联营系统协同性分析

5.5.2　CHYK联营系统协同性分析

1.CKYH系统要素指标计算分析

根据相关公式，运用MATLAB软件计算相关矩阵与指标。

1）系统要素直接不协同矩阵

根据式（5－3）、式（5－4）计算求得班轮联营系统的要素直接不协同分析矩阵，如表5－4所示。

表5－4　联营系统要素

直接不协同分析矩阵

2）系统要素完全不协同矩阵

根据式（5－5）可以求得班轮联营系统要素完全不协同矩阵，如表5－5所示。

表5－5　联营系统要素

完全不协同分析矩阵

3）系统要素不协同度与受制约度

进一步，根据式（5－6）至式（5－8），可以得出班轮联营系统要素的不协同度、受制约度以及绝对不协同度，如表5－6所示。

表5－6　联营系统要素不协同度、受制约度及绝对不协同度

4）系统要素协同谱坐标分析

根据表5－6结果，将联营系统各要素的不协同度和受制约度分别建立谱坐标，便于研究要素的相互关系以及各要素在系统的协同性和受制约度的预警情况，如表5－7所示。

表5－7　系统要素协同谱坐标与预警

根据表5－7可知，CKYH联营系统中，除了个别要素处于（黄，蓝）警示区和（黄，橙）警示区外，几乎所有要素的协同性与受制约性均较集中于（黄，黄）警示区，即各要素处于不够协同且中度受制约状态。这与CKYH联营系统当前实际的合作密切度是相符的。

根据调研，CKYH联营系统相比航运市场上其他联营组织来说，还是相对比较松散些。其他联营组织常规定，联营的一方不经联营的其他方的同意，不能与联营协议外的一方在联营系统的航线范围内进行合作，这在相关航线的合作受到严格的限制。相比之下，CKYH合作给了合作各方与CKYH合作协议以外的一方在相关航线进行合作的充分自主。CKYH合作形式并不紧密，各联营要素的协同度应进一步提高，制约度则应相应地降低。

2.CKYH系统结构协同性诊断

1）CKYH联营系统总体协同状况

根据式（5－9），可计算CKYH系统总体系统度：H_CKYH＝0.505 8。说明CKYH班轮联营系统总体协同状况处于一个中度协同水平，这与当前该联营系统的协作紧密程度及系统各要素的协同程度分布相关。从表5－7也可知，CKYH联营系统的大部分要素的协同度均集中在中度协同的黄色预警区域。

2）系统结构协同性分析

根据式（5－26）可进行CKYH联营系统的结构间协同性分析，CKYH联营系统结构间的协同性主要反映了联营系统的协同绩效系统、协同资源系统、协同应急系统、协同环境系统等四个子系统的总体协调程度。计算结果如表5－8所示。

表5－8　CKYH系统结构分析不协同矩阵

诊断分析说明CKYH总体结构之间的协调水平之间均处于中度水平，即不同子系统间的协同性和制约性都处在较好的在0.5附近的中度状况。但不同结构间的相互作用略有不同。例如，从子系统间制约性来看，协同绩效系统受其他三个子系统的制约程度均在0.5以下，相对来说CKYH各联营成员对联营的协同效应实现比较积极，对联营所取得的协同绩效也比较认可；相类似，协同环境子系统受其他子系统的制约程度也在中度水平，极其接近0.5。从子系统间协同性来看，各子系统间的协同度也较好，处于中度的“黄色”预警状态。

3）系统结构分类布局

根据式（5－10）至式（5－25）分别计算CKYH各子系统及其分系统的不协同程度、受制约程度和绝对不协同程度，如表5－9所示。

表5－9　CKYH联营子系统及其分系统的协同性分析指标

对于子系统及其分系统来说，其不协同度与受制约度也相当于两个坐标，根据表5－9分析数据结果，可建立CKYH联营子系统及其分系统d_DH×d_CT空间，将整个空间分为4个区域。根据各子系统及其分系统的不协同性以及受制约度，可以了解各相关结构因素在d_DH×d_CT空间上的分布情况。取，，则各子系统及其分系统结构因素要素在d_DH×d_CT空间的分布，如图5－5所示。

图5－5　CKYH联营系统结构d_DH×d_CT空间分布图

结合表5－9数据和图5－5的结果，对CKYH联营系统结构协同性研究结果分析如下：

CKYH的各子系统及其分系统的联营协同状况良好。各子系统及其分系统均分布在较协同区域内。这说明CYKH联营成员间通过舱位租用、舱位互租和共同派船可以使联营成员充分享受联营运作带来的低单位租金或船舶固定费用。各成员通过联营扩大了各自的航线覆盖范围，拓展市场空间，在更大的市场范围内使既有资源发挥更大的效率，实现规模经济和协同效应。从表5－9数据可知，CKYH的四大子系统及其分系统的不协同均小于0.500 0，其相应的协同度均略大于0.500 0，各子系统与分系统的协同状况良好。

从各子系统及其分系统的制约性来看，几乎一半因素处在易控区，一半因素处在难控区。但值得注意的是，无论这些因素是处在易控区还是难控区，其值均处在0.500 0左右，说明总体上讲，CKYH的系统结构受制约也处在中度水平。

从各子系统及其分系统的具体分布来看，要改进CKYH的系统协同性，降低系统结构的受制约性。结合CKYH联营情况当前实际，可作以下几方面情况改进：

（1）运力资源配置有待于进一步优化。尽管CKYH已经通过近年来开展的一系列各种形式的航线联营，初步达到协同作用。但目前CKYH系统内部部分航线设置重复，运力资源配置需要优化。目前CKYH联营伙伴在相关航线上的挂港还存在不必要的重复。虽然在同一航路上的几条航线同时挂靠一个港口可以增加从该港口出发的班期密度，给托运人在出运时间上更多的选择，但是，这种重复挂靠也要视航线和港口的具体情况而定。在亚洲—北美和亚洲—欧洲这样的东西主干航线上，的确需要在主要枢纽港提供每周两班甚至更密的服务；但是，如果在一些非枢纽港，也提供一周内多次挂靠的服务，就是运力资源配置的浪费。例如，中远、川崎汽船、阳明和韩进彼此间通过合作，在香港和新加坡等枢纽港提供亚洲—北美和亚洲—欧洲航线一周内多班次的服务，极大地方便了客户，提高了自己在这些枢纽港和其辐射的周边地区的竞争能力。可是，在一些非枢纽港，各方也重复挂靠，这造成了运力资源和港口费支出上的浪费。

（2）亟须开展码头、集装箱设备合作。目前，在绝大多数港口，除了共同派船航线，大多数情况下，中远集运与合作伙伴使用不同的码头。在一些码头和装卸经营人势力较强的港口，如香港和日本港口，即使是中远集运与合作伙伴共同派船的航线，由于在合作后各方原则上只能继续使用合作前使用的码头和装卸公司，在同一港口使用不同码头和装卸公司的现象还相当普遍，甚至同一条航线上的船舶，因提供船舶方不同，不同的船舶不得不使用不同的码头和装卸公司。使用不同的码头和装卸公司对合作各方产生了码头间额外的转运费用，抵消了相当一部分航线经营合作带来的成本支出的节约。如果中远集运能与合作伙伴一起，在条件许可的情况下，尽量在每一个港口使用同一个码头和装卸公司，并且争取联合与码头和装卸公司谈判取得更优惠的条件，就有可能进一步减少在码头使用上的成本支出。

（3）双向不平衡是始终困扰运输业经营人的一个问题，集装箱班轮运输也不例外。集装箱及相关设备是集装箱班轮运输经营成本中的一个大项，货物流向双向不平衡性导致了巨额的空箱调运和集装箱租赁费用；在美国，集装箱运输经营人还必须为集装箱配备底盘车；这些都对集装箱班轮经营人造成了沉重的成本支出负担。CKYH合作伙伴若能调节彼此在各点的集装箱余缺，在美国实现底盘车共用，就能大大减少在集装箱及其相关设备上的成本支出。

（4）支线和内陆运输等配套合作受制约，难以开展。受各地政策限制，CKYH的支线与内陆运作无法开展。目前CKYH联营成员基本上没有与合作伙伴在支线和内陆运输方面有任何合作，中远、川崎汽船、阳明和韩进在美国西海岸彼此之间不能使用对方船舶挂靠码头内的铁路（on－dock rail）运送内陆点货物，这已经成为影响四方扩大舱位互租合作的一个瓶颈。如果CKYH能在条件许可的情况下与合作伙伴使用相同的支线和内陆运输服务，甚至几方联合与供应商签订合同，这不但有可能减低在支线和内陆运输上的成本支出，而且可以扩大和深化与合作伙伴在主干航线上的合作。