协同舱位配置的主要特征

3.3.2　协同舱位配置的主要特征

根据联营及其协议与相关概念，班轮运输联营模式下的协同舱位配置具有以下特征：

（1）协同舱位配置是联营的基础。各种联营模式以资源共享为前提，以协同舱位配置为基础。经营上，各联营方盈亏自负。在舱位分配方面，不同的联营模式的开展均以联营机制及其相关协议进行，具体形式以租金租赁或者以联营运力的比率来分配。

（2）不同模式下的舱位配置各具特点。舱位租赁以及舱位互租/互换相对共同派船而言，其联营机制相对松散，主要从各自的营运网络出发，取长补短，提升服务水平和舱位利用率，共享的机制更为灵活和富有弹性。但从航次舱位协同配置优化角度来看，舱位租赁和共同派船可以抽象成一条航线上的舱位资源分配，而舱位互租/互换则更为复杂，其舱位优化配置可能涉及联营双方或者多方的相类似的航线。舱位租赁模式下的舱位配置是在同一航线同一船舶上进行的；舱位互租/互换模式的舱位配置是在不同航线不同船舶上进行的；共同派船模式下的舱位配置则是同一航线不同船舶上进行的。

（3）针对某一航次和船舶而言，各联营方舱位共享，但却各自经营独立。通常联营各方之间主要进行舱位共享数量权衡以及舱位租金结算，至于其他营运业务及资金却独立。例如，联营各方舱位资源共享的条款主要为F.I.O（Free In ＆Out），即各种联营模式下有关舱位使用的联营干线的港口节点的集装箱装卸费用不包括在资金结算范围，各方自主负责；此外，支线运输、内陆运输均自行负责；船舶维修与保险等业务也由联营的派船方自行负责。

（4）舱位协同配置具有一定的不确定性。班轮联营舱位协同配置系统的不确定性主要表现在联营各方在具体航次上集装箱舱位需求不完全确定，即航次系统内舱位需求的数量、集装箱运输具体时间、集装箱运输起讫点等相关要素均具有一定的不确定性和不稳定性。另外，航运市场还有一定的淡季和旺季之分，舱位需求也存在差异。实际在航次业务中，均为根据各联营方在航线各港的代理的需求，预留一定范围的舱位量以供选择之用，且通过订舱系统进行预售。

（5）舱位协同配置具有一定的复杂性。集装箱班轮运输联营系统涉及不同联营方等多个主体；涉及不同港口节点、不同港口起讫对、不同的航段等较多要素；而且运输的集装箱的箱型较多，这些都给舱位配置带来很大的复杂性。

（6）存货不具有可储存性。若某一航次联营某方协议的舱位供给大于其实际需求时，舱位只能转到航线的其他港口，无法储存到下一航次再出售，可能导致损失过剩的舱位。对于航次过剩的联营舱位，根据联营机制及协议，该联营方仍需将此部分舱位纳入与舱位提供方结算的范畴。联营方无法控制这部分舱位并加以利用而产生效益，因此实际业务中根据各港代理的需求来预留的舱位量相当重要。

（7）联营干线间港口集装箱不发生中转。根据联营机制及其协议，支线及内陆运输由各联营方独立负责，支线上的集装箱经过二次装卸到联营的干线集装箱大型船舶进行远洋运输。在航运实际业务中，由支线货物向联营干线中转，联营干线之间一般不会进行货物中转作业。尤其是在舱位互租/互换的联营模式下，舱位的优化配置可能涉及两条或多条相类似的航线，这些类似航线中可能有部分挂靠港口相同，具有部分相同的港口对。在互租/互换联营模式下，对这些相同的港口对运输服务，可以根据需要选择的不同联营航线来满足。

（8）除上述有关联营各方协同舱位配置特性外，舱位配置过程还必须兼顾联营各方的实际要求。比如，为各方预留中途港装货舱位；根据联营各方的总体舱位需求和货物运输量，符合配载原则，结合各方的货物起讫特征，避免中途翻舱，而使成本增加；不同的箱型置于适当的舱位，如冷藏箱配有冷藏插座，联营方之间因此也会发生冷藏附加费用；考虑联营各方空箱运输的需求等。