任务二 二手车现时技术状况的检查
知识目标
●掌握二手车技术状况的静态检查、动态检查和仪器检查的项目。
●掌握二手车技术状况的静态检查、动态检查和仪器检查的方法。
能力目标
●能够运用相关知识对实践中的二手车的现时技术状况进行检查鉴定。
任务剖析
良好的技术状况是保障二手车行驶安全的根本，同时也是正确评估二手车价格的基本依据。如何获得二手车的技术状况，评判二手车的技术状况是否达到要求，是每一个二手车鉴定评估师必须掌握的知识。二手车鉴定评估人员通过现场查勘鉴定二手车现时技术状况，其目的是为了公正、科学地确定委托评估车辆的现时技术状况及价值。这项工作完成后，鉴定评估人员应客观地给出鉴定评估过程的描述和评估结论。
二手车技术状况的鉴定一般包括静态检查、动态检查和仪器检查三个方面。
静态检查是指二手车在静止状态下，根据检查人员的技能和经验，辅以简单的量具，对二手车技术状况进行检查。
动态检查是指二手车在工作状态下（发动机在运转、二手车在运动或静止），根据检测人员的技能和经验，辅以简单的量器具，对二手车的技术状况进行检查。
仪器检查是指使用仪器、设备对二手车的技术性能和故障进行检测和诊断，既定性又定量地对二手车进行技术状况检查。
现场查勘主要进行静态检查，条件许可时，应进行路试检查，以全面了解被评估车辆的基本情况，必要时要辅以仪器的检查，并对被评估车辆的技术状况作出合理的判断。前两项在汽车评估中是必不可少的；第三项在实际工作中往往视评估目的和实际情况而定。
任务载体
静态检查是指二手车在静止状态下，根据检查人员的技能和经验，用目测观察和辅以简单的量具，对二手车的外观静态技术状况进行检查。
动态检查是指汽车在工作状态下的检查。检查过程中，需起动发动机，需对二手车进行路试，故二手车的动态检查包括无负荷时的工况检查和路试检查。通过对汽车各种工况，如发动机起动、怠速、起步、加速、匀速、滑行、强制减速、紧急制动、从低速档到高速档、从高速档到低速档的行驶，检查汽车的操纵性能、制动性能、滑行性能、加速性能、噪声和废气排放情况，以鉴定二手车的技术状况。
二手车技术状况的仪器检查在二手车鉴定评估中主要用于对被评估二手车用动态检查性能把握不准和不熟悉，并且对评估准确性要求较高的情况，常用于较高档的车型和司法鉴定评估。
相关知识
汽车的技术状况是指定量测得的、表征某一时刻汽车的外观和性能的参数值的总和。
随着汽车行驶里程的增加，汽车的技术状况将逐渐变坏，致使汽车的动力性下降、经济性变坏、使用方便性下降、行驶安全性和使用可靠性变差，直至最后达到使用极限。其主要外观症状有：汽车最高行驶速度降低；加速时间与加速距离增长；燃料与润滑油消耗量增加；制动迟缓、失灵；转向沉重；行驶中出现振抖、摇摆或异常声响；排黑烟或有异常气味；运行中因技术故障而停歇的时间增多。
汽车技术状况的变化是汽车诸多内在原因综合作用的结果。主要原因有：零件之间相互摩擦而产生的磨损，零件与有害物质接触而产生的腐蚀，零件在交变载荷作用下产生疲劳，零件在外载、温度和残余内应力作用下发生变形，橡胶及塑料等非金属零件和电器元件因长时间使用而老化，由于偶然事件造成零件损伤等。这些原因使零件原有尺寸和几何形状及表面质量发生改变，破坏了零件原来的配合特性和正确位置关系，从而引起汽车（或总成）技术状况变坏。
因汽车零件和运行材料性能的变化，而使机动车技术状况逐渐变坏的现象，不仅发生于机动车使用过程中，也发生于储存过程中。例如，橡胶、塑料等非金属零件因老化而失去弹性，强度下降等。
在二手车的交易中，准确、客观地评估二手车的价值是至关重要的。其价值除受车型档次、市场供求关系和国家宏观政策的影响外，最主要的是看二手车的现时技术状况的好坏。
汽车在使用过程中，汽车的现时技术状况随其使用强度、使用条件、使用性质和维修保养水平不同而不同。不同的汽车，差异性很大。因此，往往需要通过技术检验等手段来鉴定其现时技术状况和功能效用，为汽车的继续运行作出评估，据此来评定汽车实体的价值，为交易提供合理的价格依据。
汽车技术状况的鉴定是指通过感官和运用检测设备对汽车的外观、内饰情况，各个总成和部件的完好情况，整车的各项使用性能等进行评估。汽车技术状况的测定，也是确保车辆在动力性、经济性、可靠性、安全性和排放性能等方面有良好状态的必要手段。
汽车技术状况的鉴定是由检查、测试、分析和判断等一系列活动组成的。汽车技术状况鉴定的基本方法主要有两种：一种是传统的人工经验诊断法；另一种是利用现代仪器设备诊断法。随着现代科学技术的发展，应用仪器设备对车辆性能和故障进行定量、客观的检测和诊断日益增多。但是，车辆的某些技术状况，例如，车辆的外观损伤、变形、老化等，使用仪器设备进行检测就不尽完善，仍需依靠检测人员个人的技能和经验，用感官和简单的工具进行定性和直观的裣查方可确定。
1．人工经验鉴定法
人工经验鉴定法是通过具有一定理论知识和丰富的实践经验的鉴定评估人员，在汽车不解体或局部解体的情况下，借助简单的工具，通过观察、耳听、鼻嗅和手摸等方法，对汽车的技术状况作出评判的一种方法。这种方法不需要专用的仪器设备和专门的场地，具有投资少、见效快、方便实用等优点。缺点是鉴定准确性差，不能进行定量分析，并要求鉴定人员具有较高技术水平和丰富的实践经验。这种方法有十分重要的实用价值。即使普遍使用了现代仪器设备来进行鉴定和诊断，也不能完全脱离人工经验鉴定法。特别是对二手车的鉴定评估，因其具有快速、灵活、机动和廉价等特点，所以，这种方法在二手车的鉴定评估中得到广泛应用。
2．现代仪器设备鉴定法
现代仪器设备鉴定法，是指在汽车不解体的情况下，用专用的仪器设备来检测鉴定汽车及其各总成、部件的工作情况，为分析和判断汽车技术状况提供定量的依据。这种方法采用微机控制的仪器设备，检测时，能自动分析、判断、存储并打印出汽车的技术状况的定量参数。这种检测方法的优点是准确度高，能定量分析。缺点是投资大，需专用场地，操作人员需要进行专门的培训，检测成本高。但这是汽车诊断和检测技术的发展方向。
在二手车的鉴定评估中，上述两种方法应交替使用。人工经验鉴定法的应用极为广泛，目前，在二手车鉴定评估中的静态、动态检查，基本属于此类诊断方法。对应用人工鉴定法难以测定的一些技术性能和故障，就应借助专用仪器设备对汽车的技术性能和故障进行检测和诊断，从而可准确、定量、客观地鉴定汽车的技术状况。
汽车技术状况鉴定是二手车鉴定评估的基础与关键。其鉴定方法主要有静态检查、动态检查和仪器检查三种。其中，静态检查和动态检查是依据评估人员的技能和经验对被评估车辆进行直观、定性判断，即初步判断评估车辆的运行情况是否基本正常、车辆各部分有无故障及故障的可能原因、车辆各总成及部件的新旧程度等，是评价过程不可缺少的。动态检查是指二手车在工作状态下（发动机在运转、二手车在运动或静止），根据检测人员的技能和经验，对二手车的技术状况进行检查。而仪器检查是对评估车辆的各项技术性能及各总成部件技术状况进行定量、客观的评价，是进行二手车技术等级划分的依据，在实际工作中往往根据评估目的和实际情况而进行。
3．2．1 二手车现时技术状况的静态检查
3．2．1．1 识伪检查
二手车的识伪检查有两个含义：对于进口汽车判别是不是“水货”；对于国产汽车车身判别是不是纯正的原厂货。
1．“水货”汽车的鉴别
所谓“水货”汽车，是指那些通过走私或非合法渠道进口的汽车。这些汽车有的是整车走私，有的是散件走私境内组装，有的甚至是旧车拼装。
进口正品汽车，即习惯上称大贸进口的汽车，是指通过正常的贸易渠道进口的汽车。此类车的前风窗玻璃上有黄色的商检标志，符合中国产品质量法。进口正品汽车都附有中文使用手册和维修手册，有的还有零部件目录，而“水货”汽车则没有。
对于“水货”汽车还可以从以下几个方面进行识别：
（1）查勘汽车型号，看其是否在我国进口汽车产品目录上。多年从事评估工作的业内人士，对大多数汽车从外观就能看出是否是我国进口汽车产品目录上的车型。
（2）看外观是否有重新做过油漆的痕迹，尤其是顶部下风窗玻璃框处要特别注意，因为有一种最常见的走私车就是所谓的“割顶”车。走私者在境外通过将轿车的车顶从车顶下风窗玻璃框处将汽车切成两部分，分别作为汽车配件走私或进口，然后在境内再将两部分焊接起来，通过这种方法来达到走私整车的目的。要注意曲线部分的线条是否流畅，大面是否平整，在现有的技术条件下，“割顶”车要想做得天衣无缝还不可能，一般用肉眼仔细观察，用手从车顶部向下触摸，还是能够发现走私者留下的痕迹。
（3）打开发动机盖，观察发动机室内线路、管路布置是否有条理，是否有重新装配和改装的痕迹。
（4）我国现有“水货”车日本车较多，右舵改左舵的较多，自动变速器的多。根据经验，自动变速器的车右舵改左舵是很容易识别的。为了适应我国的交通管理，走私者将右舵改为左舵，而为了降低改装成本，走私者不可能更换变速器。自动变速器的车右舵改左舵通过变速杆就可以识别———自动变速器变速杆的保险按钮仍在右侧，通过这一点可识别不少“水货”车。
2．汽车车身防伪检查
现代乘用车的车身基本上是承载式车身，车架号在车身上。车身是乘用车最重要的基础件，同时又是乘用车上最贵的一个零部件。根据《机动车登记规定》第九条，申请改变机动车车身颜色、更换车身或者车架的，应当填写《机动车变更登记申请表》，提交法定证明、凭证。
属于更换车身或者车架的，还应当核对车辆识别代号（车架号码）的拓印膜，收存车身或者车架的来历凭证。
根据《机动车登记规定》第十条，更换发动机的，机动车所有人应当于变更后十日内向车辆管理所申请变更登记，填写《机动车变更登记申请表》，提交法定证明、凭证，并交验机动车。
车辆管理所应当自受理之日起一日内确认机动车，收回原行驶证，重新核发行驶证，收存发动机的来历凭证。
1）国产车
由于许多汽车制造厂为了防止不法分子造假，对汽车车身实行专营，只对特约维修站供应，一般的汽车修理厂是购不到汽车车身的，并且正厂的汽车车身比仿制的汽车车身价格要贵得多。一些修理厂的“高手”采用将原车上的车架号割下，再焊在假车车身上的方法，试图混过汽车检验关。二手车评估鉴定人员只要通过仔细地观察和触摸，就能发现造假者留下的痕迹，识别假汽车车身。
2）进口车
进口汽车的车身如果要进口，它的手续同进口一辆汽车的手续一样。对于老旧车型，一些进口汽车配件供应商时常采用将报废车的车身拆下后翻新，再卖给汽车修理厂，从中牟取暴利。汽车修理厂同样采用上述办法制假。二手车鉴定评估人员必须高度重视和警惕，识别假汽车车身。
3．2．1．2 外观检查
外观检查项目，基本上可分为两大类：一类是仅作定性规定的检查项目，可用直观检测，即目测检查；另一类是作定量规定的检查项目，则须采用仪器设备和客观检查方法作定量分析。
车辆在进行外观检查之前，一般都要进行外部清洗。外观检查项目中，须在底盘下面进行的项目，最好在设有检测地沟及千斤顶或汽车举升器的工位上进行。
汽车外观检查是了解汽车整体技术状况和故障情况的重要手段之一。
汽车在使用过程中，随着行驶里程的不断增加，有关零部件将会产生磨损、腐蚀、变形、老化或受到意外损伤等，结果导致汽车技术状况不断变坏、动力性降低、油耗增加、工作可靠性及安全性降低，并会以种种外观症状表现出来，如车体不周正、油漆剥落、驾驶室的覆盖件开裂，有些外观症状如前后桥、传动轴、车架和悬架等装置有明显的弯、扭、裂、断等损伤，以及相关部件连接螺栓松动或脱落、球销磨损松旷等。这些症状，小则影响车容车貌，大则影响汽车性能和人身安全。尽管现在检测诊断技术非常发达，检测仪器非常先进，但影响汽车性能的很多外部症状仍难以用仪器设备检测出来，而需要用人工进行观察、体验，或辅以简单仪表进行直观性的检测。通过外观检查可以帮助检测人员确定检测重点，其检验结果也有助于对汽车各部的真实技术状况、故障部位及其原因作出正确的判断。
汽车外观检查各项目中，有些可以依靠检验人员的技能和经验，通过感官感受和观察进行定性的直观检测，比如车辆外部损伤、漏水、漏气、渗油和连接件松动、脱落等；有些项目却需要用仪表进行检测。随着检测技术的发展，人们开始运用仪器设备进行车辆的一些外观检测诊断，如转向盘自由转动量、踏板行程，以及漆层厚度、硬度和光泽度等。因此汽车外观检查有人工经验法、使用辅助量具测量法以及两种方法的综合运用。
1．目测检查
汽车鉴定评估中目测检查的内容大致如下。
1）车辆标志检查
车辆标志包括车辆的商标、铭牌、发动机型号和出厂编号、底盘型号及出厂编号。车辆的商标、型号标记必须装设在车身前部的外表面上，通常人们一眼就能看出来。车辆铭牌应置于车辆前部易于观看之处，客车铭牌应置于车内前门的上方。车辆的铭牌应标明厂牌、型号、发动机功率、总质量、载重质量或载客人数、出厂编号、出厂年月日及厂名等。发动机的型号和出厂编号应打印在发动机气缸体侧平面上，而底盘的型号和出厂编号应打印在金属车架的易见部位。
2）车身的技术状况检查
轿车和客车的车身在整车中价值权重最大，维修费用也高，故检查车身是技术状况鉴定的重要一环。检查顺序从车的前部开始，一般按以下方法进行：
（1）检查车身是否发生碰撞受损。站在车的前部一角往尾部观察车身各接缝，如出现不直、缝隙大小不一、线条弯曲、装饰条有脱落或新旧不一，说明该车可能出现过事故或修理过。
（2）检查车门，从车门框B柱来观察是否呈现为一直线，若无波浪（俗称橘子皮）的情形发生，表示此车无大问题；再从车门查看，在未打开车门时，可先看车门接缝处是否平整，如果接合的密合度自然平整，表示此车无大毛病，但不能就此断定此车没问题，可以再打开车门来详细查看A、B、C柱，也就是观看车门框是否呈一线，如果不平整，有类似波浪的情形，表示此车经过钣金修理；也可将黑色的水胶条揭开来看是否平整，车门附近是否留有原车接合时的铆钉痕迹，留有痕迹的话表示此车为原厂车，没有的话表示此车烤过漆。最后可来回开关车门检视车门开启的顺畅度，无音或开启时极为顺手，表示此车没什么大问题。
（3）检查保险杠有无明显变形、损坏，有无校正、重新补漆的痕迹。道路交通事故中，汽车保险杠是最容易损坏的零部件，通过对保险杠的认真检查，能够判定被检查车辆是否有过碰撞或发生过交通事故。
（4）检查车门、车窗，车门、车窗应启闭灵活、关闭严密、锁止可靠、缝隙均匀不松旷；密封胶条应无破损、老化，否则车门、车窗处会漏水。
（5）检查车身金属零部件锈蚀情况，主要检查车门、车窗、排水槽、底板、各接缝等处，如锈蚀严重，说明该车使用状况恶劣，使用年限长。注意检查挡泥板、减振器、车灯周围、车门底下和轮舱内是否生锈。
（6）检查车身油漆，察看密封胶条、窗框四周、轮胎和排气管等处是否有多余油漆，如果有，说明该车车身曾翻新重做油漆。用一块磁铁沿车身周围移动，如果遇到磁力突然减少，表明该处有过局部补灰、做漆。当用手敲击车身时，如果遇到敲击声明显比其他部位沉闷，表明该处重新补灰做漆。补过的漆往往有如下质量问题：丰满度不如原车的油漆；油漆表面有流痕；表面有不规则的小麻坑；表面有小麻点。有大面积撞伤的部位，补泥子的面积比较大，在工人打磨泥子时往往磨不平，因而补过漆后，车身表面看上去如同微微的波浪一样凹凸不平。新补的油漆，往往色彩不同于原车漆色，一般经电子配漆配出的漆色比原车的漆色鲜艳，而人工调出的漆色多比原漆色调暗。如果车子开得年头比较长，补漆往往比较多，因而整个车身各个部位颜色都有差异，甚至找不出原车的漆色。小磁铁吸不上去的地方，说明已填补过。通过上述问题，可以判断一辆车以前被撞面积有多大，车身可能受过多大的损伤。购车者假如发现油漆表面有龟裂现象，如果车未撞过，那么该车至少已使用了大约十年。
（7）检查后视镜、下视镜、车窗玻璃，汽车必须在左、右各设置一面后视镜，安装、调节及视野范围应符合规定。车长大于6m的平头客车、平头货车车前应设置一面下视镜，下视镜应完好。车窗玻璃应完好，前风窗玻璃应使用安全玻璃。当检查前风窗玻璃没有国家安全玻璃认证标志时，表明该车前风窗玻璃曾经更换。
（8）检查灯光是否齐全、有效，光色、光强是否符合国家标准有关规定。二手车的配光性能好坏，能反映车主对车辆的维护认真程度。
3）驾驶室和车厢内部检查
（1）驾驶员座椅、成员座椅安装应牢固可靠。驾驶员座椅、副驾驶员座椅及客车前面设有座椅或护栏的座椅的安全带应齐全、有效。
（2）查看座椅的新旧程度，座椅表面应平整、清洁、无破损。座椅松动和严重磨损、凹陷，说明车常常载人，可推断该车经常行驶在高负荷的工况下。
（3）车顶的内篷是否破裂，车辆内部是否污秽发霉。车内如有发霉的味道，表明车子可能有泄漏的情况。
（4）检查地毡或地板胶是否残旧，从地毯磨痕可推论出该车使用频繁程度。
（5）揭开地毡或地板胶，查看车厢底板是否有潮湿或坐锈的痕迹，是否有烧焊的痕迹。
（6）检查行李箱，检查箱盖防水胶条是否完好，检查行李箱是否锈蚀；查看行李箱开口处左右两边的钣金件或与后保险杠的接合处时，可先翻开行李箱下的地毯，检视该处有无烧焊过的痕迹。
（7）查看仪表盘是否原装，检查仪表盘底部有没有更改线束的痕迹。要求安装汽车行驶记录仪的车辆是否按要求安装，能否正常工作。
（8）检查里程表，已经行驶的千米数是车辆行驶年龄的参照，一般的家用车每年约行驶10 000～30 000km。
（9）检查离合器踏板、制动踏板、加速踏板有无弯曲变形及干涉现象。离合器踏板和制动踏板的踏脚胶是否磨损过度，通常一块踏脚胶寿命是30 000km左右，如果换了新的，则此车已行驶30 000km以上。
（10）坐在车上试试所有踏板有没有弹性，离合器踏板应该有少许空间，同时留心听听踏下踏板有没有异响发出。
4）发动机的检查
（1）检查发动机外部清洁状况。发动机外部有少量油迹和灰尘是正常的，如果灰尘过多，表明车主对车辆维护不认真和车辆使用环境恶劣；如果一尘不染，说明发动机刚刚经过清洁处理。
（2）检查发动机罩。仔细查看发动机罩与翼子板的密合度或缝隙是否一致（不要有大小不一的情形），发动机与挡风玻璃之间的间隙是否一致或宙有原车的胶漆，这些都是检查的重点。发动机罩内的检查更是重点中的重点。打开发动机罩时，先检查一下其内侧，如果有烤过漆的痕迹，表示这片盖板碰撞过，因为一般不会在这个地方乱烤漆，原因是它不具有美观的价值。然后可从发动机上方横梁（亦是水箱罩上方工字梁）及发动机本体下方的两条纵梁或俗称“内归”的两内侧副梁等处查看，这些地方如无意外，都应留有圆形点焊的痕迹；若点焊形状大小不一，有可能遭受过撞击。另外，防水胶条是否平顺，亦是判断此车有无受伤的依据。
（3）检查机油平面高度。一般机油尺上都有高、低油位的显示刻度，如果机油平面在这两个油位之间，则表示正常。因此，消费者可再将擦干净的机油尺从油箱中拉出来，检查机油尺上的油位。如果油位过低，应了解上次更换机油的时间和间隔里程，如果时间和间隔里程正常，说明发动机烧机油；如果机油平面过高，说明发动机严重窜气或漏水。
（4）检查机油颜色。可以拿出一张白纸，拔出机油尺在纸上擦拭，观察机油颜色和杂质的情况。一般在换过机油后，车辆使用一段时间后机油颜色会变黑，这是正常的；而如果机油显现其他颜色都是不正常的现象。如果发现机油的颜色变灰、变白或有乳化现象，说明机油中混入水，可能是发动机冷却系统和燃烧系统有连通泄漏情况。
（5）检查机油盖口。拧下加油盖，将它翻过来观察底部，这样可以在加油盖底部看到旧机油甚至脏油的痕迹。如果加油盖底面有一层具有黏稠度的深色乳状物，还有与油污混合的小水滴，这就是不正常的情况了，可能是缸垫、缸盖或缸体有损坏，导致防冻液渗入机油中造成的。如果有这种情况发生，被污染的机油有可能对发动机内部造成损害，发动机可能是需要大修的。
（6）检查发动机冷却液，检查水箱（冷却时）。打开发动机盖，首先检查水箱部分，但检查的前提是冷车状态，否则很容易被溅出的水烫伤。打开水箱盖后，注意观察冷却水面上是否有其他的异物漂浮，例如锈蚀的粉屑、不明的油污等。如果发现有油污浮起，表示可能有机油渗入到冷却水内；如果发现浮起的异物是锈蚀的粉屑，表示水箱内的锈蚀情况已经很严重。一旦发现有上述情况，都表示该车的发动机状况不是很好，需特别注意。现代汽车发动机常年使用防冻液作为发动机冷却液，如果冷却液已变成水，首先应了解其原因，并分析二手车可能有的毛病，如事故、发动机温度高、发动机漏水、发动机内烧水等；如果冷却液内有油污，一般可认为气缸垫处漏气；如果冷却液混浊，要向车主询问原因，并特别注意发动机温度。
（7）检查蓄电池。现代汽车蓄电池一般均为免维护蓄电池，仍以铅酸蓄电池为主，其寿命一般为两年多一点。蓄电池两接线柱应没有大量白色粉末（硫酸盐）附贴在上面，蓄电池液面高度应一致，并在规定的上下线之间。电池壳体应干爽，绝对没有裂痕。如果液面过底，一般为发动机充电电流过大，液面经常处于过低状态，将大大降低蓄电池的寿命；如果有个别格液面过低，一般为个别格漏液。从蓄电池托盘上能够观察到漏液的痕迹。
（8）检查变速箱油。变速箱油的检查大多是通过油尺来进行，油尺标有最高油位和最低油位刻度，如果油量在这两个刻度之间就是正常的。如果油位过低，则表示应该加油了，但也可能表示这辆车已有漏油的情况产生。检查变速箱油最重要的是查看油是否变色。一般来说，变速箱油呈现红色，如果发现变成棕色，则表示该车的变速箱可能发生了故障。如果闻到焦味，表示变速箱磨损情况严重，一旦买回此类车，可能需花一笔不小的大修费用。
（9）检查空气滤清器。打开空气滤清器的盒盖，看看里面的清洁程度如何。如果灰尘很多，滤芯很脏，则表示这辆车的使用程度较高，而且该车的前一位车主对车的保养也较差，没有定期更换滤芯。由此可设想，一辆车的保养差，车况也不会太好。
（10）检查发动机主要附件是否完好。
（11）检查发动机、起动机、分电器、化油器、空调压缩机、转向助力泵等外观是否正常，是否有漏油、漏水、漏气、漏电现象，是否有松动现象。
5）附属装置检查
如雨刮器、收音机、仪表、反光镜、加热器、灯具、转向信号灯、喷水装置、空调设备等是否破损、残缺，并对附属装置进行动态检验。例如，雨刮器动作、喷水装置喷水、空调器制冷、各灯光和仪表是否正常工作等。
6）车辆底盘检查
车辆底盘检查要将车辆开进地沟或上举升器的工位进行。
（1）检查发动机固定是否可靠，检查发动机与传动系的连接情况；燃油箱及燃油管路应固定可靠，不得有渗、漏油现象；燃油管路与其他部件不应有磨蹭现象；软管不得老化开裂、有磨损等异常现象。
（2）检查传动轴中间支撑轴承及支架、万向节等有无裂纹和松旷现象。
（3）检查转向节臂、转向横直拉杆有无裂纹和损伤，有无拼焊现象。检查转向横直拉杆球销是否松旷、连接是否可靠；各运动部件在运动中有无干涉、摩擦现象。
（4）检查车架是否有裂纹和影响车辆正常行驶的变形，螺栓和铆钉不得缺少和松动，车架不得进行焊接加工。
（5）检查前、后桥是否有变形、裂纹。
（6）检查钢板弹簧有无裂纹、断片和缺片现象，中心螺栓和U形螺栓是否紧固，减振器是否漏油，车架与悬架之间的各拉杆和导杆应无松旷和移位现象。
（7）检查排气管、消声器是否齐全及固定情况，有无破损和漏气现象。
（8）检查制动总泵、分泵、制动管路，不得有漏气、漏油现象；软管不得有老化开裂、磨损异常等现象。
（9）检查电器线路，所有电器导线均应捆扎成束、布置整齐、固定卡紧、接头牢固并有绝缘套，在导线穿越孔洞时需装设绝缘套管。
（10）检查减振及悬架，可用手在汽车前后左右角分别用力下压，如放松后汽车车身能回弹，并能自由跳动2～3次，说明该系统正常。如出现异响或不能自动跳动，则说明该减振器或悬架系统的弹簧等部件工作不良，舒适性自然就会变差。
7）车内电器设备状况检查
检查雨刮器、音响设备、仪表、空调设备等是否齐全、有效。高档客车、轿车电器设备在整车中价值权重较大，维修费用较高，因此，在检查过程中应认真慎重。冷气不好，可能为制冷剂不足，需要清洗冷凝器或更换压缩机。
2．使用量具辅助检查
1）车体周正检测
《机动车运行安全条件》规定，车体应周正，左右对称部位高度差不得大于40mm。
在进行车体周正检测时，将送检车辆停放在外观检测工位上，检测人员首先用眼睛进行观察，可以检查汽车是否有严重的横向或纵向歪斜现象；然后用高度尺或钢卷尺、水平尺检测左右对称部位高度差是否超过规定值；最后检查车架和车身是否有较大变形，悬架是否裂断或刚度下降，左右轮胎气压搭配是否正常等，如果有异常，即使车体歪斜未超过规定值，亦应予以排除后再进行检测。否则，车体歪斜会越来越严重，引起操纵不稳、行驶跑偏、重心转移、轮胎磨损加剧等不良后果。
2）车轮轮胎的检测
汽车轮胎的检测主要是对轮胎气压和轮胎磨损的检测。
轮胎在汽车的使用过程中，是仅次于燃料的一项重要运行消耗材料。胎面磨损严重是车辆需要调校的信号，否则很有可能损坏悬架系统。确保备胎也是可以使用的，并没有损坏或过度磨损。轮胎的磨损、破裂和割伤无须仪器检测，凭简单的深度尺，钢直尺加外观检测便可。轮胎不应有异常磨损，当轮胎出现非正常磨损时，表明该车的车轮定位参数不准确或是车辆长期超载运行。
技术条件要求轮胎的花纹深度为：轿车轮胎胎冠上花纹深度在磨损后应不少于1．6mm，其他车辆轮胎胎冠上花纹深度不得少于3．2mm；轮胎的胎面和胎壁上不得有长度超过25 mm，深度足以暴露出轮胎帘布层的破裂和割伤。对轮胎气压的检测通常采用气压表，而对磨损量的检测则采用钢直尺、深度尺等，依据技术要求进行。
3）车轮的横向和径向摆动量的检测
《机动车运行安全条件》规定，车轮横向和径向摆动量，总质量小于或等于4．5t的汽车不得大于5mm；摩托车和轻便摩托车不得大于3mm；其他车辆不大于8mm。
车轮横向和径向摆动量的检测可在室内进行，也可在室外进行。在室内检测时用举升器或千斤顶等顶起前桥，用百分表测头水平触到轮胎前端胎冠外侧，用手前后摆动轮胎，测其横向摆动量；再将百分表移至轮胎上方，使测头触到胎冠中部，然后用撬杆往上撬动轮胎，测量其径向摆动量。汽车车轮横向和径向摆动量超过规定值时，汽车行驶时将会引起转向盘抖振，导致行驶不稳定。
3．2．2 二手车现时技术状况的动态检查
动态检查是指二手车在工作状态下（发动机在运转、二手车在运动或静止），根据检测人员的技能和经验，辅以简单的量器具，对二手车的技术状况进行检查。通过对汽车各种工况，如发动机起动、怠速、起步、加速、匀速、滑行、强制减速、紧急制动、从低速档到高速档、从高速档到低速档的行驶，检查汽车的操纵性能、制动性能、滑行性能、加速性能、噪声和废气排放情况，以鉴定二手车的技术状况。动态检查是指汽车在工作状态下的检查。检查过程中，需起动发动机，需对二手车进行路试，故二手车的动态检查包括无负荷时的工况检查和路试检查。
3．2．2．1 发动机无负荷工况检查
1．发动机起动状况的检查
在正常情况下，用起动机起动发动机时，应在3次内起动成功。起动时，每次时间不超过10s，再次起动时间要间隔15s以上。若发动机不能正常起动，说明发动机的起动性能不好。
如果由于发动机曲轴不能转动而导致发动机无法起动，其原因主要可能是蓄电池电量不足或起动机工作不良，也可能是发动机运转阻力过大。检查发动机起动阻力时，应拆下全部火花塞或喷油器，人工运转曲轴，检查转动阻力。
如果起动时曲轴能正常转动，但发动机起动仍很困难，对于汽油发动机，其原因主要可能是点火系统点火不正时、火花塞火弱或无火；燃油系统工作不良，使混合气过稀或过浓；气缸压缩压力过低等。对于柴油发动机，除气缸压缩压力过低外，燃油中有水或空气，输油泵、喷油泵、喷油器工作不良，燃油系统管路堵塞等，都可能导致发动机起动困难。
2．发动机无负荷运转时的检查
1）检查发动机怠速运转情况
怠速工况下，发动机应在规定的转速范围内稳定地运转。如果怠速转速过高或运转不稳定，说明发动机怠速不良。对于汽油发动机，怠速不良的原因主要有点火正时、气门间隙、配气正时或怠速调整不当；真空漏气；曲轴箱通风单向阀不密封或卡阻，怠速时不能关闭；废气再循环装置或燃油蒸发排放装置（如果安装）的误动作；点火系统或供油系统工作不良；气缸压缩压力过低或各缸压缩压力不一致等。
对于柴油发动机，怠速不良的原因主要有供油正时、气门间隙、配气正时或怠速调整不当；燃油中有水、气或黏度不符合要求；各缸柱塞、出油阀偶件及喷油器工况不一致，或是调速器锈蚀、松旷，弹簧疲劳，供油拉杆对应的拨叉或齿扇松动等，导致各缸喷油量或喷油压力不一致；气缸压缩压力过低或各缸压缩压力不一致等。
发动机怠速运转时，检查各仪表工作状况，检查电源系统充电情况。
2）检查急加速性
待水温、油温正常后，通过改变节气门开度，检查发动机在各种转速下运转是否平稳，改变转速时过渡应圆滑。迅速踏下加速踏板，发动机由怠速状态猛加速，观察发动机转速是否能迅速由低速到高速灵活反应，发动机应无“回火”、“放炮”现象，当加速踏板踩到底时，迅速释放加速踏板，发动机转速是否能迅速由高速到低速灵活反应，发动机不能怠速熄火。发动机加速运转过程中，检查发动机有无“敲缸”和气门运动噪声。在规定转速下，发动机机油压力应符合有关规定。
3）检查发动机窜油、窜气
打开润滑油加注口，缓缓踩下加速踏板，如果窜气严重，肉眼可以观察到油雾气。若窜气不严重，可用一张白纸，放在离润滑油加注口50mm左右处，然后加速，若窜油、窜气，白纸上会有油迹，严重时油迹面积大。
4）检查排气颜色
正常的汽油发动机排出的气体应该是无色的，在严寒的冬季可见白色的水汽；柴油发动机带负荷工作时排出的气体一般是淡灰色的，当负荷较大时，为深灰色。无论是汽油机还是柴油机，如果排气颜色发蓝色，说明机油窜入燃烧室。若机油油面不高，最常见的是气缸与活塞密封出现问题，即活塞、活塞环因磨损与气缸的间隙过大。无论汽油发动机还是柴油发动机，如果排气管冒黑烟，说明混合气过浓，汽油发动机点火时刻过迟等。
5）检查发动机熄火情况
对于汽油机，关闭点火开关后，发动机正常熄火；对于柴油机，停机装置应灵活有效。
3．检查转向系
1）转向盘自由行程检查
将车辆停放在平坦路面上，左右转动转向盘，从中间位置向左或向右时，转向盘游动间隙不应该超过150度。如果是带助力的车辆，最好在起动发动机后做检查。如果转向盘的间隙过大，就需要对转向系统各部分间隙进行调整，这是需要到修理厂进行的工作。
2）转向系传动间隙检查
可以用两手握住转向盘，采用上、下、左、右方向摇动，此时应该没有很松旷之感，如果很松，就需要调整转向轴承、横拉杆、直拉杆等，看有无松旷或螺帽脱落现象。
3．2．2．2 汽车路试检查
汽车路试一般在20km左右，通过一定里程的路试检查汽车的工况。路试检查的内容如下。
1．检查离合器
正常的离合器应该是接合平稳，分离彻底，工作时不得有异响、抖动和不正常打滑现象。踏板自由行程应符合二手车技术条件的有关规定。自由行程过小，一般说明离合器摩擦片磨损严重。踏板力应与该型号车辆的踏板力相适应。各种车辆的踏板力应不大于300N。
离合器常出现的故障为打滑和分离不彻底，有的还有异响。这些故障会导致像起步困难、行驶无力、爬坡困难、变速器齿轮发出刺耳的撞击声、起步时车身发抖等现象。
1）离合器分离不彻底检查
在发动机怠速状态时，踩下离合器踏板几乎触底时，才能切断离合器；或是踩下离合器踏板，感到挂档困难或变速器齿轮出现刺耳的撞击声；或挂档后不抬离合器踏板，车子开始行进，表明该车的离合器分离不彻底。其原因是：离合器踏板自由行程过大、离合器压盘限位螺钉调整不当，或是更换了过厚的离合器摩擦片、离合器分离杠杆不在同一平面上等。
2）离合器打滑检查
如果离合器打滑，会出现起步困难、加速无力、重载上坡时有明显打滑甚至发出难闻气味等现象。比如在挂上1档后，慢抬离合器车子没反应，发动机也不熄火，就是离合器打滑的表现。其原因是：离合器踏板自由行程太小、分离轴承经常压在膜片弹簧上，使压盘总是处于半分离状态；离合器压盘弹簧过软或有折断；离合器与飞轮连接的螺丝松动等。
3）离合器异响检查
如果在使用离合器过程中出现异响也是不正常的。响声的形成原因大部分都是离合器内部的零件有损坏，这种情况需要进厂修理。其故障原因是：分离轴承磨损严重、轴承回位弹簧过软或折断、膜片弹簧支架有故障等。
4）离合器自由行程检查
当踩下离合器踏板到3／4时，离合器就应该稳固地接合。检查其行程是否合适，可以用直尺在踏板处测量，先测出踏板最高位置高度，再测出踩下踏板到感到有阻力时的高度，两个数值的差就是该车离合器行程数值，如果不符合要求就需要及时调整。
2．检查制动性能
1）制动性能检测的技术要求
GB 7258—2004《汽车运行安全技术条件》中规定，汽车制动性能和应急制动性能的路试检测在平坦、硬实、清洁、干燥且轮胎与地面间附着系数不小于0．7的水泥或沥青路面上进行，检验时发动机与传动泵分离。
汽车在规定初速度下的制动距离和制动稳定性要求如表3－1所示。紧急制动性能要求见表3－2。
表3－1 制动距离和制动稳定性要求
（续表）
表3－2 紧急制动性能要求
2）制动性能检查内容
（1）检查行车制动。如果制动跑偏，很可能是同一车桥上的两个车轮制动力不等；或者是制动力不能同时作用在两个车轮上导致的。其原因可能由于轮胎气压不一致；或是制动鼓（盘）与摩擦片间隙不均匀；或是摩擦片有油污；或是制动蹄片弹簧损坏等，应根据形成原因在修理厂加以维修。
汽车起步后，先点一下制动，检查是否有制动；将车加速至20km／h作一次紧急制动，检查制动是否可靠，有无跑偏、甩尾现象；再将车加速至50km／h，先用点制动的方法检查汽车是否立即减速、跑偏，再用紧急制动的方法检查制动距离和跑偏量。
（2）检查制动效能。如果在行车时进行制动，减速度很小，制动距离又很长，说明该车的制动效能不佳。其原因可能是摩擦片与制动鼓（盘）的间隙很大；制动踏板自由行程过大；制动油管内有空气；制动总泵或分泵有故障；或是制动油管漏油等。这种情况下需要到修理厂维修。
试车时，发现踏下制动踏板的位置很低，连续踩几脚后，踏板才逐渐升高，但仍感觉比较软，这很可能是制动管路内有空气所导致的；当第一脚踩下踏板制动失灵，再继续踩踏板时制动良好，就说明是踏板自由行程过大，或是摩擦片与制动鼓（盘）的间隙过大。总之，凡是制动效能不佳的车辆，都必须进厂修理，也必然影响车辆的身价。
（3）检查制动失效。在行车中出现制动失效，不能使车辆减速或停止，该车一定需要大修。其原因可能是制动液渗漏、制动总泵和分泵有严重故障。
（4）检查驻车制动（手刹）。如果在坡路上拉紧手刹后出现溜车，说明驻车制动有故障。其原因可能是手制动器拉杆调整过长；或是摩擦片与制动鼓（盘）间隙过大或有油污；摩擦片磨损严重或打滑；制动鼓（盘）与摩擦片接触不良等。这些故障也是需要在修理厂解决的。
施加于驻车制动操纵装置的力：手操纵时，座位数小于或等于9座的载客汽车应不大于400N，其他车辆应不大于600N。脚操纵时，座位数小于或等于9座的载客汽车应不大于500 N，其他车辆应不大于700N。
驻车制动的控制装置的安装位置应适当，其操纵装置应有足够的储备行程（开关类操作装置除外），一般应在操纵装置全行程的2／3以内产生规定的制动效能；驻车制动机构装有自动调节装置时，允许在全行程的3／4以内，达到规定的制动效能。棘轮式制动操纵装置，应保证在达到规定的驻车制动效能时，操纵杆往复拉动次数不允许超过3次。
（5）检查制动系统辅助装置。对于气压制动系统的二手车，当制动系统的气压低于400 kPa时气压报警装置应发出报警信号。对于装备有弹簧储能制动器的二手车，当制动系统的气压低于400kPa时弹簧储能制动器自锁装置应正常有效。
3．检查变速器
从起步档加速到高速档，再由高速挡减至低速档，检查变速器是否够轻便灵活，是否有异响，互锁和自锁装置是否有效，是否有乱档现象，加减车速是否有跳档现象，同时，换档时变速不得与其他部件干涉。自动变速器的车辆在平坦的路面起步一般不要踩加速踏板，如果需要踩加速踏板才能起步，说明自动变速器保养不好，或已到保修里程；检查自动变速器是否有换档迟滞现象，自动变速的车辆换档时应该无明显的感觉，如果感觉车辆在加减速时有明显的发“冲”现象，说明自动变速器保养不好，或已到大修里程。
传动轴及中间轴承应正常工作，无松旷、异响。差速器、主减速器应工作正常、无异响。
4．转向操纵检查
在宽敞路段，二手车行驶过程中检查车辆的操作稳定性。在一宽敞的路段，以15km／h的速度行驶，往正、反方向转动转向盘，看转向是否灵活、轻便，有无回正力矩；松手转向盘，看是否跑偏；高速行驶时，是否有跑偏、摆振现象。一般转向系的路试检查有如下几个方面：
1）转动转向盘沉重检查
在路试二手车时，做几次转弯测试，检查在转动转向盘时是否感到很沉重。如果有，则可能是横拉杆、前车轴、车架有弯曲变形；前轮的定位不准确；轮胎气压不足；转向节轴承缺油。对于有助力的二手车，在行进中如果感到转向盘沉重就可能是有故障了。其原因有可能是油路中有空气；或是油泵压力不足；或是驱动皮带打滑；或是动力缸、安全阀等漏油。
2）摆振检查
路试二手车时，发现前轮摆动、转向盘抖动，这种现象称为摆振，可能的原因是转向系的轴承过松；横拉杆球头磨损松旷；轮毂轴承松旷；车架变形；或者是前束过大了。
3）跑偏检查
如果在路试中，挂空档松开转向盘，出现跑偏问题，有可能是以下原因导致的：悬架系统故障，其中一侧的减振器漏油，或是螺旋弹簧故障；前轮定位不好，或是两边的轴距不准确；还可能是车架受过碰撞事故而变形；或是车轮胎压不等。
4）转向噪声检查
转向时如果动力转向系统出现噪声，很可能是以下故障造成的：油路中有空气；储油罐油面过低需要补充；油路堵塞；或是油泵噪声。
5．检查汽车的动力性
通过道路试验分析汽车动力性能，其结果接近于实际情况。汽车动力性在道路试验中的检测项目一般有高档加速时间、起步加速时间、最高车速、陡坡爬坡车速、长坡爬坡车速，有时为了评价汽车的拖挂能力，也进行汽车牵引力检测。另外，有时为了分析汽车动力的平衡问题，采用高速滑行试验测定滚动阻力系数和空气阻力系数。道路试验会受到道路条件、风向、风速、驾驶技术等因素的影响，且这些因素可控性差，同时还需要按规定条件选用和建造专门的道路等。
普通乘用车动力性能最常见的指标是从静止状态加速至100km／h所需时间和最高车速，其中前者是最具意义的动力性能指标，也是国际流行的汽车动力性能指标。
汽车起步后，作加速行驶，猛踩加速踏板，检查汽车的加速性能，各种汽车设计时的加速性能不尽相同。就轿车而言，一般发动机排量越大，加速性能就越好。有经验的二手车鉴定估价人员，熟悉各种常见车型的加速性能，通过路试能够检查出被检汽车的加速性能与正常的该型号汽车加速性能的差距。
检查汽车的爬坡性能。检查汽车在相应的坡道上，使用相应的档位时的动力性能是否与经验值相近，感觉是否正常。
检查汽车是否能够达到原设计车速，如果达不到，估计一下差距大小。
6．检查传动系统间隙
路试中，将汽车加速至40～60km／h迅速抬起加速踏板，检查有无明显的金属撞击声。如果有，说明传动间隙大。
7．检查机械传动效率
在平坦的路面上作滑行试验，在机动车运行到50km／h时，踏下离合器，将变速器摘入空档滑行，根据经验，通过滑行距离估计汽车各传动的效率。
8．检查传动系统与行驶系统的动平衡
汽车在任何车速下都不应抖动。如果汽车在某一车速范围内抖动，说明汽车的传动系统或行驶系统动平衡有问题，应检查轮胎、传动轴、悬架、间隙等。
3．2．2．3 动态试验后的检查
1．检查各部件温度
检查润滑油、冷却液温度，冷却液温度不应超过90℃，发动机润滑油温度不应高于95℃，齿轮油温度不应高于85℃；检查运动机件过热情况，查看轮毂、制动鼓、变速器壳、传动轴、中间轴承、驱动桥壳等的温度，不应有过热现象。
2．检查渗漏现象
在发动机运转及停车时，水箱、水泵、缸体、缸盖、暖风装置及所有连接部位不得有明显渗水、漏水现象。汽车连续行驶距离不小于10km，停车5min后观察，不得有明显渗油、漏油现象。汽车不得有漏气、漏油现象。气压制动汽车，在气压升至600kPa且不使用制动的情况下，停止空气压缩机3min后，气压的降低值不应大于10kPa。在气压为600kPa的情况下，将制动踏板踩到底，待气压稳定后观察3min，气压的降低值不应大于20kPa。液压制动二手车，在保持踏板力700N时达到1min踏板不允许有缓慢向前移动的现象。
3．2．3 二手车现时技术状况的仪器检查
二手车的技术状况好坏是由汽车的各种性能参数决定的。这些性能参数反映了汽车在特定性能方面的情况，它们涉及汽车的行驶安全性、能源消耗情况、对环境的影响情况等。二手车技术状况的仪器检查采用特定的检测仪器和特定的试验方法，获得这些参数的具体值，然后对比相应的国家法规和标准，来评定二手车性能。
由于二手车鉴定评估机构很难建设自己的检测线，所以二手车技术状况的仪器检查一般需依托汽车综合性能检测站按规定的技术要求进行作业。二手车技术鉴定评估人员，并不需要对具体项目的检测设备和检测方法有十分清楚的了解，但必须能够对检测结果进行合理的技术分析，以对车辆给出准确的评价。
3．2．3．1 汽车检测站的任务及类型
汽车检测站是综合运用现代检测技术，对汽车实施不解体检测诊断的机构。它具有现代的检测设备和检测方法，能在室内检测出车辆的各种性能参数，并能诊断出各种故障，为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。
1．检测站任务
按中华人民共和国交通部令第29号《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》的规定，汽车检测站的主要任务如下：
（1）对在用运输车辆的技术状况进行检测诊断。（2）对汽车维修行业的维修车辆进行质量检测。（3）接受委托，对车辆改装、改造、报废及其有关新工艺、新技术、新产品、科研成果等项目进行检测，提供检测结果。
（4）接受公安、环保、商检、计量和保险等部门的委托，为其进行有关项目的检测，提供检测结果。
2．检测站类型
按不同的分类方法，汽车检测站可以分为不同的类型。
1）按服务功能分类
汽车检测站按服务功能可分为安全检测站、维修检测站和综合检测站三种类型。
安全检测站是国家的执法机构，不是营利性企业。它按照国家规定的车检法规，定期检测车辆中与安全和环保有关的项目，以保证汽车安全行驶，并将污染降低到允许的限度。这种检测站对检测结果往往只显示“合格”、“不合格”两种，而不作具体数据显示和故障分析，因而检测速度快，检测效率高。如果自动化程度比较高，其年度检车量可达数万辆次。检测合格的车辆凭检测结果报告单办理年审签证，在有效期内准予车辆行驶。这种检测站一般由车辆管理机关直接建立，或由车辆管理机关认可的汽车运输企业、汽车维修企业等企业单位或事业单位建立，也可多方联合建立。
维修检测站主要是从车辆使用和维修的角度，担负车辆维修前、后的技术状况检测。它能检测出车辆的主要使用性能，并能进行故障分析与诊断。它一般由汽车运输企业或汽车维修企业建立。
综合检测站既能担负交通运输管理部门的综合性能检测、公安车辆管理部门的安全性检测及环保部门的环保性能检测，又能担负车辆使用、维修企业的技术状况诊断，还能承接科研或教学方面的性能试验和参数测试。这种检测站检测设备多，自动化程度高，数据处理迅速准确，因而功能齐全，检测项目广且深度大，可为合理制定诊断参数标准、诊断周期以及为科研、教学、设计、制造和维修等部门或单位提供可靠依据，并能担负对检测设备的精度测试等项工作。
2）按规模大小分类
汽车检测站按规模可分为大、中、小型检测站三种类型。其中，大型检测站检测线多，自动化程度高，年检能力大，且能检测多种车型。大型综合检测站可成为一定地区范围内的检测中心。
中型检测站至少有两条检测线，目前国内地市级及以上的城市建成或正在筹建的检测站多为这种类型。
小型检测站主要指那些服务对象单一的检测站。如规模不大的安全检测站和维修检测站就属于这种类型，它不能担负更多的检测任务。这种检测站设有一条或两条作用相同的检测线。如果是一条检测线时，它往往能兼顾大、小型汽车的检测；如果是两条检测线时，其中一条线往往是专检小型汽车，而另一条线则大小型汽车兼顾。这种规模的检测站，在国外较为常见。
有些检测站虽然服务对象单一，但站内设置的检测线较多，因而不应再称为小型检测站。如国外把拥有四条安全环保检测线的检测站视为中型检测站。
3）按自动化程度分类
按检测线的自动化程度检测站可分为手动式、全自动式和半自动式三种类型。
手动式检测站的各检测设备，由人工手动控制检测过程，从各单机配备的指示装置上读数，笔录检测结果或由单机配备的打印机打印检测结果，因而占用人员多、检测效率低、读数误差大，多适用于维修检测站，
全自动式检测站利用微机控制系统将检测线上各检测设备连接起来，除车辆上部和下部的外观检查工位仍需人工检查外，能自动控制其他所有工位上的检测过程，使设备的起动与运转、数据采集、分析判断、存储、显示和集中打印报表等全过程实现自动化。检测长可坐在主控制室内通过闭路电视观察各工位的检测情况，并通过检测程序向各工位受检车辆的驾驶员和检测员发出各种操作指令。每一项检测结果均能在主控制室内的微机显示器和各工位上的检验程序指示器上同时显示，因而检测长、各工位检测员和驾驶员均能随时了解每一项检测结果。
由于全自动式检测站自动化程度高，检测效率高，能避免人为的判断错误，因而获得广泛应用，目前国内外的安全检测站几乎全部为这种形式。
半自动式检测站的自动化程度或范围介于手动式和全自动式检测站之间，一般是在原手动式检测站的基础上将部分检测设备（如侧滑检验台、制动试验台、车速表试验台等）与微机联网以实现自动控制，而另一部分检测设备（如烟度计、废气分析仪、前照灯检测仪、声级计等）仍然手动操作。当微机联网的检测设备因故不能进行自动控制时，各检测设备仍可手动使用。
4）按站内检测线数分类
按站内检测线数检测站可分为单线检测站，双线检测站、三线检测站等多种类型。总之，站内有几条检测线，就可以称为几线检测站。
5）按所有制分类
按所有制检测站可分为全民所有（国家经营）检测站、集体所有（集体经营）检测站和个体所有（私人经营）检测站三种类型。
6）综合检测站又可按职能分类
如果按职能分类，综合检测站可分为A级站、B级站和C级站三种类型，其职能如下：
（1）A级站。能全面承担检测站的任务，即能检测车辆的制动、侧滑、灯光、转向、前轮定位、车速、车轮动平衡、底盘输出功率、燃料消耗、发动机功率和点火系状况以及异响、磨损、变形、裂纹、噪声、废气排放等状况。
（2）B级站。能承担在用车辆技术状况和车辆维修质量的检测，即能检测车辆的制动、侧滑、灯光、转向、车轮动平衡、燃料消耗、发动机功率和点火系状况以及异响、变形、噪声、废气排放等状况。
（3）C级站。能承担在用车辆技术状况的检测，即能检测车辆的制动、侧滑、灯光、转向、车轮动平衡、燃料消耗、发动机功率以及异响、噪声、废气排放等状况。
3．2．3．2 汽车检测站的组成及工位布置
1．检测站的组成
检测站主要由一条至数条检测线组成。对于独立而完整的检测站，除检测线外，还应包括停车场、清洗站、泵气站、维修车间、办公区和生活区等设施。
1）安全检测站
安全检测站一般由一条至数条安全环保检测线组成。其中，一条为大、小型汽车通用自动检测线，另一条为小型汽车的专用自动检测线。除此之外，还配备一条新规检测线，以对新车登录、检测之用。
2）维修检测站
维修检测站一般由一条至数条综合检测线组成。
3）综合检测站
综合检测站一般由安全环保检测线和综合检测线组成，可以各为一条，也可以各为数条。国内交通系统建成的检测站大多属于综合检测站，一般由一条安全环保检测线和一条综合检测线组成。安全环保检测线工位一般包括：外观检查工位，侧滑制动车速表工位，灯光尾气工位；综合检测线工位一般包括：外观检查及车轮定位工位，制动工位，底盘测功工位。
由于对环境保护的日益重视，环保管理部门要求对机动车的排放性进行单独检测，所以一些综合性能检测站也单独设置了一条到数条环保检测线，主要用于机动车尾气排放性能的检测。此时，原安全环保检测线上的相应检测项目不再进行。
2．检测线组成和工位布置
不管是安全环保检测线，还是综合检测线，它们都由多个检测工位组成，布置形式多为直线通道式，检测工位则是按一定顺序分布在直线通道上。
1）安全环保检测线
手动式和半自动式的安全环保检测线，一般由外观检查（人工检查）工位、侧滑制动车速表工位和灯光尾气（废气，下同）工位三个工位组成。其中，外观检查工位带有地沟。全自动式安全环保检测线既可以由上述三工位组成，也可以由四工位或五工位组成。五工位一般是汽车资料输入及安全装置检查工位、侧滑制动车速表工位、灯光尾气工位、车底检查工位（带有地沟）、综合判定及主控制室工位。
安全环保检测线工位布置如下：
一般安全环保检测线：外观检查工位→侧滑制动车速表工位→灯光尾气工位。
五工位全自动式安全环保检测线：汽车资料输入及安全装置检查工位→侧滑制动车速表工位→灯光尾气工位→车底检查工位→综合判定及主控制室工位。
对于安全环保检测线，不管是三工位、四工位，还是五工位，也不管工位顺序如何编排，其检测项目是固定的，因而均布置成直线通道式，以利于进行流水作业。
2）综合检测线
如前所述，综合检测站分为A、B、C三种类型，职能各不一样，因而不同类型的综合检测线的职能也不一样。A级综合检测站（以下简称A级站）能全面承担检测站的任务，是职能最全的检测站。A级站在国内一般设置两条检测线，一条为安全环保检测线，主要承担公安部门车管所对车辆进行年审的任务；另一条为综合检测线，主要承担对车辆技术状况的检测诊断。A级站的综合检测线一般有两种类型：一种是全能综合检测线；另一种是一般综合检测线。全能综合检测线设有包括安全环保检测线主要检测设备在内的比较齐全的工位，而一般综合检测线设置的工位不包括安全环保检测线的主要检测设备。
全能综合检测线由外观检查及车轮定位工位、制动工位和底盘测功工位组成，能对车辆技术状况进行全面检测诊断，必要时也能对车辆进行安全环保检测。这种检测线的检测设备多，检测项目齐全，与安全环保检测线互不干扰，因而检测效率相对较高，但建站费用也高。
综合检测线工位布置：外观检查及车轮定位工位→制动工位→底盘测功工位。
一般综合检测线由发动机测试及车轮平衡工位、底盘测功工位、车轮定位及车底检查工位组成，除制动性能不能检测外，安全环保检测线上的其他检测项目均能在该线上检测。
A级站的一般综合检测线主要由底盘测功工位组成，能承担除安全环保检测项目以外项目的检测诊断，必要时车辆须开到安全环保检测线上才能完成有关项目的检测，国内已建成的综合检测站有相当多是属于这种类型的，与全能综合检测线相比，一般综合检测线设备少，建站费用低，但检测效率也低。
综合检测线上各工位的车辆，由于检测诊断项目不一，检测诊断深度不同，很难在相同的时间内检测诊断完毕。很有可能前边工位的车辆工作量大，而后边工位的车辆工作量小，但后边车辆又无法逾越前边车辆，因而影响了工作效率，当综合检测线采用直线通道式布置，而又允许在线上进行诊断故障和调试作业时，将不可避免地遇到工位之间相互等待的问题。在这种情况下，也可以将综合检测线的各工位横向布置成尽头式、穿过式或其他形式，以适合实际生产的需要，提高检测效率。
B级综合检测站和C级综合检测站的综合检测线不包括底盘测功工位。
随着汽车技术的不断发展，汽车检测技术也不断更新，新的检测设备逐渐被研发，检测线的工位布置及各工位配备的仪器设备和功能也不断改进。
3．2．3．3 汽车现时技术状况的仪器检测分析
由于整车性能检测主要依附于汽车综合性能检测线进行，二手车评估师只需对其检测方法有一定的了解即可，而关键要求二手车评估师能够对各检测项目的检测结果进行正确的分析，以便给出二手车现时技术状况的准确评价。下面主要介绍汽车综合性能检测中，各检测项目的检测标准及结果分析。
1．汽车的动力性检测
汽车动力性的好坏直接影响汽车运输效率的高低。它是汽车使用的最重要的基本性能。汽车在使用一定时期后，技术状况会发生变化，汽车的动力性也会发生变化。汽车技术状况不良，首先表现为动力性不足，燃料消耗增大。汽车动力性的检测方法有道路试验和室内台架试验两大类。室内台架试验不受客观条件影响，测试条件易于控制，所以在汽车检测站得到广泛应用。
1）发动机输出功率的检测
发动机功率是汽车动力性评价指标之一。在检测线上，常用发动机综合检测仪检测发动机的输出功率，也有检测线还使用无负荷测功仪检测发动机输出功率。
（1）检测标准。
在用发动机功率不得低于原额定功率的75%，车辆二级维护竣工后的发动机功率不得低于发动机额定功率的80%，大修后发动机功率不得低于原额定功率的90%。
功率平衡要求：测得的发动机各缸单缸断火后，最高与最低转速下降值之差不得大于平均下降值的30%。
营运车辆等级评定中，对发动机输出功率没有分级要求。
（2）发动机输出功率不足的原因分析。
①发动机气缸泄漏。可通过测量各气缸压缩压力做进一步判断，如发现某缸相对气缸压力值明显低于规定的正常值，则可能是气门隙失调，气门不密封，或活塞环漏气，气缸垫损坏等。
②点火系统故障。可采用逐缸断火法检查，若某缸断火后发动机转速降低不明显，可能是该缸分缸高压线（高压油管）、火花塞（或喷油器）有故障。
③发动机点火正时（或喷油正时）不准。可借助发动机综合检测仪（或点火正时灯）检查校正。点火过早，加速时会有爆震声；点火过晚，则发动机起动困难，水温偏高。点火正进（或喷油正时）不准，会导致燃烧恶化，从而降低发动机的输出功率。
④空气供给系统故障。如空气滤清器堵塞、进气管泄漏等，会使进气量减少，将严重影响发动机的输出功率。
2）驱动轮输出功率的检测
在室内检测在用汽车动力性时，采用驱动车轮输出功率或驱动力作为诊断参数，须在底盘测功机上进行。驱动车轮输出功率的检测，即通常所说的底盘测功。底盘测功的目的，一是为了获得驱动车轮的输出功率或驱动力，以便评价汽车的动力性；二是用获得的驱动车轮输出功率与发动机飞轮输出功率进行对比，求出传动效率，以便判定底盘传动系的技术状况。
（1）检测标准。
GB 18565—2001《营运车辆综合要求和检验方法》规定，驱动轮输出功率的检测工况，采用汽车发动机额定扭矩和额定功率时的工况，即发动机全负荷与额定扭矩转速和额定功率转速相对应的直接档（无直接档时指传动比最接近1的档）车速构成的工况。
标准规定整车动力性检测的判定限值是在用上述检测工况下，采用校正驱动轮输出功率与相应的发动机输出功率的百分比，作为驱动轮输出功率的限值。
（2）检测结果分析。
分析整车动力性不足的原因涉及的面比较宽，可能是发动机动力不足，也可能与汽车底盘的技术状况有关。
发动机动力不足的原因前面已做了分析。汽车底盘技术状况引起整车动力性下降的可能原因主要有：
①离合器打滑。底盘测功机加载后，车辆就模拟带负荷工作，当加速踏板踩到底后，车辆速度提升较慢，并能闻到摩擦片烧焦的味道。由于离合器打滑造成驱动轮的输出功率下降。
②制动器间隙偏小。车辆在检测时为了使制动性能合格，经常盲目调整制动间隙并造成间隙偏小，这种状态在底盘测功机上检测时将会消耗部分功率使驱动输出功率下降，制动鼓外壳发烫。严重时，也会伴有烧制动带的味道，制动间隙偏小从踏板自由行程也能反映出来。
③传动轴变形弯曲，中间轴承支架松旷，传动轴不平衡等。传动系故障会使车辆在检测时抖动严重并伴有异响，车辆在检测时，由于传动轴的问题，车辆的抖动不但引起轮胎和滚筒滑移，而且车速不能恒定，这就难以保证检测的准确性。
④后桥装配不良或有故障，如轴承调整较紧，轴承孔不同心，齿轮间隙过大、过小等，除后轮会发烫外还有异响。这种车辆检测时，其阻力将消耗较大功率，会引起整车动力性的下降。
⑤轮胎气压不标准，轮辋变形，轮胎花纹规格不符合要求，也会造成滑移损耗增加，影响到动力性测试。
⑥传动系、行驶系润滑不良。现在部分营运车辆的维护质量很不规范，少数车辆连日常润滑都长期不做，有些连黄油嘴都没有。传动轴、悬架装置及变速器、主减速器不但要按规定加足润滑油，而且一定要按说明书规定加注规定的润滑油品，例如双曲线齿轮油不能用普通齿轮油替代，即使都是双曲线齿轮油也不允许不同型号油品混用，如果不按要求，混用、代用润滑油，不但不能起到润滑作用，反而会引起化学腐蚀，损坏机件，造成早期磨损。
3）汽车传动效率和滑行距离的检测
（1）检测标准。从底盘测功机上测出的驱动车轮输出功率，要与发动机飞轮输出的功率进行对比，按下式计算出机械传动效率。
ηm＝Pk／Pe
式中：Pk为驱动车轮的输出功率；Pe为发动机飞轮的输出功率。
汽车传动系的机械传动效率正常值如表3－3所示。
表3－3 汽车传动系机械传动效率
另外，利用底盘测功机还可测出汽车的滑行距离。汽车滑行距离的长短，主要取决于汽车传动系的技术状况，因此，滑行距离这一评价指标实际上是间接评价汽车传动系的技术状况。
汽车滑行距离的标准值见表3－4。
表3－4 汽车滑行距离限值
（2）检测结果分析。
当被检汽车的机械传动效率低于表3－3中值时，说明消耗于离合器、变速器、分动器、万向传动装置、主减速器、差速器和轮毂轴承等处的功率增加。损耗的功率主要集中在各运动件的摩擦损耗和搅油损耗上。因此，通过正确的调整和合理的润滑，机械传动效率会得到提高。值得指出的是，新车和大修车的机械传动效率并不是最高，只有传动系完全走合后，由于配合情况变好，摩擦力减小，才使得机械传动效率达到最高。此后，随着车辆继续使用，由于磨损逐渐增大，配合情况逐渐恶化，造成摩擦损失不断增加，因而机械传动效率也就降低。
2．汽车的燃油消耗量检测
汽车燃油消耗量除了与燃料供给系的技术状况有直接关系外，还与曲柄连杆机构、配气机构、点火系、润滑系、冷却系、传动系、行驶系、转向系和制动系等有关，是一个综合性评价参数。检测汽车燃油消耗量在使用中的变化，不仅可以诊断燃料供给系的技术状况，而且可以诊断发动机及整车的技术状况。
在检测线上，燃油消耗量的检测需借助底盘测功试验台并配合油耗计来完成。
1）检测标准
为了节约能源，国家对现生产及计划投产的载货汽车都规定了燃油消耗量限值，考核指标为比燃油消耗量g（吨百公里燃油消耗量）。
被检测车辆要求在满足动力性的前提下，比燃油消耗量应符合“载货汽车燃油消耗量限值表”的规定。
对于在用车辆，检测燃油消耗的目的是将实际油耗与车辆标准油耗相对照，以判断发动机燃油系统的技术状况。GB18565－2001规定，采用等速百公里燃油消耗量作为车辆燃油经济性评价指标，并规定采用本标准规定的检验方法测得的汽车百公里燃油消耗量不得大于该车型原厂规定的相应车速等速百公里燃料消耗量的110%。
2）汽车燃油经济性检测结果分析
影响汽车燃料经济性的因素很多，就车辆本身而言，主要分为两个方面：其一是发动机、汽车结构方面的因素；其二是汽车使用方面的因素。在汽车的使用因素中，其技术状况的变化对汽车燃料经济性影响很大。
汽车的燃料经济性能否正常发挥，在很大程度上取决于汽车发动机的技术状况，其中包括发动机各组合件的技术状况。
（1）发动机技术状况对汽车燃料经济性的影响。
①发动机气缸的压缩压力。发动机气缸的压缩压力表明了发动机气缸—曲柄连杆机构组件的技术状况。气缸压缩压力越大，表明气缸—活塞组件、气门—气门座组件、气缸垫—气缸盖组件等技术状态良好。发动机做功行程产生的有效压力越大，可燃混合气的热能转换的机械功就越大。因而，提高了发动机的动力性和燃料经济性。气缸压缩压力不足表明气缸漏气，主要是由于气缸与活塞环磨损，气门与气门座不密封，气缸垫被烧坏等所致。因而，使发动机的工作过程恶化，燃料消耗量上升。
②发动机的工作温度。一般水冷发动机冷却液的正常工作温度为80℃～90℃。低于或高于正常工作温度，都会使汽车的燃料消耗量增加。试验表明，冷却液温度从95℃下降到75℃时，燃料消耗量将增加3%～5%，如下降到40℃～60℃时，燃料消耗量将增加15%～20%。这是因为温度低，汽油不易汽化，燃烧不完全；其次，冷却液温度过低，由冷却液传出的热量增加，因而，发动的功率下降，燃料消耗量上升。发动机冷却液温度过高，则又容易产生早燃和爆燃及充气系数下降，使发动机工作恶化，也导致动力性和燃料经济性大幅度下降。如果发动机在冷却液沸腾情况下工作，则会使燃料消耗量猛增60%左右。
③发动机电控燃油喷射系统对燃油经济性的影响。燃料供给系的技术状况对汽车的燃料经济性有着直接影响。车用发动机要求是按照汽车不同的工况准确及时地送入相应的可燃混合气，并使燃料雾化良好，与空气混合均匀，保证及时迅速地燃烧，最大限度地把燃料的热能转变为机械功。发动机燃料供给系均应保证正常，否则，将增加燃料消耗量。
发动机电控燃油喷射系统供油是利用空气流量计或进气压力传感器测量发动机进气量，电控单元（ECU）根据各种传感器提供的发动机工况信号进行计算、修正，控制喷油器的喷油持续时间，使发动机获得该工况下运行所需要的最佳空燃比。影响电控燃油喷射发动机燃料经济性的因素，主要是其进气系统、燃油系统和电控单元的各传感器、调节器和控制器等的技术状况，下面对这些影响因素逐一进行分析。
·空气流量计和进气歧管绝对压力传感器。在采用直接测量空气流量的电控燃油喷射系统中，空气流量计是用检测发动机进气量的大小，并将进气量信息转换成电信号送至ECU，作为决定基本喷油量的信号之一，而在进气量采用进气歧管压力计量方式的电控燃油喷射系统中，是用进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状况测出进气歧管内压力的变化，并转化成电信号与转速信号一起送到ECU，作为决定基本喷油量的依据。如果在使用中，空气流量计或进气歧管绝对压力传感器损坏或性能发生变化，它们送给电控单元的信号可能是不反映发动机实际工况的错误信号，影响了电控单元对基本喷油量的确定，从而引起发动机燃料经济性的变化。例如，翼片式空气流量计的回位弹簧弹力变弱，热线式空气流量计的热线在使用中脏污了，当进气管空气质量流量增大时，被空气带走的热线热量减少，通过热线的电流并不随空气质量流量增大而增大，引起空气流量计输送给电控单元的电信号降低，使基本喷油量减少，出现发动机功率不足，为提高发动机的动力性，必须加大油门，因而，会引起燃油消耗量增加。
·冷却液温度传感器和进气温度传感器。冷却液温度传感器检测的冷却液温度信号输送给ECU，ECU就根据冷却液温度进行燃油喷射量的控制；在使用翼片式及卡门涡旋式空气流量计的电控汽油喷射发动机上，由于吸入空气温度的变化会引起空气密度发生变化，进气温度传感器将检测的进气温度变化信号输送给ECU，ECU据此进行喷油量的修正。冷却液温度传感器和进气温度传感器出现故障，如传感器内部线路接触不良或断线、热敏元件性能变化，就会出现传感器无信号或信号不准，从而导致发动机工作不正常，如发动机不能起动，发动机运转不平稳、停转或间歇运转，发动机功率下降等，造成油耗增加。
·发动机转速传感器和曲轴位置传感器。发动机转速传感器和曲轴位置传感器是发动机电控系统中最主要的传感器，其功用是检测发动机活塞上止点和曲轴转角信号并输入ECU，以便ECU控制点火时刻（点火提前角）和喷油时刻。同时，也可测量发动机转速。使用中，曲轴位置传感器常见故障有电子电路失效或线路断路，造成不能正确将活塞上止点信号传输给ECU，引起发动机无法起动或起动困难、加速不良、运转不佳、怠速不稳，容易熄火或间歇熄火等故障，从而使发动机的油耗增加。
·节气门位置传感器。安装在节气门体上的节气门位置传感器，用来检测节气门的开度，它把节气门打开的角度转换成电压信号送给ECU，ECU据此进行节气门不同开度状态的喷油量控制。使用中，线性式节气门位置传感器常见的故障有传感器基板上电阻体的电阻不准确，造成输出的节气门位置信号不正确，易引起发动机动力不足，为提高发动机动力而加大油门，使油耗增加；再就是电刷与碳膜电阻接触不良，造成节气门位置信号时有时无，引起发动机工作性能不良、发抖，喘振、加速性能差及加速失速，也会增加油耗。
·爆震传感器。爆震传感器功用是把爆震时传到气缸体上的振动转换成电压信号，并输送给ECU。ECU根据爆震传感器的反馈信号调整点火提前角，从而保持最佳点火提前角。如果使用中爆震传感器出现故障，如爆震传感器一直输出爆震信号给ECU，ECU控制推迟点火提前角，会造成气缸内混合气燃烧不完全，发动机功率下降，为提高发动机动力性，必须加大油门，使油耗增加；又如压电式爆震传感器失效，则爆震信号中断，ECU就会将各缸的点火提前角推迟15°，汽车在行驶过程中，发动机动力不足，也需要加大油门提高发动机的动力性，使油耗增加。
·氧传感器。安装在排气管中的氧传感器，根据排气中的氧浓度测定空燃比，并向ECU发出反馈信号。ECU根据氧传感器信号，不断修整喷油时间（喷油量），以控制混合气空燃比收敛于理论值，实现混合气空燃比反馈控制（闭环控制）。使用中，氧传感器的主要故障是其内部线路断开或脱落，陶瓷元件破损和电热电阻丝烧断等，出现上述故障，氧传感器不能输出排气管中氧浓度信息，ECU就不能随排气中氧浓度的变化来修整喷油量，造成发动机油耗和排气污染均增加。发动机还会出现怠速不稳、缺火、喘振（抖）等。
·ECU。在汽油发动机ECU的控制功能中，与燃料消耗密切相关的主要控制功能有汽油喷射控制，其中包括喷油量控制、喷油定时控制和停油控制；还有点火控制，其中包括点火提前角控制、通电时间控制与恒流控制和防爆震控制等。通过这些控制功能的配合，使汽油发动机获得满足各种工况需要的最佳喷油量和最佳点火时刻，从而提高发动机的动力性。如果ECU性能下降或出现故障，就会使喷油量和点火提前角得不到最佳控制，燃料消耗量就会增加。
·喷油器。喷油器是电控燃油喷射系统中的一个关键的执行元件，它根据ECU送来的喷油脉冲信号精确地计量燃油喷射量。要求喷油器具有良好的雾化能力和适当的喷雾形状，以保证混合气的正常燃烧，保证发动机具有良好的起动性、怠速稳定性和满足低排放污染的要求。如果使用中喷油器雾化不良及喷油器针阀与阀座因磨损或积炭关闭不严而漏油时，均会造成混合气燃烧不完全，使油耗增加。
·燃油压力调节器。喷油器将燃油喷入进气歧管，而进气歧管的压力是变化的，如果喷油压力一定，那么，进气歧管压力升高（真空压力降低）时，喷油量就会减少，进气歧管压力降低（真空压力增加）时，喷油量就会增加。喷油器喷射的燃油量，是根据ECU加给喷油器的通电时间长短来控制的，若以喷油通电时间长短来控制喷油量，必须使燃油的喷射压力与进气歧管的压力差保持恒定，为此，通过燃油压力调节器控制系统油压，随进气歧管压力的变化而相应变化，使系统油压与进气歧管的压力差保持恒定。如果在使用中，燃油压力调节器的性能发生变化或出现故障，可能会引起系统油压变化，从而引起喷油量的变化。如燃油压力调节器的回位弹簧老化，使其弹力变大或变小，如果回位弹簧弹力过大，回油孔打不开，系统油压得不到调整而过高，使喷油器喷油量增加，从而使油耗增加；如果回位弹簧弹力过小，回油孔易打开，使系统油压降低，喷油器喷油量减少，引起混合气过稀，发动机功率不足，需要加大油门，也会造成油耗增加。又如燃油压力调节器的真空软管漏气或堵塞，会因弹簧室的真空条件遭到破坏，使回油孔不易打开，造成系统油压偏高、喷油器喷油量增加，使油耗增加。
·炭罐排放电磁阀。在电控发动机上，炭罐排放电磁阀受ECU控制，ECU根据发动机的运行工况接通和断开电磁线圈来控制阀的开闭。只有电磁阀打开时，活性炭罐内的汽油蒸气才能进入进气岐管。通常是在发动机已经预热，发动机已运转了一定时间，在一定的行驶速度下和节气门开度达到一定时，ECU控制炭罐排放电磁阀才打开。如果电磁线圈无电流或电磁线圈损坏而断开，炭罐排放电磁阀将一直打开，在所有时间炭罐都能向进气歧管排放汽油蒸气，易造成进气量少而燃油过多，使混合气过浓，燃烧不完全，使油耗增加。
④进气泄漏。如果进气管脱落或有漏气的地方，就会引起进气泄漏。而进入进气管的空气是经过空气流量计计量的，且ECU是以此进气量信号作为决定基本喷油量的依据，如果经过计量的空气泄漏了，会引起混合气过浓，燃烧不完全，使油耗增加。
⑤配气相位。发动机的配气机构在使用过程中要产生磨损，因而导致原配气相位的变化。合理的配气相位应适应发动机转速的要求，保证发动机得到较大的功率及较小的换气损失，保证发动机的燃料经济性，排气门提前开启角影响膨胀功损失及排气推出功损失。排气门提前开启角增大，膨胀功损失随之增大，推出功损失减小。反之，膨胀功损失减小，而推出功损失增大。因此，有一个最佳排气门提前开启角，可使膨胀功及推出动损失最小。而进气门迟闭角对换气质量有重要影响，过大或过小均会使充气系数下降。
气门间隙变化或调整不当，都将引起发动机配气相位的改变，因而，使发动机动力性和燃料经济性下降。根据试验，气门间隙每减小0．1mm，燃料消耗量增加2%～8%。
由内燃机的工作原理可知，在进、排气门的开闭过程中，进气门迟闭角的改变对充气效率影响最大。加大进气迟闭角，可使高速时充气效率增加，有利于发动机最大功率的提高，但对中低速时发动机的性能不利；减小进气迟闭角，能够防止气体被推回进气管，有利于提高发动机的最大转矩。具有可变配气相位机构的发动机，可根据发动机转速的变化对配气相位作出相应的实时调整，使气缸的充气量同时满足发动机低转速和高转速下的不同需要，从而提高发动机的动力性和燃料经济性。如果可变配气相位机构损坏，配气相位不能随发动机转速变化而调整，特别是发动机高速时进气门迟闭角不能加大，充气效率不能增加，使高速时充气量不足，引起混合气过岭燃烧不完全，使油耗增加。
⑥节气门体。节气门体置于空气流量计与发动机之间的进气管上，与加速踏板联动，当踩加速踏板时，节气门开度随加速踏板踏下量而变化，以改变进气通路面积，从而控制发动机运转工况。在使用中，如果节气门体内部脏污、不清洁，当发动机负荷增加时，会影响节气门的开度，这时，节气门开度传感器将送出错误信号给ECU，使喷油量不能增加，发动机功率不足，因此，必须加大油门，使油耗增加。
⑦点火系的技术状况。点火系技术状况不良不仅影响发动机起动性能和动力性，也将增加发动机的油耗。实验表明，点火提前角相差1°，油耗约增加1%；一般情况下，火花塞间隙可适当偏大，这可以提高点火电压，增大点火能量对提高发动机燃料经济性有利。如将火花塞间隙由0．6～0．8mm增至1～1．2mm可以节省燃料3%～5%。但电极间隙过大，又会增加点火系的负载，导致起动困难，高速时会发生断火现象，反而使经济性变坏。提高点火能量能达到节油的机理，主要在于火花能量强，可采用较稀的混合气。另外，提高点火能量还能保证发动机低速、低负荷混合气形成条件恶劣时能正常燃烧。发动机各缸火花塞的工作情况对燃料消耗量的影响也很大，根据试验，六缸发动机有一缸火花塞不工作，则发动机燃料消耗量将增加25%。
在电控点火系中，点火控制包括点火提前角控制、通电时间控制与恒流控制和防爆震控制。发动机ECU根据各种传感器输入的信号，如空气流量计或进气歧管绝对压力传感器、曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器送来的点火提前角主控信号和节气门开庋传感器、冷却液温度传感器、车速传感器、爆震传感器及点火控制器等送来的点火提前角修正信号，计算出最佳点火提前角，并将点火控制信号输送给点火控制器。如果输送点火提前角主控信号和输送点火提前角修正信号的传感器中的某些传感器性能发生变化或损坏，会使反馈给发动机ECU的信号发生变化，ECU输出的点火控制信号将偏离最佳值，引起发动机燃烧状况变差，燃油消耗增加。另外，点火系的一些部件损坏，如火花塞漏电、高压线漏电，引起点火能量下降，也会使发动机燃烧状况变差，燃油消耗增加。
⑧二次空气喷射系统。通过二次空气喷射系统将一定量的空气引入排气管和催化转化器中，使废气中的一氧化碳和碳氢化合物在排气过程中进一步燃烧，进入催化转化器中的空气以提高催化剂的转化效率，从而减少一氧化碳和碳氢化合物的排放。空气何时进入排气总管及催化转化器中，由ECU进行控制。如果使用中控制空气进入的阀门失效，空气将一直进入排气总管内，这样，氧传感器将检测到混合气过稀，混合气过稀的信号送给ECU，使喷油量增加，从而增加油耗。
⑨废气涡轮增压器。废气涡轮增压器出现故障，会引起增压压力不够，这是一种综合性的故障，其中增压器转速下降是主要原因，当轴承与转子轴磨损、涡轮或叶轮叶片变形、损坏或是转子体与壳体产生摩擦等原因，使转子体转速下降时，增压压力即随之下降；增压器进气道堵塞或进入中冷器的进气连接软管松旷、破裂，也会造成增压压力下降；发动机进气管有泄漏处也会使增压压力不足。增压压力不足，会引起充气系数下降，造成发动机动力不足，为了提高发动机的动力，必须加大油门，使油耗增加。
⑩废气再循环阀。废气再循环是把一部分废气引入进气系统中，和混合气一起再进入气缸中燃烧，以抑制NOx生成的一种手段。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般EGR率控制在6%～23%，如果EGR率过大，随着EGR率的增加，会使发动机燃烧状况恶化和油耗增加。因此，在使用中，如果废气再循环阀漏气，使EGR率过大，会引起发动机燃烧状况恶化，功率不足，为提高发动机动力性，必须加大油门，造成油耗增加。
（2）汽车底盘技术状况对汽车燃料经济性的影响。汽车底盘技术状况主要包括传动系统的传动效率、轮胎滚动阻力、车轮定位、轮毂轴承的紧度及制动间隙等。
①传动系的技术状况。底盘传动系各配合副若配合不良，将使传动效率降低，燃料消耗量增加。例如，离合器打滑将引起离合器发热，使燃料消耗量增加。此外，变速器、万向传动装置及主减速器各传动副的配合间隙过大、过小，都会增加燃料消耗量。采用自动变速器的车辆，如果自动变速器的液力变矩器有故障，使传动效率下降，从而影响动力传递，为了提高车辆的动力性，必须加大油门，就会增加燃料消耗量。传动系轴承紧度调整不当，可使然料超耗7%。使用不符合要求的齿轮油也会增加传动阻力。如冬季使用了夏季齿轮油，油耗将增加4%。
②轮胎气压。轮胎气压低于标准时，滚动阻力增加，燃料消耗量增加。资料表明，胎压较标准值低0．05MPa时，平均燃料消耗量会增加6%，还将缩短轮胎的使用寿命。
③车轮定位参数。汽车前轮定位参数对燃料消耗的影响也很大。当前束失调时，轮胎在滚动中产生滑移，增加了滚动阻力。此外，还会引起前轮偏摆。试验表明，汽车前束相差1mm，燃料消耗将增加5%。当车速在30km／h时，滑行距离减少25m，燃料消耗量将增加5%左右。其实质上说明了底盘技术状况对燃料消耗量的影响。
3．汽车制动性能的检测
在检测线利用制动性能检测试验台检测汽车制动性能时，其检测项目有制动力、制动力平衡要求、车轮阻滞力和制动协调时间。
1）检测标准
国家标准GB 7258—1997《机动车运行安全技术条件》对机动车制动性能的台架检验有以下规定：
（1）行车制动性能。
①汽车、汽车列车、无轨电车和农用运输车在制动试验台上测出的制动力应符合表3－5的要求。对空载检验制动力有质疑时，可用表中规定的满载检验制动力要求进行检验。
②制动力平衡要求。在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力大者之比，对前轴不应大于20%，对后轴（及其他轴）在轴制动力不小于该轴轴荷的60%时不应大于24%；对后轴（及其他轴）制动力小于该轴轴荷的60%时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8%。
③制动协调时间。对液压制动的汽车不应大于0．35s，对气压制动的汽车不应大于0．60 s；汽车列车和铰接客车、铰接式无轨电车的制动协调时间不应大于0．80s。
④车轮阻滞力要求。车轮阻滞力是指行车和驻车制动装置处于完全释放状态，变速器置空档位置时，试验台驱动车轮所需的作用力。汽车各车轮的阻滞力不得大于该轴轴荷的5%。
表3－5 试验台检测制动力要求
注①：空载和满载状态下测试均应满足此要求。
（2）驻车制动性能。当采用制动试验台检查车辆驻车制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和不应小于该车在测试状态下整车重量的20%；对总质量为整备质量1．2倍以下的机动车为不小于15%。
（3）制动踏板力的要求。行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其他车辆不大于700N。驻车制动器用手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆不大于600N。驻车制动器用脚操纵时座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，其他车辆不大于700N。
2）检测结果分析
（1）液压制动系。
①各车轮制动力均偏低，主要原因为制动踏板自由行程太大，制动液中有空气或变质，制动主缸故障，增压器或助力器效能不佳或失效。
②个别车轮制动力偏小，主要原因是该车轮制动器故障，若同一制动回路两车轮制动力均偏小，则应检查该制动回路中有无空气或不密封处。
③同轴左右轮制动力最大值差值道大故障原因同②；若在制动力上升阶段左右轮差值过大应检查制动间隙是否适当，若在制动释放阶段左右轮差值过大，则应检查制动轮缸及制动蹄回位弹簧。
④各车轮制动协调时间过长应主要检查制动踏板自由行程是否过大；若个别车轮制动协调时间过长，则主要检查该车轮制动间隙是否过大；若同一制动回路两车轮制动协调时间过长则可能是该制动回路中有空气。
⑤各车轮阻滞力都超限，主要原因是制动主缸故障或制动踏板无自由行程；若个别车轮阻滞力超限则主要是该车轮制动间隙过小、制动轮缸故障、制动蹄回位弹簧故障或轮毂轴承松旷。
（2）气压制动系。
①各车轮制动力均偏低，主要原因是制动踏板自由行程太大，储气筒气压太低或制动阀故障。
②个别车轮制动力偏低，主要原因是该车轮制动间隙过大或制动器故障。若同一制动回路两车轮制动力偏低，主要原因是制动管路漏气或某一制动气膜片破裂。
③同轴左右轮制动力最大值差值过大故障原因同②；若在制动力上升阶段左右轮差值过大应检查制动间隙是否适当；若在制动释放阶段左右轮差值过大，则可能是制动蹄或制动气室回位弹簧故障。
④各车轮制动协调时间过长应主要检查制动踏板自由行程是否过大；或个别车轮制动协调时间过长，则应主要检查该车轮制动间隙是否过大。
⑤各车轮阻滞力均超限，主要原因是制动踏板无自由行程或制动控制阀故障；若个别车轮阻滞力超限，则主要是该车轮制动间隙过小、制动蹄回位弹簧故障或轮毂轴承松旷。
4．车轮侧滑量的检测
检测前轮侧滑量的目的是为了确知前轮前束与前轮外倾的配合是否恰当。当两者配合恰到好处时，汽车前轮保持稳定的直线行驶状态。有些汽车（如上海桑塔纳等）的后轮也有前束和外倾，因此也应进行后轮侧滑量检测。然而，相当一部分汽车的后轮是没有车轮定位的。当检查这部分汽车的后轮侧滑量时，可以确知后轴是否弯曲变形和轮毂轴承是否松旷。
车轮侧滑量检测，须采用侧滑检验台。侧滑检验台是测量汽车车轮横向滑动量并判断是否合格的一种检测设备，有滑板式和滚筒式之分。其中，滑板式侧滑检验台（以下简称为侧滑检验台）在我国获得了广泛应用。
1）检测标准
按国家标准GB 7258—1997《机动车运行安全技术条件》的规定，用侧滑检验台检测前轮侧滑量，其值不超过5m／km。
2）检测结果分析
如果前轮侧滑量检测值不符合要求，说明前束值与车轮外倾角配合失准，可能是前束值不正确，也可能是车轮外倾角发生变化。
对于后轮没有前束值和车轮外倾角的汽车，利用侧滑检测台可判断汽车后轴的技术状况，具体检测与分析如下：
（1）使汽车后轮从侧滑检验台滑动板上前进和后退驶过，如两次侧滑量读数均为零，表明后轴无任何弯曲变形。
（2）如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过侧滑板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相反，表明后轴在水平平面内发生弯曲。
①若前进时滑动板向外滑动，后退时又向内滑动，说明后轴端部在水平平面内向前弯曲。
②若前进时滑动板向内滑动，后退时又向外滑动，说明后轴端部在水平平面内向后弯曲。
（3）如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过侧滑板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相同，表明后轴在垂直平面内发生弯曲。
①若滑动板向外滑动，说明后轴端部在垂直平面内向上弯曲。
②若滑动板向内滑动，说明后轴端部在垂直平面内向下弯曲。
（4）后轮多次驶过侧滑检验台滑动板，每次读数不相等，说明轮毂轴承松旷。
对于后轮有定位的汽车，仍可按上述方法检测后轴是否变形和轮毂轴承是否松旷，只是在检测结果中减去定位值，剩余值即为后轴弯曲变形造成的。
5．前照灯技术状况的检测
汽车前照灯即汽车大灯，是保证汽车在夜间或在能见度较低的情况下安全行车并保持较高车速的照明装置。前照灯的技术状况主要是指发光强度的变化和光束照射位置是否偏斜。当发光强度不足或光束照射位置偏斜时，汽车驾驶员不易辨清前方的障碍物或给对方来车驾驶员造成炫目，因而导致交通事故。
前照灯检测仪是利用光电原理制成的专门检测汽车前照灯技术状况的仪器，该仪器可同时检测到前照灯光束照射位置及发光强度，进而对前照灯的技术状况给出全面的评价。
1）检测标准
（1）光束照射位置。
①机动车（运输用拖拉机除外）在检验前照灯的近光光束照射位置时，前照灯在距离屏幕10m处，光束明暗截止线转角或中心的高度应为0．6～0．8 H，其水平方向位置向左向右偏均不得超过100mm。
②四灯制前照灯其远光单光束灯的调整，要求在屏幕上光束中心离地高度为0．85～0．90 H，水平位置要求左灯向左偏不得大于100mm，向右偏不得大于170mm；右灯向左或向右偏均不得大于170mm。
③运输用拖拉机装用的前照灯近光光束的调整，要求在屏幕上光束中心的离地高度应为0．5～0．7 H；水平位置要求，允许向右偏移不大于350mm，不允许向左偏移。
④机动车装用远光和近光双光束灯时以调整近光光束为主。对于只能调整远光单光束的灯，调整远光单光束。
（2）发光强度。
机动车每只前照灯的远光光束发光强度应达到表3－6的要求。测试时，其电源系统应处于充电状态。
表3－6 前照灯远光光束发光强度要求 （单位：坎德拉cd）
注：四灯制是指前照灯具有四个远光光束；四灯制的机动车其中两只对称的灯达到两灯制的要求时视为合格。
2）检测结果分析
前照灯检验不合格有两种情况，一是前照灯发光强度偏低；二是前照灯照射位置偏斜。
左右前照灯发光强度均偏低时，应检查前照灯反光镜是否明亮，如昏暗或镀层剥落应更换。
检查灯泡是否老化，质量是否符合要求，否则应更换。检查电池端电压是否符合要求。仅靠蓄电池供电，前照灯发光强度一般很难达到标准的规定，检测时发电机应供电。
左右前照灯发光强度不一致时，应检查发光强度偏低的前照灯的反射镜是否符合要求，检查线路接触不良的情况。
前照灯安装位置不当或因强烈振动而错位，致使光束照射位置偏斜超标，应进行调整。前照灯光束照射位置偏斜的调整，可借助前照灯检验仪进行。先将左右及上下光轴刻度盘旋钮置于所需要调整的方位上，然后调整被检汽车前照灯的安装螺钉，直到左右指示表及上下指示表指针均指向零点即可。
6．车轮定位的检测
车轮定位指的是车轮外倾角、车轮前束值、主销内倾角和主销后倾角。这些定位参数的变化会使汽车的操纵稳定性下降，同时增加轮胎的异常磨损和某些零部件的过早疲劳损坏。
在检测线上检测车轮定位常用四轮定位仪。四轮定位仪可检测的项目包括：前轮前束值（前轮前束角／前张角）、前轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、后辁前束值（后轮前束角／前张角）、后轮外倾角、车辆轮距、车辆轴距、转向20°时的前张角、推力角和左右轴距差等。
1）检测标准
不同车辆的车轮定位参数值是不同的。四轮定位仪电脑储存有很多车型的车轮定位标准值，可以人工调取，与实测值相比较，对被检车辆的车轮定位状况给出正确的评价。另外，电脑本身也具有自动比较功能，当一个数据测量结束，电脑自动比较，并给出“合格（或显示绿色）”、“不合格（或显示红色）”、“符合标准”、“超出允许范围”等提示。
2）检测结果分析
车轮定位的失准原因比较复杂，除维修调整不当外，车架、车桥、车身的变形，连接部位（如独立悬架的纵、横摆臂的连接部位）的磨损及相关连接件的变形等均会导致车轮定位值的变化。
7．汽车车速表指示误差的检测
汽车行驶速度与行车安全有着直接关系。汽车行驶速度高，可以缩短运输时间、提高运输效率。但是，行驶速度过高往往使车辆失去操纵稳定性，使行车制动距离大大增加。因此，行驶速度对交通安全有很大影响。为了保证行车安全，特别是在限速路段和限速车道上行驶时，驾驶员必须按照车速表的指示值，根据车辆、行人和道路状况，准确地控制车速。为此，车速表一定要准确可靠。如果车速表指示误差太大，驾驶员就难以正确控制车速，且极易因判断失误而造成交通事故。
在检测线上检测汽车车速表需利用车速表检测台或底盘测功台。
1）检测标准
根据国标GB 7258—1997《机动车运行安全技术条件》的规定，车速表允许误差范围为－5%～＋20%。即当实际车速为40km／h时，车速表指示值在38～48km／h范围内为合格；或当车速表指示值为40km／h时，实际车速在33．3～42．1km／h范围内为合格。
2）检测结果分析
车速表有磁感应式和电子式等类型，往往与里程表组合在一起。磁感应式车速表是利用蜗轮蜗杆和软轴的传动作为传感器，利用磁电互感作用并通过指针的摆动来指示汽车行驶速度的。机件在使用过程中发生自然磨损、磁性元件的磁性发生变化和轮胎滚动半径发生变化等原因，都会造成车速表指示误差增大。不管是磁感应式车速表还是电子式车速表，在本身技术状况正常的情况下，轮胎滚动半径的变化是造成车速表误差的主要原因。轮胎滚动半径的变化主要是由于轮胎磨损、气压不足或气压过高等原因造成的。
8．汽车排气污染物的检测
汽车排放的污染物是城市公害之一，它污染了人类的生存环境，影响了人民的身体健康，已发展成为严重的社会问题。因此，监督并检测排气污染物浓度，已成为汽车检测项目中极为重要的组成部分。
汽车排气的污染物，主要是一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）、硫化物（主要是SO2）、碳烟及其他一些有害物质。
汽车排气污染物中，CO、HC、NOx和碳烟主要来源于汽车尾气的排放，少部分来自曲轴箱窜气，其中，部分HC还来自于油箱和整个供油系的蒸发与滴漏。
汽车尾气排放污染物的检测可在综合性能检测线上（环保检测线），借助底盘测功台并配合汽油机尾气分析仪及柴油机烟度计来完成。
1）汽油机汽车（装配点燃式发动机的车辆）
（1）检测标准：装配点燃式发动机的车辆进行双怠速试验排气污染物限值。汽车尾气排放污染物限值标准参照我国各地的排放法规执行。北京、深圳等地的排放法规比全国的标准要执行得更早。
（2）检测结果分析。
①废气检测值与发动机故障的关系。在不同工况下废气排放浓度值的范围不同。废气检测值与发动机系统故障的关系见表3－7。
表3－7 废气检测值与发动机系统故障的关系
②空燃比对废气排放的影响。空燃比即空气和燃油的比例，以14．7∶1（理论空燃比）为中心在16．1∶1～12．5∶1的范围内变化。16．1∶1是略稀的经济空燃比，12．5∶1是略浓的最大功率空燃比。
·空燃比与一氧化碳（CO）。当空燃比小于14．7∶1时（混合气变浓），由于空气量不足引起不完全燃烧，CO的排放浓度增大。
·空燃比与碳氢化合物（HC）。碳氢化合物与空燃比没有直接关系。碳氢化合物生成的主要原因是：在燃烧室壁温度较低的冷却面附近，形成猝冷区，达不到燃烧温度，火焰消失；电火花微弱，根本未能点燃混合气，导致所谓缺火现象；在进、排气门重叠时漏气等。因此，当空燃比在16．2∶1以内时，混合气越浓，HC的排放量就越多。而当空燃比超过16．2∶1时，由于燃料成分过少，用通常的燃烧方法已不能正常着火，产生失火，使未燃烧的HC大量排出。
·空燃比与氮氧化合物（NOx）。氮氧化合物是可燃混合气空气中的N2和O2在燃烧室内通过高温高压的火焰时化合而成的。因此，在混合气空燃比为15．5∶1附近燃烧效率最高时，NOx生成量达到最大，混合气空燃比高于或低于此值，NOx生成量会减小。
·空燃比与二氧化碳（CO2）。二氧化碳是燃烧的必然产物，CO2值的大小取决于影响燃烧效率的因素，这里当然包括空燃比的大小，空燃比越接近理论空燃比14．7∶1，燃烧越完全，CO2的值也就越高，最大值为13．5%～14．8%。
·空燃比与氧（O2）。氧是一个很好的空燃比指示值，如果混合气浓时，O2的值就低，如果混合气稀时，O2的值就高。
③用CO2＋CO值分析空燃比。CO2＋CO值与空燃比的对照如表3－8所示。
表3－8 CO2＋CO值与空燃比对照表
④点火提前角对废气排放的影响。
·点火提前角与CO，点火提前角对CO的排放没有太大影响，如过分推迟点火，会使CO没有时间完全氧化，而引起CO排放量增加，但适度推迟点火可减小CO排放。实际上，推迟点火时间，为了维持输出功率不变，需要开大节气门，这时CO排放明显增加。
·点火提前角与HC。点火推迟时，HC排放降低，主要是因为增高了排气温度，促进了CO和HC的氧化，也由于燃烧时降低了气缸的面容比，燃烧室内的激冷面积变小了，使排出的HC减少。采用推迟点火来降低HC，是以牺牲燃油的经济性为代价的，所以，得不偿失。
·点火提前角与NOx。在任何负荷和转速下，加大点火提前角，均使NO排放增加。这是因为点火时间提前时，燃烧温度升高的缘故。因此，从降低NOx排放的角度出发，可以采用减少点火提前角，降低循环最高温度，使用比理论空燃比更稀或更浓的混合气的办法。然而，降低最高温度，将伴随着发动机热效率的降低。
⑤排气检测参数中的数据分析。如果燃烧室中没有足够的空气（O2）保证正常燃烧，在通常情况下，二氧化碳（CO2）的读数和一氧化碳（CO）、氧（O2）的读数相反。燃烧越完全，二氧化碳（CO2）的读数就越高，最大值为13．5%～14．8%，此时一氧化碳（CO）的读数应该非常接近0%。
O2的读数是最有用的诊断数据之一。O2的读数和其他3个读数一起，能帮助找出诊断问题的难点。通常，装有催化转化器汽车O2的读数应该是1．0%～2．0%，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的O2通过气缸。
O2的读数小于1．0%，说明混合气太浓，不利于很好地燃烧。O2的读数超过2．0%，说明混合气太稀。燃油滤清器堵塞、燃油压力低、喷油器阻塞、真空系统漏气、废气再循环（ECR）阀泄漏等，都可能导致过稀失火。
2）柴油机汽车（装配压燃式发动机的车辆）
（1）检测标准。
①对于GB 3847—2005标准实施后生产的在用汽车。自2005年7月1日起，按标准规定经形式核准生产的在用汽车，应按《在用喇嘛透光烟度法》进行自由加速试验，所测得的排气光系数不应大于车型核准的自由加速排气烟度排放限值，再加0．5m－1。
②对于2001年10月1日起至2005年7月1日生产的汽车，应按标准规定进行自由加速试验，所测得的排气光系数不应大于以下限值：
自然吸气式：2．5m－1。
涡轮增压式：3．0m－1。
③对于2001年10月1日前生产的在用汽车。
对于1995年7月1日起至2001年9月30日期间生产的汽车，应按《在用汽车自由加速试验滤纸烟度法》进行自由加速试验，所测得的烟度值应不大于4．5Rb。
对于1995年6月30日以前生产的汽车，应按《在用汽车自由加速试验滤纸烟度法》进行自由加速试验，所测得的烟度值应不大于5．0Rb。
④加载减速法检测限值。汽车尾气排放污染物限值标准参照我国各地的排放法规执行。北京、深圳等地的排放法规比全国的标准要执行得更早。
（2）汽车的排气烟度检测结果的分析。
在压燃式发动机的烟气排放中，微粒和碳烟的生成机理一般都认为燃烧时的一段高温范围和局部存在特别浓的混合气，是产生微粒碳烟的必要条件。
装配压燃式发动机的在用汽车的排气烟度检测结果超标，主要原因是柴油机供油系调整不当所致。此外，柴油机气缸活塞组和曲柄连杆机构的技术状况及柴油的质量等对排放烟度也有影响。柴油机供油系统调整不当和相关系统技术状况的变化，主要表现在柴油机出现冒黑烟、蓝烟及白烟故障。其黑烟对排放烟气检测结果的影响最大。柴油机工作时黑烟浓重，其故障多属于喷油量过大，雾化不良，各缸喷油量不均匀，喷油时刻过早，调速器失调和空气滤清器堵塞等因素引起，建议主要检查如下几项：
①检查个别缸喷油量。用分缸停止供油和结合观察排气烟色的方法予以判别。如某缸停止供油（旋松喷油器）后，烟色减轻，印为该缸喷油量过大。
②检查该缸喷油泵柱塞调节齿扇固定螺钉是否松脱。
③检查喷油器是否良好。检查喷油器时，可将喷油器从气缸体上拆下，仍然连接高压油管，用旋具撬动该缸喷油泵柱塞弹簧座，作喷油动作，观察喷油雾化情况和有无滴油现象。若雾化不良，则应解体检查喷油器。
④检查调速器。若各缸喷油量均过大，应打开调速器盖，检查调节齿杆的刻度是否向喷油泵体内移动过多（刻线应与喷油泵壳后端面平行），同时，还需检查调速器飞块是否卡滞而引起喷油量过大。如在柴油机冒黑烟同时，还可以听到气缸内有清脆敲击声，则说明喷油时刻过早，应正确校准喷油正时。如检查中发现空气滤清器堵塞（滤芯脏污），应即清洗、吹净，并按规定加注新润滑油。
此外，柴油机冒黑烟还与柴油质量有关，为使着火性能良好，一般柴油机选用十六烷值为40～45的柴油为宜。若十六烷值超过65，则柴油蒸发性变差，致使燃烧不彻底，工作时也可发生冒黑烟现象。
9．汽车悬架系统性能的检测
汽车悬架装置最易发生故障的部件是减振器。减振器对汽车行驶平顺性、乘坐舒适性、操纵稳定性和行驶安全性的影响很大。研究表明，大约有1／4的汽车上至少有一个减振器工作不正常。当悬架装置减振器工作不正常时，出现汽车行驶中跳跃严重，车轮轮胎有30%的路程接地力减少，汽车转向盘发飘，弯道行驶时车身晃动加剧，制动时易发生跑偏或侧滑，轮胎磨损异常，乘坐舒适性降低，有关机件磨损速度加快等不良后果。
随着道路条件的改善，尤其是高速公路的发展，不仅是小轿车的行驶速度已大大提高，就是货车和大客车以100km／h车速行驶的情况也很常见。在高速行驶状态下，汽车的操纵稳定性和行驶安全性尤为重要，并与悬架装置有着直接的关系。所以，悬架装置工作性能的检测是十分重要的。
汽车悬架特性可通过谐振式悬架装置检测台或平板式检测台测得。
1）悬架装置性能评价指标
由于使用的检测设备不同，其用以评价悬架系统性能的指标是不同的。
（1）谐振式悬架装置检测台的评价指标。
汽车悬架装置的弹性元件或减振器损坏后，会使悬架装置的角刚度减少，增加了高频非悬架质量的振动位移，使车轮和道路的接触状态变坏。车轮作用在地面的接地力减少，大振幅的车轮振动甚至会使车轮跳离地面。因此，悬架装置性能损坏的汽车，不仅影响汽车行驶的平顺性，也会使汽车的操纵稳定性恶化，使汽车的行驶安全性变坏。
从上述的分析，我们引入了车轮与道路接触状态的新概念。车轮与道路的接触状态可以用车轮对地面的作用力来表征，把这个作用力称为接地力。但在实际路面上时，汽车的各个车轮与地面的作用状况是不一样的。这是因为各车轮悬架装置的性能不一样，或承受负荷不一样，或轮胎气压不一样，或路面冲击不一样等原因造成的。如果在检测台上，人为使各车轮的轮胎气压、承受的负荷和台面冲击做到一致，那么，车轮与地面的作用状态就主要决定于悬架装置的工作性能。因此，用测量汽车在检测台上车轮与台面接地力的大小和变化，来评价汽车悬架装置的品质和性能，是完全可行的。
目前，出现的谐振式悬架装置检测试验台都是利用检测车轮与道路接地力的原理，来快速评价汽车悬架性能的。其评价指标为“吸收率”，吸收率是指在悬架装置检测台上，受检车辆的车轮在受外界激励振动过程中，产生共振时的车轮最小垂直载荷与静止状态下车轮垂直载荷的百分比值。
其实，汽车悬架性能属于汽车行驶平顺性检测项目，所以该装置一直是采用平顺性评价指标，是以汽车车身振动固有频率或汽车振动的加速度均方根值来评价的，这种评价方法不适宜对在用车辆进行快速检测分析评价。另外，悬架装置的性能也影响到汽车的操纵稳定性，直接影响到汽车的安全行驶。采用吸收率来评价，不仅考虑了悬架装置对汽车平顺性的影响，更主要的是着重考虑了对汽车操纵稳定性和行驶安全性的影响。它考查的是汽车在最差工作条件的情况下，即地面激振使悬架达到共振时，车轮与地面的接触状态。这是一个比较直观的评价指标，既能快速检测，又能综合评价汽车悬架装置的弹簧与减振器的匹配性能及品质。当然，随着汽车检测技术的发展，这种方法还会不断地修改和完善。
（2）平板式检测台的评价指标。
平板式检测台的测试采样过程：利用车辆制动→引起车身振动→测量车轮动态载荷的变化→悬架吸收、衰减振动→得出悬架效率。
悬架效率表示车身振动对阻尼衰减、吸收的程度，即反映了悬架的减振能力。
平板式检测台检测汽车悬架效率时，测试过程接近于路试，可以真实地反映车辆悬架的减振性能。而且试验数据全部由计算机自动处理，操作方便，试验瞬间即可得出测试结果。因此，该检测台适合于车辆检测和维修单位使用。
同样，为了防止因同轴左右悬架效率的差异过大而引起操纵稳定性和制动稳定性恶化，需要将同轴左右轮悬架效率差控制在一定的范围之内。
2）评价标准
欧洲减振器制造协会（EUSAMA）推荐的评价车轮接地性的参考标准见表3－9，可供我国检测悬架装置工作性能时参考。
表3－9 车轮接地性参考标准
需要指出的是，表中的车轮接地性指数是在悬架装置检测试验台台面振幅为6mm下测得的，这也是大部分悬架装置检测台使用的激振振幅。
表中的参考标准适用于大多数汽车，但非常轻的小轿车和微型车例外。这是因为这一类汽车的其中一个轴（一般为后轴）的两个车轮接地性指数非常低，而它们的悬架装置是正常的。
在营运车辆技术等级评定中，悬架特性为不分级项目，检测结果符合上述要求即为合格。
国家标准GB18565—2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》中规定：“用悬架装置检测台检测时受检车辆的车轮在受外界激励振动下测得的吸收率应不小于40%，同轴左右轮吸收率之差不得大于15%。”“用平板式检测台检测时，受检车辆制动时测得的悬架效率应不小于45%，同轴左右轮悬架效率之差不得大于20%。”
3）检测结果分析
GB18565—2001规定，根据我国的实际情况，目前，只对最大设计车速大于或等于100 km／h、轴载质量小于或等于1500kg的载客汽车提出悬架特性要求。悬架特性检测结果满足标准规定的限值，评定为合格；不满足标准规定的限值，评定为不合格。对不合格的车辆应进行调试、修理，直至检测合格为止。
在悬架系统中，起主要作用的部件是减振器。对在悬架装置检测中不合格的车辆，其可能的故障原因有以下几个方面：
（1）减振器内部的轴磨损，内部阀片损坏，各密封处漏油，导致减振功能失效。
（2）减振器外部的紧固螺栓磨损，松动，脱落。
（3）减振用螺旋弹簧弹性降低，疲劳或折断，造成早期损坏。
（4）悬架系统各连接部件磨损，松动。
任务回顾
（1）二手车的识伪检查和现时技术状况检查项目。
（2）二手车的识伪检查和现时技术状况检查方法。
任务实施步骤
（一）任务要求
二手车识伪检查和现时技术状况检查。
（二）任务实施的步骤
1．汽车技术状况的静态检查
1）汽车识伪检查
（1）进口汽车的水货鉴别。
（2）汽车车身的防伪检查。
2）汽车外观检查
（1）车辆标志检查。
（2）车身的技术状况检查。
（3）驾驶室和车厢内部检查。
（4）发动机的静态检查。
（5）附属装置检查。
（6）车辆底盘的静态检查。
（7）车内电器设备状况检查。
（8）车体周正性检测。
（9）车轮及轮胎的检测。
2．汽车技术状况的动态检查
1）发动机无负荷运转工况检查
（1）发动机起动状况的检查。
（2）发动机无负荷运转状况的检查。
（3）汽车转向系的转向盘自由行程和转向传动间隙检查。
2）汽车路试检查
（1）检查离合器。
（2）检查制动性能。
（3）检查变速器。
（4）转向操纵检查。
（5）通过检测高挡加速时间、起步加速时间、最高车速、陡坡爬坡车速、长坡爬坡车速来检查汽车的动力性。
（6）检查汽车传动系统间隙。
（7）通过滑行试验来检查汽车机械传动效率。
（8）检查传动系统与行驶系统的动平衡。
（9）汽车动态试验后检查各部件温度和检查汽车渗漏现象。
3．有必要时进行汽车技术状况的仪器检查
1）汽车的动力性检测
（1）发动机输出功率的检测。
（2）驱动轮输出功率的检测。
（3）汽车传动效率和滑行距离的检测。
2）汽车的燃料消耗量检测
3）汽车制动性能的检测
4）车轮侧滑量的检测
5）汽车前照灯技术状况的检测
6）汽车车轮定位的检测
7）汽车车速表指示误差的检测
8）汽车排气污染物的检测
9）汽车悬架系统性能的检测
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