4.2.2 模型基本假设
根据4.2.1节的研究内容可知，模型构建是在一定的控制参量的影响条件下，即在一定的基本前提条件下进行，这与协同学的系统发展观是相吻合的。结合集装箱班轮运输联营模式的实际，本书所构建之舱位协同配置数学模型以联营航线舱位协同配置规划为主要考虑因素，我们有若干假设前提条件，说明如下：
（1）模型中所涉及的联营航线及其港口起讫对，属于远洋定期联营班轮主干航线，不考虑近洋支线运输网络设置的影响。根据第2章相关章节研究结果，受政策限制，集装箱班轮联营运输服务集中在航线网络的干线部分，干线船舶舱位资源协同配置，而支线相对独立经营。在此，假设各联营企业各自在支线运输上保持顺畅，做好干线枢纽港口集装箱货物集疏运工作，能满足联营方干线舱位共享。因此，模型不考虑支线集疏运的影响，假设干线各枢纽港的集装箱货物需求均可得到及时有效的集疏运服务。
（2）根据联营协议，联营航线为已知，即联营航线船舶营运的挂靠港口、港口顺序都已确定。不同联营模式下的舱位配置是在已经联营航线及其网络间的动态优化配置。
（3）班轮联营定期船舶营运航线具有周而复始循环性，港口起点与迄点相同，并采以固定周期航次，即每个航次周期内每个港口会有相应的自有或者联营合作船舶挂靠并提供周期性服务。不考虑船舶港口作业的延迟、海上气象条件的剧烈变化与船舶机械故障等因素，致使船期发生延迟，而发生限制装箱量或甩港、甩货等情况。
（4）本书涉及的舱位配置需求不考虑班轮企业与某些大货主之间的协议需求或者包运合同，而以市场动态需求为考虑对象。由于针对协议需求或包运合同，班轮企业不论市场情况的冷淡或火爆与否，均会事先预配舱位，且以较稳定的协议运价提供协议运输服务。所以，模型中的可利用舱位和可利用冷藏插座配置均是在假设已事先预留或满足那些协议需求或包运合同的前提下，针对市场即期动态需求准备的。
（5）联营航线各联营方为各港口代理提供的针对各港起讫对的舱位限额已知。一般而言，各挂靠港口对各箱型货物的需求具有不确定性，常受季节因素、经济贸易景气的状况的影响。但本书的协同舱位配置模型不必考虑通常所用的平均需求，直接可采用即时的航线港口起讫对需求，根据即时需求可调整各港口代理的针对各港起讫对的舱位限额。模型根据航运实际业务中，对各港口起讫对的舱位需求设定一个限额，根据各装货港进出口货运预定舱位情况，有效地控制舱位需求。其目的是为了避免舱位因高估而排挤掉具潜力之装货港舱位而造成相应损失。但是，因为货运需求具有不确定性，进出口预定舱位情况无法精确掌控，所以班轮企业会根据需求在模型中调整舱位额度的安排和设置。
（6）模型中各港口起讫对的运价、成本皆已知，其中成本参数只列入变动成本部分，集装箱船舶的变动成本主要发生在与集装箱装卸、运输等环节有关的部分。这里的集装箱运输成本，即单箱运输成本。所谓单箱运输成本，主要是指运输每一个集装箱所产生的平均变动成本。单箱成本必须与每一个运输的集装箱或者其占有的舱位有关，即每销售出一个不同箱型的舱位所产生的舱位运输变动成本。因为本书是以舱位为研究对象，适应精细运输化的需求。单箱运输成本不考虑与船舶航次营运产生的燃油费、港口使费、拖轮、引水、物料供应等船舶航次变动成本，更不考虑船员工资、船舶修理与保养等航运固定成本。单箱运输成本，只与运输的每个集装箱及其占有的舱位有关，主要包括：集装箱检验检疫费、集装箱进出场费、集装箱装卸费、内陆运输成本、上下车费、熏蒸等特殊处理费等费用。通俗的理解为，每个占有的舱位上箱型的运价减去单箱运输成本即为每个舱位上不同箱型的单位收益。
（7）根据联营协议，模型中各港口起讫对间不同箱型的舱位租赁费用已知；联营航线上，联营方之间租进与租出的冷藏插座的附加费用已知；联营航线上，联营方投入的航次可用运力已知；联营航线上，联营方之间租赁与共享的舱位限额已知。
（8）以上假设5、假设6以及假设7中已知的参数，均是指联营航线的一个完整航次中的相关参数。联营航线的一个完整航次是针对联营航线上某一具体港口而言的，即航线上任意一个港口出发，经过航线上船舶航行，中间途径其他各港口至少一次（途径自身至多一次），再回到该港口，即表示针对于该港口而言，完成了一个完整的航次。
（9）一般来说，联营协议下的舱位集装箱货运的载重吨满足船舶安全运输需求。根据联营协议，合作的航次与舱位配置优先满足，联营舱位船舶载重吨必须优先满足，符合船舶运输安全。所以，后续章节建立的舱位分配优化模型主要考虑联营可用舱容及可用冷藏插座限制，联营舱位载重吨因素对船舶运输的影响作为默认成立的前提条件。
（10）模型中设置的箱型货种仅考虑常见的箱型。主要考虑的箱型有重箱和空箱两个部分，如表4－3所示。对货量少，频次不高的框架箱（FR）、高箱（HQ）、冷高箱（RQ）以及其他特种箱不予考虑。为使集装箱计算统一化，把20英尺的箱型作为一个单位，40英尺箱型作为两个单位，其计算折数分别为1和2。
表4－3 模型涉及的主要箱型货种
（11）假设10中，模型涉及的空箱调运涉及港口对间配置较少，主要包括的空箱调运是指针对干线贸易不平衡的干线航程的空箱捎带。目前班轮企业的大量空箱调运主要通过专有驳船来实现。由于贸易的不平衡，模型假定联营航线在船舶配置的集装箱主要满足重箱货运外，能确保兼顾空箱调运，在现有的船期、舱位条件情况下，会尽量将空箱调度至其他需求地，这与航运业务实际相符。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
