私人小汽车节能管理

5.4　私人小汽车节能管理

5.4.1　拥有、使用和控制政策

私人小汽车是近10年来，发展速度最快，上升空间最大的城市客运交通工具。正是由于其在数量上的巨大上升空间，才使得私人小汽车是节能空间最大的交通方式。据统计，交通部门在能源消耗中的比例日益扩大，已成为最大化石燃料消耗部门;同时，经济发展和城市规模与人口的不断扩大必将刺激人们对交通设施的需求，相应引起交通工具一次性能源消耗的增加，这将进一步加剧中国能源供给的结构性矛盾，城市客运交通系统作为一个由多层次构成的复杂大系统，城市交通问题必须通过系统方法来解决。解决系统问题的基本原则包括建立有效的信息传导、控制和反馈机制，实现各子系统联动并提高整体效能来实现其目标。从这个意义上讲，城市交通问题的核心就是如何建立一个有效的管理机制，保证各子系统及系统要素有机衔接与互动，从而实现城市交通系统的良性运转。其中最重要的一个子系统就是私人小汽车子系统，因此要实现私人小汽车的节能工作，应该从以下几个方面着手努力。

1.放宽“拥有”、管好“使用”的私人小汽车管理手段

随着居民收入水平的增长，越来越多的人有能力拥有私人汽车。是否要限制小汽车的使用，是摆在城市管理者面前的一道难题。小汽车无节制地使用对城市的交通功能和环境影响都将带来灾难性的后果，这是被发达国家的教训证实的。以小汽车为主体的交通模式占用大量城市道路资源，能源消耗量大，运能低，环境污染严重，经证明是不符合我国国情的。要实现汽车工业与城市交通共同利益的结合点，就必须针对私人小汽车实行“重拥有、轻使用”的管理手段，实现私人小汽车节能。

2.具有前瞻性的城市规划和城市交通规划

从城市和交通的关系来看，城市发展与城市交通发展总是处于一个连环的、螺旋式交替上升的过程，是一个相互依存、相互促进的有机整体，城市交通的发展对城市的发展起着拉动作用，并最终影响和决定城市的发展形态。为此，必须把城市发展模式与城市交通发展规律有机结合起来，以城市规划和城市交通规划为基础，以城市资源利用为约束力，以政府财政政策和法规为保证，以先进的交通管理技术为手段，科学地选择与城市经济结构发展相适应的城市交通发展模式和结构。要把城市交通发展战略摆在城市总体发展战略的重要地位，特别是在新一轮的城市规划和建设中，使城市交通的规划和建设适当超前，并大力推进ITS的建设与发展。只有这样才能使小汽车的出行有序化、畅通化，降低城市交通的拥堵程度，提高私人小汽车的出行速度，减少由于拥堵造成的燃油消耗，在一定程度上降低汽车能源消耗。

3.采用智能交通服务系统ITS^［120］

ITS是以提高交通系统的可靠性、安全性、经济性、舒适性及运行效率为目的，运用先进的信息技术、数据通信传输技术、电子控制技术、系统工程技术等科学成果，对传统的交通工具、交通设施及其规划、运行和管理方法进行信息化、智能化、社会化的改进提高，从而达到人、车、路和环境协调配合、和谐统一，建立一种全方位发挥作用的实时、准确、安全、高效、舒适的整合型交通系统，实现交通运输的集约式发展。科学有效地实施智能交通服务系统ITS，有助于私人小汽车采取最合适的道路网络行驶，提高运行效率，实现节能的目标。

5.4.2　税收和收费政策

随着我国经济持续高速发展以及居民可支配收入的不断增加，使城市居民购买私人小汽车成为可能，再加上我国汽车工业经过改革开放后30多年的发展，已经日臻成熟，为居民购买小汽车提供了更多的选择机会。但是小汽车的过快发展势必会对环境和交通供给造成巨大的压力，因此我国城市交通节能的重点就是新增机动车，对于私人小汽车的拥有应该采取限制措施，要建立和实施机动车燃油经济性标准及配套政策和制度，使小汽车的消费能够实现理性的增长，避免盲目式、井喷式的增长模式，从而降低由于汽车消费高增速导致的城市交通能耗的高增长，实现城市交通系统节能目标。

通过降低私人小汽车的出行周转量来降低能源消耗的目标，可以从以下几个方面通过政策手段来约束，首先可以提高城市中心，特别是交通负荷比较大的市中心的停车费。据统计，随着停车费率的提高，小汽车出行的比例减少，公交、出租车出行的比例增加;在公共交通服务水平提高的情况下，上述转移的比例增加更显著;当停车费率达到理性水平后，公交出行所占的比例趋于稳定，更高的停车收费费率不会带来更多的公交出行，而是使更多的人转向出租车出行。这种情况，有利于缓解停车位紧张，但是对于减少动态交通量没有意义，这时能够提高选择公共交通出行比例的诱因主要是公共交通的服务水平。另外，平日转移效果比节假日转移效果更为显著。其次，为了解决地区差异和适应不同地段的拥堵情况，可以采取差别化的停车消费政策，主要通过价格杠杆，制定不同的停车费率，调节停车位的使用和交通方式结构，包括如下几方面。

①大幅度提高中心区停车收费标准，迫使人们换乘公共交通进入市中心。

②大幅度提高长时间停车的费率，迫使人们放弃小汽车的交通方式。

③限制路内停车时间，大幅度提高路内长时间停车费率，迫使人们选择路外停车场(库)停车。

④在城市外围轨道交通和公共交通车站提供足量、低费用乃至免费的停车位，鼓励人们换乘轨道交通和公共交通^［121］。

控制小汽车增长速度过快和减少其出行的最有效的政策就是税收和收费政策，包括排污费、汽车牌照费、车辆里程税、汽油和柴油税、道路拥挤税等，其中最有效的税种就是燃油税。税收是一种非常有效的政策工具，其作用可以从两个角度分析:一是征税，通过增加非期望能源消费行为的成本减少能源使用;二是税收优惠，通过降低与提高能效有关的成本促进能效投资与投入。经济学家认为，基于能源使用或二氧化碳排放的税收，由于使得用能的环境成本内部化，在理论上可以达到“一箭多雕”的效果:通过内部化环境成本提高能源价格，从而降低对被征税能源的需求;通过征税增加了财政收入;通过减少能源需求，从而减少环境污染等。

从美国、日本和欧盟的一些国家成功实施燃油税的过程可以发现，征收燃油税，一方面通过高油价限制了对石油的过度消费，另一方面也刺激了节能技术的创新与应用。我国目前已经具备了征收燃油税的基本条件，有了在海南实施燃油税的成功经验，又具备了需要控制私人小汽车过快发展的现实任务。在我国通过实施燃油税，首先，对于汽车市场来讲，在征收燃油税后汽油价格会上涨，油料费用将成为使用汽车的主要成本。因此，消费者在选购汽车时，会把排放量、油耗作为主要参考指标，加之2006年初国家发展和改革委员会、国家环保总局等六部门联合发出《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》的推动，各种低排放、低油耗的经济型轿车将受到青睐。其次，对于私人小汽车拥有者来讲，以最普通的城市私家车主为例，平均每年行驶里程18000km，耗油约1800L，按93号汽油零售现价每升4.86元算，再加上一年的养路费一共约9000元。若以30%标准征收燃油税取代养路费，一年燃油花费将达1万元，车主每年将多支出1000元左右，必将导致出行成本急剧增加，将直接影响多数市民的购车计划和出行方式，从一定程度上可以减少居民采用小汽车的出行方式，降低能源消耗，减轻城市的拥堵和环境的压力^［122］。