舱位协同配置的影响因素

3.3.3　舱位协同配置的影响因素

影响集装箱班轮联营模式下各联营方舱位协同配置的影响因素有多方面，主要有：舱位成本、运价、市场需求、船舶、箱型等。

1.舱位成本

这里所指的成本特指舱位成本，主要是针对舱位资源的相关成本。它与传统船舶成本有一定的联系，也有差别。从本质上讲，舱位成本属于船舶营运中的航次变动成本。因为本书关注的是联营协同配舱问题，其前提条件就已假设了船舶按照船期表正常营运，影响舱位分配的就主要考虑相关舱位成本了。

船舶成本主要包括船舶的资本成本、航次营运成本和航次变动成本。在我国，又把航次营运成本和航次变动成本分别称为固定成本和变动成本。这些成本主要包括：资本成本，这是购买船舶的实际成本，是船舶最基本的成本，包括贷款、利息和税金等。在进行航次估算时，基于年度资本成本计算。年度资本成本可以等值为折旧费用，而年度折旧额是船舶的资本成本与船舶的经济寿命之比，进一步可以算出船舶的每天折旧额。从短期来看，可以将资本成本视为固定成本。固定成本，这是为保持船舶适航状态所需要的经常性的维持费用。无论船舶航行与否，为其营运必须支出费用，因此也称为营运费用，它不随特定航次变化。包括的因素有：①船员工资及其他有关费用，如：培训费、劳动保险、福利费等；船舶保险费、保赔费等；②船舶维持费用，如：油漆费、备件费用、检修费、润滑油费、物料费等；③营业管理费，管理费是指公司设立的各种管理部门和代理机构从事营运需要的调度业务、商务、财务、机务、安全监督等管理工作所发生的一切费用。航次变动成本，这是船舶为从事特定航次的运输所发生的费用。包括：①燃料费；②港口使费，如代理费、航道费、吨税、靠泊费等；③引水费和拖轮费；④货物装卸费；⑤运河通行费；⑥速遣费和赔偿费；⑦船员航行津贴等。在具体的实际问题研究中，成本的大小及种类可视具体情况而定。

所谓舱位成本，或称单箱运输成本，简单地解释为针对与船舶舱位分配的单箱运输成本，主要是指利用船舶舱位运输每一个集装箱所产生的变动成本。舱位成本与每一个运输的集装箱或者其占有的舱位有关，即每销售出一个不同箱型的舱位所产生的舱位运输变动成本。每个占有的舱位上箱型的运价减去单箱运输成本等于每个舱位上不同箱型的单位收益。因为本书是以舱位为研究对象，适应精细运输化的需求。舱位单箱运输成本不应考虑与船舶航次营运产生的燃油费、港口使费、拖轮、引水、物料供应等船舶航次变动成本，更不考虑船员工资、船舶修理与保养等航运固定成本。舱位单箱运输成本，只与运输的每个一集装箱及其占有的舱位有关，主要包括：海上运输成本、集装箱检验检疫费、集装箱进出场费、集装箱装卸费、内陆运输成本、上下车费、熏蒸等特殊处理费、舱位租赁费等费用。联营模式下舱位集装箱成本具有以下特性：①联营方之间成本错综复杂。联营方式繁多，成本认定与结算也日趋复杂，各方之间可能会发生舱位租金、额外舱位租金、特种货物附加费（如冷箱）、合作协议规定各种补偿费用等各种成本；②成本发生地分布世界各地。集装箱在航线各港装卸以及内陆运输均产生相关成本，这些成本发生在航线港口；③相关费率因船型、挂靠港口、箱型等因素而变化。

2.运价

运价是舱位配置重要影响因素之一。决定运价的主要要素可从以下几个方面考虑：①船舶成本。如上所述，船舶成本主要包含资本成本、航次营运成本和航次变动成本等3种类型。在集装箱班轮运输中，航线、挂靠港口、船舶都已确定的情况下，航线上海运段运输中所产生的费用，如船舶经营成本、燃油费用、港口使用费等船舶费用基本是固定的，不随集装箱货运量的大小而发生变化。因此，可以看做航线的固定成本。这些成本影响运价构成与大小，但对已经假设航次发生前提下舱位如何配置来说没有影响，舱位的配置主要与占用该舱位的集装箱运输成本有关。②顾客。集装箱班轮运输有临时顾客和部分较固定顾客，根据这两类顾客，班轮运输有公布运价和协议运价。部分固定性的顾客因长期合作关系，享受协议运价，比公布运价优惠。本书从班轮运输公共承运人的性质出发，主要采用班轮面对众多市场顾客的船期表及其公布运价，对于部分协议运价不予考虑。协议运价下的舱位提前优先预留，没有纳入航次舱位销售范围。③市场环境。海运市场常有淡旺季之分，运价根据市场需求常有一定的波动，且运价受到当地法律政策以及竞争者的影响。④地区。如航程距离、港口及其装卸设备条件，均会直接或间接影响到营运成本，进而影响到运价的高低。⑤箱型。不同的箱型其运输成本不一样，因此对外公布的运价也不同。

3.运输需求

根据联营各方在装货港的运输货量，有效地计划各代理的预定舱位需求是联营航次舱位协同配置的重要课题。其目的是满足联营各方在航线各港的顾客的货运需求，尽量避免舱位因需求高估某些装货港出现了亏舱的局面；或因低估了某些具有收益潜力的装货港的舱位需求，而出现了爆舱局面，进而进行甩舱，导致收益损失。

4.船型

联营各方舱位配置受船型影响主要体现在重量和容量，即载重量和舱容两个方面。在船舶装船前班轮公司都经过合理配积载，达到船舶重量、港序等要求。每航次的配积载工作不尽相同，但舱容限制始终相同。从船舶安全角度出发，船舶航次营运应做到配积载合理。本书假定船舶货物每航次的配积载合理，符合船舶安全性能，重点考虑舱容的有效利用。如何适当地配置各箱型于船上，减少舱容浪费，提高收益，是联营各方共同关注的课题，也是本研究重点探讨的内容之一。

5.箱型

海运中的集装箱箱型多，如20英尺、40英尺普通箱、冷藏箱以及其他各种特种箱等，这些都给船舶舱位的分配带来很大的复杂性。不同的装载箱型对舱位配置将产生直接的影响。例如，20英尺集装箱占有一个标准的TEU舱位，而40英尺的集装箱则要占用船舶上两个标准的TEU舱位；而冷藏箱除了考虑舱位的空间条件外，还要考虑冷藏插座设备的限制；为了船舶航次的可持续运转，预测和调配空箱也是一项课题，因此有时航次将调运不能赢利的部分空箱也在所难免。