城市客运交通结构

2.1　城市客运交通结构

《雅典宪章》明确了城市的四大功能:居住、工作、游憩和交通。城市是人们生活和工作的空间形式之一。城市生活一般由居住、工作、游憩三部分组成，由此而相应产生了城市居住区域、工作区域和游憩区域，三个区域不同形式的排列组合构成了城市布局空间结构^［59］。为了有机地实现三者之间的联系(人的流动和物流)，“城市交通”作为城市重要的功能之一而随之产生。从生态学角度看，交通是人与物在空间运动上的聚散过程，交通既支撑着城市空间的排列组合和城市各要素之间的联系(如图2-1所示)，同时，随着交通自身的变革与发展亦直接影响着城市布局空间结构。

图2-1　城市功能及各要素之间的关系

2.1.1　城市客运交通结构

2.1.1.1　城市客运交通结构概念

城市客运交通系统是一个复杂大系统，对交通结构必须从系统的观点来定义，交通结构(广义上讲)包括了三个方面的含义:第一，有哪些交通方式参与交通过程及其在数量上的关系;第二，这些方式在交通过程中的相互作用;第三，这些交通方式、作用和道路等诸多方面在交通过程中与外部环境的关系^［60］。狭义上的交通结构是指居民出行采用步行、骑车、私家车、出租车、公共交通、轨道交通等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中的百分比^［61］。城市客运交通结构是客运功能赖以发挥的基础，是客运交通系统的关键，它不仅决定着城市客运交通职能和综合效益的发挥、城市客运交通系统能源的消耗，而且还决定着城市客运交通乃至整个城市发展的方向和速度。

2.1.1.2　城市客运交通结构构成

城市的交通功能依靠交通运输系统来实现，交通运输系统的最主要部分是客运交通系统。我们研究城市客运交通系统，就必须清楚人的出行次数在不同的交通工具或交通方式之间的划分和选择，同时人们出行方式的选择也只能在现实和将来可能的交通方式中进行，交通方式的选择问题是城市客运交通系统结构研究的主要问题，其相关研究也是中外学者研究的重点，因此必须对城市交通结构的构成进行分析。

1.城市客运交通方式的分类

按不同的分类标准城市客运交通方式可分为不同类别，见表2-1。

表2-1　城市客运交通方式分类

1)从交通方式服务的对象来分

从交通方式服务的对象来分可以分为公共交通方式和个体交通方式:公共交通方式主要体现在其为公共服务的性质，表现为服务对象的公众化和不确定性，一般是指公共汽车、轨道交通和为城市交通服务的市郊铁路等;个体交通方式主要体现在其为特定个体服务的性质，表现为服务对象的个体化和确定性，一般是指步行、自行车和自乘用车。

2)从交通方式选择的条件来分

从交通方式选择的条件来分可以分为自由类交通方式、条件类交通方式和竞争类交通方式:自由类交通方式主要是指步行，只要人们的身体和自然条件许可，都可以自由地选择步行作为其出行方式，出行路线也可以不受任何限制;条件类交通方式主要是指公务车、大客车、私人小汽车和摩托车等，选择此类交通工具方式要受到一定条件的限制，人们不能自由地选择这类交通方式，只有对特定的人员并且具有特定的目的才可以选择;竞争类交通方式主要是指自行车、公共交通以及个体和公共交通双重属性的出租车等，人们对它们的选择要通过比较其适应性和综合效用值来确定，选择此类交通方式要有一个比较和选择过程。

3)从交通方式的动力来分

从交通方式的动力来分可以分为非机动交通方式和机动交通方式:非机动交通方式是指步行和自行车;机动交通方式是指公共汽车、轨道交通、市郊铁路和自用乘用车等。

2.城市客运交通结构的构成

城市居民是城市活动的主体，根据“以人为本”的原则，城市交通主要功能也就是实现人在空间上的移动，而居民空间上的位移必须依靠城市客运交通来实现。

城市客运交通结构，站在城市客运交通节能的角度，根据城市客运交通能源消耗的特征，大致可以分为公共交通、私人交通和公务交通三部分，如图2-2所示。因为公共交通、私人交通和公务交通是节能空间最大的三个领域，这样的分类有利于从总体上把握城市客运交通节能的出发点和落脚点。其中，私人交通当中又包括个体机动交通和个体非机动交通，在具体研究过程中，为了有利于研究的侧重点和说明能源消耗的绝对数量与节能空间，根据公务车的出行特征，把公务车归结到城市个体机动交通中研究，这样有利于对节能问题进行更好的分析。

图2-2　城市客运交通结构

3.不同城市客运交通工具之间的相互关系

城市客运交通结构是指，为了实现城市客运交通系统的目标和功能，而使系统要素及其相关关系在一定层次结构中所组成的特定的组合方式，具体讲就是公共交通、私人交通以及公务交通在整个客运交通中的比例和作用。

城市客运交通系统是一个复杂大系统，包含公共交通、公务交通、私人交通等子系统，三个系统又包含不同的子系统，如图2-3所示。各个子系统之间是相互联系、相互影响、彼此制约的关系，任何一个子系统在城市客运交通系统中的分担率发生变化都会导致其他交通方式许多相关指标的变化，如城市客运交通系统的能源消耗、对环境的污染、对城市交通供给的压力、个体出行效用最大化和社会效用最大化等。例如，如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通，仅此一项我国每年节省燃油将达到0.8亿L。推进城市交通节能，在加快研究开发推广低能耗汽车的同时，最重要的就是优先发展城市公共交通。

图2-3　城市客运交通系统结构图

2.1.1.3　城市客运交通结构模式发展

尽管世界上城市交通模式的构成千差万别，但概括起来主要有两大类:一类是以欧美、日本、新加坡以及中国香港为代表的以机动化交通为主体的交通系统;另一类是以我国绝大多数城市为代表的以非机动化交通为主体、自行车交通占较大比例、多种交通方式并存的交通系统。在机动化交通为主体的城市交通系统中，根据私人汽车和公共交通在城市交通中的地位和作用，分为“私人汽车交通为主体，公共交通辅助”和“公共交通为主体，私人汽车交通辅助”两种典型模式^［8］，此外还有“自行车交通比例较大，多重交通方式并存”的交通模式。

1)“私人汽车交通为主体，公共交通辅助”的交通模式

北美、西欧一些经济发达的国家，小汽车发展走在世界前列，发展过程中没有进行必要的限制，20世纪60年代就处于过饱和状态，千人小汽车拥有量为300辆左右，城市客运以私人汽车交通为主体，公共交通辅助。伴随着私人汽车交通的快速发展，在城市布局和土地利用方面，尤其是美国，并没有对城市的扩展和低密度郊区化加以控制，从而造成人口和就业岗位的分散化，无法形成集中的交通走廊，以支持公共交通的发展。人们出行对私人汽车交通的依赖日益增强，同时导致公共交通的日益萧条^［9］。

2)“公共交通为主体，私人汽车交通辅助”的交通模式

这种模式以日本、新加坡、中国香港等亚洲国家及地区的大城市为代表，在小汽车的发展上采取了有限制的发展战略。这些国家及地区的私人汽车拥有量都很高，但他们根据自己城市的发展历史和人口密度高、用地布局紧凑等特点，依然大力发展安全、快捷、大运量的公共交通系统，尤其是轨道交通系统。

3)“自行车交通比例较大，多重交通方式并存”的交通模式

我国目前大部分城市的交通模式是“自行车交通比例较大，多重交通方式并存”。根据对我国十多个大中城市的居民出行调查资料分析，目前国内城市客运交通结构很不合理，在全部出行方式中，公共交通方式出行只占5%～10%，而自行车交通却占了50%～60%，其他非公交机动车交通占10%左右，步行交通方式占30%左右^［10］。

我国的交通系统结构模式现状基本没有变化，因为它是由现阶段我国城市用地形态、国民经济发展水平和道路交通条件所决定的。首先，我国城市的用地形态多为单中心连片密集布局、用地紧凑集中、居民中短距离出行量所占比例较高，平均出行距离较小，客观上为自行车在城市的发展创造了有利条件。其次，公共交通设施建设长期以来投入不足，发展缓慢，公共交通服务水平相对下降，特别是随着机动化个体交通的发展，城市道路交通量迅速增长，直接影响公交的运营速度，降低了公交出行的准时性和可靠性。

通过对城市客运交通结构的构成与模式发展的分析研究，可以得出这样的结论，不同的国家和城市都有与自身特征相符合的城市客运交通结构，交通结构的形成既有历史的原因又有现实发展的客观要求，从客运交通节能的角度分析，合理的城市客运交通结构有利于实现交通节能，同时不同交通方式的相互转化和相互渗透同样会产生节能空间。

2.1.2　交通结构的合理化

对于城市客运交通系统节能而言，合理的交通方式分担率是实现节能目标的前提和基础，是从宏观角度分析和把握系统节能的关键。

优先发展城市公共交通是降低能源消耗、减轻环境污染、减少占地、方便居民出行的重要途径。城市公共交通作为城市的重要基础设施，与人民群众的生产、生活密切相关，是城市经济社会全面、协调发展的重要基础。

庞大的公务车数量是造成公务车能耗居高不下的根本原因，要实现公务车节能的目标就必须从源头上控制和逐步减少公车的数量;规范公务车的出行周转量就是要真正实现“公车公用”，提高行政机关的办事效率和运行效率，降低公车能耗^［62］。

新技术、新材料和新工艺的广泛应用是实现私人交通节能目标的前提和基础，无论是步行、自行车和电动自行车这些绿色交通工具，还是私家车和摩托车这些耗能交通工具，只要从技术层面入手，合理运用各种资源，就能够提高这些交通工具的效率，降低单位油耗，对于私人小汽车还要加强宏观调控和引导。

2.1.3　影响交通能耗的因素

经济合作与发展组织(OECD)年报告认为，城市交通能源消费量取决于三个主要因素:交通设施上运行的车辆数、运行车辆的平均燃油效率、这些车辆累计的出行周转量^［63］。

导致城市交通能耗居高不下，而且还有很大上升空间的因素较多，除了客运交通工具本身的燃油效率之外，还有城市规划、城市交通规划、运营机制、管理体制等方面，如果总结国内外经验，在其中一个或某几个方面有所改进都将带来城市交通环境的改善和效率的提高，进而直接或间接起到提高能效和节能的实际效果。同时城市客运交通节能存在很大节能空间，因为目前城市交通受关注的程度很高，由于城市交通不但能源消耗量大得惊人，而且所产生的道路拥挤所带来的外部不经济已成为一个世界性难题，特别是城市机动车尾气排放对环境带来的负面影响越来越严重，影响城市交通可持续发展。另一方面城市客运交通节能难度大，是由于目前我国城市交通在管理上还比较分散，不同城市关注交通问题的重点也不一致，所以对交通节能与排放控制的重要性认识还存在差异，因此要从整个城市客运交通系统的角度实现节能的最终目标还有一定的难度。西方发达国家在城市化、机动化发展过程中曾经无节制地使用能源，直到20世纪70年代石油大幅度涨价使世界经济遭受到能源危机的沉重打击，世界各国才重视能源问题。由于能源资源条件的限制，新能源的开发在短期内也难以缓解能源供应的紧张局面，许多国家都把注意力集中在常规能源的节约上。

2.1.3.1　能源消耗现状及能源安全形式分析

2004年我国石油消费量3.17亿t，其中国内生产量1.76亿t，净进口量1.41亿t，对外依存度为47.3%^［64］。随着我国工业化、城镇化进程加快，特别是重化工业和交通运输的快速发展，石油消费高速增长，需要大量进口。目前，国际石油价格上涨，国内原油产量难以大幅度增加，必须大力节能降耗，发展石油替代产品，保证我国石油安全。石油主要用于工业和交通运输行业。工业行业中电力、建材、化工等行业消耗大量燃料油，节油潜力很大。石油开采、加工和利用效率低，损失大，浪费严重。我国交通运输工具油耗高，比国外先进水平高10%～25%。近年来，我国石油替代产品发展较快，但受环境、成本等条件制约，推广力度不够^［65］。

2.1.3.2　交通能耗占总能耗比例分析

运输系统所消耗的燃油在整个燃油消耗中占有相当大的份额。在发展中国家，大约44%的燃油是用于运输系统，其中公路运输消耗其中80%的燃油，且还在以36.9%的增长率增长，而同期国民经济的增长率仅为5.1%;而轿车拥有量的增长率为经济增长率的2倍，人均收入每增加1%，燃油消耗会增加1.2%，汽车的拥有量会增加1.65%。国外经验还表明，燃油价格的增长对燃油消耗的影响并不大，当燃油价格每增长1%，燃油消耗量仅会减少0.4%，汽车拥有量只会下降0.6%^［66］。

交通运输中的能源消耗与总能耗的比例是非常高的。在加拿大，交通运输系统消耗总燃油的66%，其中绝大部分为汽车运输所消耗;在美国，交通运输系统消耗总燃油的60%，其中73%为汽车运输所消耗。我国目前的交通能耗与总能耗的比例还不是很高，燃油消耗中交通所占的比例一般在30%左右。尽管如此，随着道路交通的逐步机动车化，交通系统所占的能源消耗比例会逐年增加，由于我国能源后备不足，交通系统对石油资源的过度依赖会严重影响未来城市经济的发展^［35］。因此，合理规划城市、改进城市交通结构、提高城市道路等级与交通管理水平等，以便降低城市人均交通能源消耗量，同时可减少因机动车排放带来的城市污染，是实施城市可持续发展的当务之急。

2.1.3.3　基于数量和成长空间的不同出行方式的能耗分析

我国目前的城市交通结构形成有其特殊的背景，绝大多数城市的成长历程与欧美发达国家的主要城市的成长有两个主要区别:首先，我国大城市在机动化之前，就已经形成了高人口密度的城市结构;其次，我国城市在开放经济后突然面对的就是一个完全成熟的跨国汽车工业。这两点意味着我国的城市将没有机会像伦敦、纽约、波士顿等城市那样，有一个相对比较缓慢的城市交通系统与小汽车发展相适应的进化过程，再加上我国庞大的人口基数，就形成了我国特有的城市交通结构和不同城市交通工具的能耗结构^［67］。不同交通方式单位运量能源消耗见表2-2。

表2-2　不同交通方式单位运量能源消耗MJ/(人km)

资料来源:李朝阳，《现代城市道路交通规划》，上海，上海交通大学出版社，2007。

1.私人交通的能耗分析

私人交通主要包括私人小汽车、摩托车、电动自行车、自行车和步行。与公共交通相比，私人交通有着可达性和自由支配性强、出行范围广、活动半径大、可以实现“门到门”的服务等特征。

1)自行车

自行车和步行是绿色交通工具，其无污染、零排放、灵活性高、造价低、有利于身体健康和环境保护的特征，在满足出行者效用最大化的前提下，应提倡使用，这样不但可以满足出行者短距离出行的目的，同时另一方面也可以作为公共交通的集散工具^［68］。目前，我国自行车保有量约为6亿辆，每百人46辆左右，全国城镇平均每户约有1.5辆自行车。表2-3为京、津、沪及全国城镇1991—1999年的自行车拥有率;表2-4为我国自行车产量增长情况^［69］。

表2-3　京、津、沪及全国城镇1991—1999年的自行车拥有率%

续表

表2-4　我国自行车产量增长情况

2)电动自行车

电动自行车是一种清洁能源的交通工具，其优点主要体现在以下几个方面:首先是环保，行驶时没有任何有害气体排放，对大气不造成污染，行驶时比较安静，没有机动车发动机产生的噪声;其次是节能，每百公里消耗约1kW·h的电能，加上充电时的电损，费用也很低，而且电能是一种二次能源，相比使用一次能源的机动车来说具有明显的节能优势;再次是操作简单、价格低廉、出行方便，操作电动自行车仅仅比骑自行车多几个步骤，不需要专门培训，电动自行车比汽车、摩托车更便宜，目前电动自行车的市场价为2000元左右，也没有其他的税费，更适合中国广大消费者的购买力，一次充电能行驶30～50km，甚至更多，基本可以满足城市交通出行的需要。因此，如果能够处理好速度和电池二次污染的问题，那么必将是一种既节能又环保，同时又能满足出行者出行目的，实现其出行效用的交通工具。据中国自行车协会的不完全统计，截至2005年电动自行车的社会保有量已超过1000万辆。在全国第八届电动自行车信息交流年会上，据有关方面透露，2004年，我国电动自行车产销量超过500万辆，比2003年增加100万辆。专家预计，到2008年我国电动自行车年销量可突破1000万辆。由此看来，电动自行车将逐渐成为城市交通的主要参与者之一，电动自行车的舒适环保以及低能耗、节省体力的优势是传统自行车甚至私人小汽车所不能比拟的，因此从城市交通节能的角度讲，其数量还有很大的上升空间，应该鼓励，提倡其健康、稳定的发展^［70-72］。

3)摩托车

摩托车是城市交通结构中私人交通的一个组成部分，但是有着车辆技术水准相对较低，性能较差，同时摩托车具有能源消耗大、环境污染严重、骑乘舒适性低、防护性能差、稳定系数小等缺点，同时出行特性相对其他交通方式具有特殊性。首先行驶速度比自行车、电动自行车快，比其他机动车辆要慢，但是通行权力不明确(一般没有专用道路);其次，摩托车单车本身车体较其他机动车辆小，但是行驶时占用道路空间较大;再次，摩托车交通的出行距离与城市公共交通所承担的出行距离相近，不具有独立性;最后，摩托车出行的安全性差，事故死亡率高。因此摩托车是造成城市交通污染、交通事故、交通拥挤和秩序混乱的重要因素，在许多大城市“禁摩”政策的约束下，摩托车在数量上已经没有太大的上升空间，节能空间也很小，但是在中小城市，摩托车的保有量还是相对比较高，因此节能空间还是很大。在20世纪80年代和90年代我国摩托车保有量的增长速度是十分迅速的，由于可支配收入等限制，居民购买欲望比较强烈，但是进入21世纪，摩托车数量的增长趋于缓和，有些城市出现了负增长。图2-4为我国摩托车发展情况^［73］。

4)私人小汽车

私人小汽车是成长空间和节能空间最大的交通工具。经济的高速发展使城市居民可支配收入增加、购买力增强，从而使购买私人小汽车成为可能;城市化进程的加快为加快机动化进程提供了资源和空间条件，使得私人汽车保有量迅速增加;同时随着国家新汽车产业政策的颁布，国家汽车生产进入规模化生产阶段，轿车单位成本下降，销售价格大幅度下跌，从而刺激居民购买小汽车的需求。

图2-4　不同年份摩托车保有量

自20世纪80年代以来，随着国民经济的高速发展，中国进入快速城市化阶段，城市数量迅速增加，大量人口涌入城市。据2003年末统计，全国城市共660个，人口超过400万的城市有11个，200万～400万的城市22个，100万～200万的城市141个，50万～100万的城市274个，城市人口达到52376万人，占人口总数的40.53%; 1990—2003年，城市人口的年平均增长率为4.38%。城市人口的增长，城市规模的扩大使得客运需求明显上升，也为居民购买小汽车提供了空间条件^［74］。同时，汽车工业作为我国国民经济的支柱产业之一，在过去的十几年，民用汽车以年11.3%的速度增长，到2000年民用汽车拥有量已超过1600万辆;私人小汽车的发展更为迅猛，1990年，我国私人汽车拥有量为81.62万辆，2003年已经达到1219.23万辆，在1990—2003年的13年间，我国私人汽车拥有量每年以23.12%的速度迅速增加，而且这一上升趋势还会在未来更长一段时间内继续保持。中国汽车工业总产值已超过3000亿元^［75］。统计表明，交通运输设备制造业在我国工业各行业中的比例呈上升趋势，从1998年的2.8%上升到2000年的6.26%。2000年国有和上规模的非国有工业企业的交通运输设备制造业的工业产值为5364.8亿元，在各工业行业的排名中进入了前三名，利润总额名列第五。其中，汽车行业的产值又占到了50%以上。这充分说明，汽车工业已成为我国国民经济发展的一个重要支柱行业^［76］。从今后的发展趋势看，汽车工业具有巨大的市场前景。快速持续的经济增长，居民收入的不断提高，为汽车市场提供了巨大的发展空间。特别是在一些大城市，人均国内生产总值(GDP)超过3000美元，加之居民住房郊区化和郊区城市化的趋向，在未来10～15年内私人小轿车的需求有可能出现一个“井喷式”的发展期，到2015年，我国的汽车产量将超过4700万辆，年均增长超过7.4%，而小轿车的发展速度在未来15年内可能会超过15%。这说明，每年各种汽车将要增加200万辆，工业产值年增长数百亿，对我国GDP的年增长将提供0.5个百分点的贡献^［77］。

因此，无论是从现有数量分析，还是从未来数量预测以及考虑我国单车油耗水平与国外的差距，私人小汽车都具有很大的节能空间。

2.公务交通的能耗分析

公务车是国家行政机关和社会团体用公款购买、用于公务活动的车辆，目的是为了提高办事效率，确保党政机关高效运行^［78］。

“八五”期间，我国集团购买小汽车数量每年增长16.2%，购买金额则年增长26.99%。1993年全国生产轿车22.5万辆，进口18.1万辆，其中98%为公款购买。仅此一项就耗费公款700亿元，相当于1996年的国防开支。到1998年，全国新增公务车82万辆，用于买车支付的金额高达1000亿元。加上司机工资及其他养车费用，总费用高达2000亿元。2000年10月16日公布的《2000年中国的国防白皮书》中指出，1998年的中国国防开支只有934.7亿元，这就意味着1998年的公务车维持费用相当于支持或者建设两个国防^［79］。中国只是一个人均GDP刚刚超过1000多美元的发展中国家，中国公务车质量和排量之高恐怕是世界少见的，现在每年公务车支出高达3000亿元以上，而且还有上升势头，如此大的而且还有上升空间的公务车基数，对能源的消耗量是不言而喻的，因此要从根本上实现我国公务车节能，就必须下大力度减少公务车数量，从源头上解决导致我国公务车的高能耗的原因，实现公务车节能^［80］。

3.公共交通的耗能分析

城市公共交通是与人民群众生产、生活息息相关的重要基础设施，是城市公用事业的重要组成部分。公共交通由常规地面交通、快速轨道交通和其他交通方式组成。常规地面交通包括公交汽车、有轨电车和无轨电车;快速轨道交通包括地铁、轻轨和市郊铁路;其他交通方式主要是指出租车、索道和轮渡。

城市公交系统是城市交通的主力军，公共交通是城市的“大动脉”。发展城市公共交通是降低能源消耗、减轻环境污染、减少占地、方便居民出行的重要途径。城市公共交通作为城市的重要基础设施，与人民群众的生产、生活密切相关，是城市经济社会全面、协调发展的重要基础，优先发展公共交通是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求，是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想，是贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，是构建社会主义和谐社会的重要方面。

优先发展城市公共交通是实现国家能源战略的必然要求。我国人口众多，近年来经济社会持续快速发展，对能源的需求不断增加，能源成为涉及我国经济安全的战略资源。2005年末，全国公共交通运营车辆31.09万辆，比2000年末增长了37.6%;乘客总量467.19亿人次，比2000年末增长了36.99%，具体见表2-5^［81］。

表2-5　全国历年城市公共交通情况(1978—2005年)

续表

资料来源:建设部综合财务司(2006)。

相对于私人交通工具而言，公共交通照顾了大多数人的利益，让更多的人得到平等的交通出行权和道路等公共资源使用权，关系到群众利益和社会公平正义。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右。据预测，2020年，我国的交通能耗占能源消耗的比例将高达16.3%～17.1%，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车为3.4%～4%，地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通，仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L^［82］。推进城市交通节能，在加快研究开发推广低能耗汽车的同时，最重要的就是优先发展城市公共交通。

4.出租车的耗能分析

城市交通的健康发展，离不开出租车的健康发展。相对于其他公共交通运输方式而言，出租车不定时、门到门、一站式服务的特点，具有难以替代的便捷性。82%的乘客认同出租车在城市公共交通系统中发挥重要作用，可抑制私人和单位自备车辆的增长。出租车具有私家车的一些特性，但其长期成本较私家车低得多，而且使用效率高;出租车可以很好地取代公务车满足公务员的办公需求。不仅可以节省道路、停车场等交通资源和能源，减轻环境污染，还可以避免或弱化不合理的交通需求与供给之间的矛盾。

出租车最大的能源损耗来自于空驶率，当然燃油效率、排量也是造成出租车高能耗的因素之一。在优先发展大众化公共交通、逐步实现多模式公平出行的过程中，遏制出租车泛滥、提高其运营效率已是当务之急。出租车的过度发展已成为城市交通拥堵的主要原因之一。当高峰时间空驶率小于30%时出租车供不应求，大于40%时则供大于求，30%～40%之间可以认为出租车供求关系基本平衡，也就是最佳运力投放点^［83］。