城市轨道交通客流特点分析

任务1　城市轨道交通客流特点分析

【活动场景】

利用多媒体学习或实地参观城市轨道交通车站，了解车站客流特点。

【任务要求】

掌握城市轨道交通客流分类，学会客流的时间、空间分布特点分析，为进一步学习城市轨道交通客流组织打好基础。

【知识准备】

客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及其数量，又强调了这种位移带有方向性和具有起讫位置。

客流特点与城市经济发展水平、城市各功能区域布局、交通道路网布局、城市道路交通服务水平、常规公共交通服务水平、人口、交通运输政策、客运服务的价格与质量、私人交通工具的拥有量等方面密切相关，在路网的方向上、断面上特点突出，具有明显的时空性。1.城市轨道交通客流分类(1)以出行目的分

①工作客流：是因工作和学习产生的客流，由上班流和学生流组成。特点是时间集中、客流量大、规律性强、高峰期短、稳定性高，是高峰时客流的主要来源，是全日客流量的主要部分；

②日常客流：是由人们的日常活动构成，如探亲、访友、购物、就医、娱乐、体育、出游等。这种客流在一天中持续的时间长，受气候变化和季节变化影响较大。

(2)以出行时间分

①平时客流：主要是周一至周五的客流，比较稳定，每个时间段的客流情况容易掌握。

②特殊日客流：主要是指周末客流和节假日客流，流量变化大，发生时间突然，每周或者每年的情况都会有所差异。

(3)以乘距长短分

①城市客流：起始点和目的地都在市内的客流，它们乘距短、流量大、时间性强，高峰低谷明显，起伏变化大，换乘交替频繁；

②市郊客流：流量相对较小，乘距长，早晚方向差异大，早晨主要从市郊流向市内，傍晚从市内流向市郊。

(4)按照客流真实性分

①实际客流：通过城市轨道交通自动检票设备及人工检票计算得出的实际客流量；

②预测客流：通过一定的客流及影响客流因素调查后预测得出的未来一段时间后的客流量，预测客流与真实客流存在一定误差。

(5)按照客流来源分

①基本客流：轨道交通线路既有客流加上按照正常增长率增加的客流；

②转移客流：由于轨道交通具有快速、准时、舒适等优点，使原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流；

③诱增客流：轨道交通线路投入运营后，促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。

2.客流时间特点分析

(1)某站一天各小时客流特点

一天各小时客流量用以确定城市轨道交通出入口、通道等设备容量，是计算全日行车计划和车辆配备计划的参考基础。小时客流量随着人们的生活节奏和出行特点而变化，一般清晨与夜间的乘客较少，上班、上学时段客流达到最高峰，高峰过后逐渐进入低谷，傍晚下班和放学时段客流再次达到高峰，进入晚间客流又逐渐减少。

轨道交通线路走向、轨道交通站点周边土地开发情况、城市轨道交通所处交通走廊特点、城市轨道交通运能、城市轨道交通服务水平是影响轨道交通客流时段分布的主要影响因素。总结不同运能轨道交通的不同类型车站，可归纳出以下五种客流小时分布类型：

①单向峰型。轨道交通线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征，或车站周边地区用地功能性质单一时，车站客流分布集中，有早晚错开的一个上车高峰和一个下车高峰(图3.1)。

②双向峰型。车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其他交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰(图3.2)。

图3.1　车站一天客流为单向峰型

图3.2　车站一天客流为双向峰型

③全峰型。轨道交通线路位于用地已高度开发的交通走廊，或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大，此种客流分布较少(图3.3)。

④突峰型。车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或体育比赛结束时，有一个持续时间较短的突变的上车高峰。一段时间后，其他部分车站可能有一个突变的下车高峰(图3.4)。

图3.3　车站一天客流为全峰型

图3.4　车站一天客流为突峰型

图3.5　车站一天客流为无峰型

⑤无峰型。当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小(图3.5)。

(2)一周每日客流特点分析

一周每日客流情况不同，周一至周五以上下班为主，周六、周日客流以休闲、娱乐、购物为主。

由于人们的工作与休息是以周为周期循环进行的，这种活动规律性必然会反映到一周内各日客流的变化上来。在连接商业网点、旅游景点的轨道交通线路上，双休日的客流会有所增加(图3.6)，而在以通勤、上学客流为主的轨道交通线路上，双休日的客流会有所减少(图3.7)。

图3.6　一周每日客流分布规律1

图3.7　一周每日客流分布规律2

另外，周一与节假日后的早高峰小时客流和周五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其他工作日早、晚高峰小时客流要大。

根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，从运营经济性考虑，轨道交通系统常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图。以西安地铁为例：西安地铁2号线在运营开通后，根据周一至周日客流存在的不均衡性特点，周一至周五采用一个时刻表，周六、周日采用另一个时刻表，不同时刻表上线列车数量与列车间隔均不同，合理地分配了地铁的运能和资源，提高了乘客服务水平。

【任务实施】

西安地铁2号线于2011年9月16日开通试运营，2号线贯穿西安市南北中轴线，沿线经过城市中心区、多个商业区及城市客运站，平日客流量较大。经统计2012年4月份平均每周周一至周日进站客流量进行分析，如图3.8所示。

图3.8　2号线2012年4月份平均每周周一至周日进站客流量

通过西安地铁2号线2012年4月份平均每周周一至周日进站客流量分布图可以看出周一至周四客流较平稳，客流基本稳定在14万左右，周五至周日客流量较大，其中周六客流最大，达到19万，周五客流次之。

【小贴士】

根据上海轨道交通系统年日均客流量统计，得出以下结论：①平均周一至周四每天客流量基本相同，客流量的波动幅度较小；②非节假日情况下，周五客流量最大，周日客流量最小；③周一与节日后的早高峰小时客流量和周末与节日前的晚高峰小时客流，比一般工作日早、晚高峰小时客流要大。

(3)季节性或短期性客流特点

在一年内，客流还存在季节性的变比，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，城市中流动人口的增加又会使轨道交通线路的客流增加。短期性客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。

根据相关调查发现，季节性的轨道客流规律与节日特点密切相关，7月至9月与学生假期有关，10月至12月与“十一”长假期、元旦节日活动有关。

(4)节假日客流特点分析

节假日大客流的特点如下：①国庆节是旅游、购物黄金周，大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使地铁的客流大幅上升，特别是商业区或旅游景点附近的车站，客流的冲击会很大；②春节前后大批外地劳务人员返乡，将对与客运站附近的地铁车站造成较大冲击，但春节期间的客流会相对稳定，不会有太大影响；③元旦、清明、端午、中秋、劳动节假期短，游客不会对地铁的客流变化产生较大影响，但市民出行、购物会给商业区附近的车站产生较大客流，同时其他车站的客流也会比平常有所上升。

节假日出行活动与日常出行活动差别较大，目前国家法定节假日按照时间长短可以分为3天节假日和7天节假日两类，以下分别对这两类节假日的客流特点进行分析。

①国庆节客流分析

西安地铁2号线2011年“十一”期间进站客流数据统计见图3.9。 (统计数据日期为9月30日至10月12日)。

图3.9　西安地铁2号线2011年“十一”期间进站客流图

通过图3.9可以看出：城市轨道交通国庆节一般在10月1日出现最大客流，随后客流逐步减小，至节日最后一天10月7日达到节日期间的最小客流量，10月8日以后客流量比国庆节期间有明显下降，并趋于稳定，国庆节前一天9月30日客流量明显高于正常日的客流量。

②圣诞节和元旦客流特征分析

除传统的大客流十一黄金周外，近几年，圣诞节平安夜、元旦出现大客流的趋势较明显，以下统计出西安地铁2号线2011年圣诞节和元旦期间日客流量，具体见图3.10。

图3.10　2011年西安地铁圣诞节和元旦客流量

根据图3.10可以看出，圣诞节前一天(平安夜)、元旦放假前一天的客流量增加较多，增量明显，节日前一天全线客流量具有平时周五客流量或者稍高的水平；元旦期间，1～3日客流量持续减少，3日的客流量最小。

3.客流空间特点分析

客流的空间不均衡性主要分为同一条线路上下行不均衡、各个断面客流不均衡、分时客流不均衡、各条线路不均衡及各车站乘降人数的不均衡。

(1)各条线路客流分布特点

城市轨道交通线网的各条线路因其所在的城市客流走廊带不同、沿线用地性质不同，使得其客流规模和分布规律各异。可以通过运营期间的客流统计数据分析各条线路的客流分布特征。各条线路客流的不均衡性，包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面。

如上海轨道交通各条线路的客流分布差异较大，经过市中心商业繁华区、文化聚集区、客流集散点的线路(如1号、2号线)一般汇集了上下班、读书、公务、商业和旅游等客流，工作日客流量达到80～100万人次，客流强度较大；市郊结合、以上下班客流为主的线路(如3号线)，客流量居中；郊区线路(如5、6、9号线)，客流量最低。

(2)上下行方向客流分布特点

在轨道交通线路上，由于客流的流向原因，同一线路上下行方向在同一时段内客流具有以下两种特征：双向型(上下行的运量数值接近相等，市区线路多为此种类型)、单向型(上下行的运量数值差异较大，特别是通向郊区或工业区的线路，多是属于单向型)。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时的上下行方向客流不均衡尤为明显。可以采用轨道交通线路上下行方向不均衡系数来描述轨道交通线路上下行方向客流均衡程度，计算公式如下：

式中：，——上行、下行最大断面客流量。

α₁——上下行客流不均衡系数。

一般线路的上下行不均衡系数α₁为1.1～1.2，工业区线路的α₁系数为1.4～1.5。当α₁较大时，在上下行方向最大断面客流量不均衡的情况下，直线走向(需要折返)的轨道交通线路要做到经济合理地配置运力比较困难，而在环形轨道交通线路上则常采用内外环线路安排不同运力的方法来解决，即在环线轨道交通上可分别上下行安排不同的运力与此相适应。

(3)各个断面的客流分布特点

在轨道交通线路上，由于线路行经区域的用地开发性质不同，所覆盖的客流集散点的规模和数量不同，因而出现线路各个车站乘降人数不同，线路单向各个断面的客流存在不均衡现象是不可避免的。

轨道交通线路单向各个断面客流不均衡系数可按下式计算：

式中：A_max——单向最大断面客流量。

A_i——第i个区间单向断面分时客流量。

n——轨道交通所设区间数量。

当α₂较大时，断面客流量不均衡性明显，轨道交通运营管理单位常采用在客流量较大的区段加开区段列车的措施，但在行车密度较大的情况下，加开列车会有一定难度，而且加开区段列车对运营组织和车站折返设备都会要求较高。一般情况下，α₂达到1.5以上的线路，运营组织要采取措施，增大最大断面的运输能力，保持线路各个断面运力与运量的平衡。

合理的列车交路计划能改变这种状况，提高列车和车辆运用效率，又能给予乘客较大的方便。因此不同列车交路相结合的列车运行方式，能使行车组织做到经济合理。列车交路主要有长交路、短交路及混合交路等几种方式。

(4)各个车站乘降人数分布特征

轨道交通线路各个车站的乘降人数是不均衡的。一些城市在不少线路上，全线各站总的乘降量主要集中在少数几个车站，新的居民住宅区形成规模和新的轨道交通线路投入运营，也会使车站乘降量发生较大的变化及带来不均衡的加剧或新的不均衡。车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备，以及日常运营管理的重点。总结不同类型城市轨道交通线路，各个车站乘降人数空间分布特征可归纳为以下五类：

①均等型　当城市轨道交通线路呈换线布置或沿线用地已高密度开发成熟时，各车站上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增路段；

②两端萎缩型　当城市轨道交通线路两端延伸至还没有完全开发的城市边缘地区或郊区时，线路两端路段的客流小于中间路段的客流；

③中间突增型　当城市轨道交通线路途经大型的对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，位于该区位车站的上下客流明显偏大，线路客流存在突增的路段；

④逐渐缩小型　当城市轨道交通线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或接近城市中心CBD地区时，随着线路向外延伸，线路客流逐渐减小；

⑤组合型　当城市轨道交通线路结合了以上多种特点时，城市轨道交通线路乘降人数反映出的特征无具体规律，主要受车站周边土地利用影响。如西安地铁2号线属于该种类型，2号线贯穿西安市南北中轴线，沿线经过对外枢纽北客站、行政中心站、经济技术开发区、市中心钟楼、小寨商业区及会展中心。图3.11是西安地铁2号线2012年4月份各站平均每日进出站人数分布图，从该图可以看出各站乘降量的不均衡性。

图3.11　西安地铁2号线2012年4月份各站平均每日进出站人数

从图3.11可以看出，西安地铁2号线各站客流相差较大，客流最大的车站为钟楼站、其次为会展中心站和小寨站，客流最小的车站为北苑站。钟楼站因所处城市中心，周边商业、旅游景点较多，开发成熟度高，所以来此处的本地人和外地人都较多，乘降量是全线最大的车站，会展中心站处于曲江会展中心场馆旁边，经常有展览、演唱会等活动，并且该站为西安南郊市民通过其他交通方式换乘地铁进入市区的换乘站，所以进出站客流较大，位居全线第二。

(5)车站内客流分布特点

分析轨道交通车站内乘客流向及行程轨迹，车站内客流在空间分布上也存在不均衡现象，它们包括经由不同出入口的客流不均衡、各个换乘方向的客流不均衡、通过不同收费区的客流不均衡、通过同一收费区不同检票机的客流不均衡、上下行方向的乘降客流不均衡等。

通过调查了解西安地铁2号线钟楼站早晚高峰客流情况得出以下结论：通过各台进站闸机的客流，按照距离自动售票机TVM及距离出入口的近远，呈现出明显的阶梯状递减分布，而通过各台出站闸机客流则相对均匀。分析原因，进站客流是陆续到达，乘客为争取时间通常会选择最近的进站闸机，而出站客流是集中到达，乘客为避免排队通常会选择比较空闲的出站闸机检票出站。

掌握客流在车站内、尤其是掌握客流在换乘站内的空间分布特征，对车站自动售检票设备合理配置与优化布局、制定车站客运组织方案与客流组织措施具有重要意义。

4.轨道交通网络化客流特征

当轨道交通逐渐成网以后，客流分析不能仅局限于单条线路分析以后简单的叠加。随着线路增多逐渐成网，各条线路相交于换乘站，客流互相作用，构成了网络效应，随着网络规模的增大，换乘更加便捷，居民出行乘坐轨道交通可达性提高，线网客流量会迅速增大，轨道交通分担率迅速上升，轨道交通的优势充分得以体现。

以上海城市轨道交通线网规模发展及相应客流变化的情况进行分析。

上海轨道交通日均客流由10万人次到100万人次历时10年，而在2007年至2008年，网络日均客流从200万人次迅速提升至300万人次。 2010年达到日均500万人次，特别是2010年10月，轨道交通日均客流量接近600万人次。 2002年至2008年上海轨道交通日均客流及换乘客流情况见图3.12所示。

图3.12　上海轨道交通日均客流及换乘客流情况

城市轨道交通随着网络规模的增大，换乘站的地位越重要，客流量就会越大。以上海人民广场站为例，2008年上半年日均吞吐量达到38.81万次，2010年达到日均70万人次，世博会期间最高日达到110万人次。

城市轨道交通随着网络规模的增大，线路之间换乘便捷性越高，图3.13所示为2002年至2008年上海地铁日换乘客流变化趋势。 2002—2005年，上海城市轨道交通网络只有人民广场站1个换乘站，日均换乘客流比例一直维持在总客流量的10%左右，2005年年底，上海地铁交通网络“一票换乘”的实施，换乘客流大幅增加，比重达到20%；2008年各线换乘客流比例持续增加，全网络最大日换乘客流甚至超过120万人次，网络换乘比例也首次超过30%。图3.13所示为上海地铁人民广场站日均吞吐量变化趋势。

图3.13　上海地铁人民广场站日均吞吐量变化趋势

北京市轨道交通日均客流量从10万人次增到100万人次用了10年；从100万人次增到200万人次用了4年时间；从200万人次增到300万人次仅用了1年时间；从300万人次到400万人次仅用了不足1年时间，图3.14为北京市轨道交通网络客运量增长示意图。

图3.14　北京市轨道客运量增长示意图

通过调研国内外大城市轨道交通线网建设历程和运营客流数据，可发现其轨道交通随着线网建设，客流变化趋势具有一定的规律，具体归纳如下：

①在城市轨道交通建设初期，运营轨道线路较少，且在开通前3年左右有一个客流培育的阶段，必须经历一个乘客认知、适应、熟悉直至形成一个合理的客流吸引区域的过程，客流的增长比较平缓；

②随着轨道交通线路逐步成网，轨道交通线网日均客流呈现总体上升趋势，在初期、近期日均客流上升幅度均较大；

③位于郊区的轨道交通线路，其客流的形成和培育时间较长。位于中心城内线路，客流强度与线路走向和主要客运走廊的重合度有关，一般在开通初期客流增长较快。

④市区线路呈现客流总体保持增长：运营后初近期客流增长较快、中远期增长较慢、远期客流趋于平稳；

⑤郊区线轨道交通线路在开通运营之后相当长的时间内，客流呈现总体上升趋势，直至沿线区域开发相对成熟后趋于稳定。

5.换乘客流特点分析

轨道交通的换乘包括乘客在线网内同一线路上换乘、乘客在线网内不同线路间换乘、乘客在轨道交通与其他交通方式间换乘三种情形。因城市轨道交通与其他交通方式换乘一般在站外换乘，本书不做介绍。

线网内同一线路上换乘是指部分乘客在中间站换乘同线路、同方向或不同方向列车，这部分客流人数较少，部分乘客因乘车坐错方向换乘至同一线路相反方向，或是等候他人一起前去目的地，这类换乘客流对车站客流组织影响不大。

乘客在线网内不同线路间换乘是指乘客在城市轨道交通线网内通过换乘车站实现不同线路之间的换乘。不同线路之间的换乘常采用的换乘形式可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘等基本形式。

(1)同站台换乘

同站台换乘一般适用于两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车。这种换乘方式比较方便，但是存在部分客流换乘距离较大的缺陷。

(2)节点换乘

节点换乘是在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的节点，并采用楼梯将两座车站站台直接连通的换乘形式，一般有“十”字型、“T”字型、“L”字型等几种形式。该种换乘方式乘客通过楼梯进行换乘，较为方便，但存在客流交叉的问题，若换乘设施设置不当，会造成换乘客流交叉拥堵。该种换乘方式客流组织的关键是注意上下楼的客流组织，避免进出站客流和换乘客流的交织紊乱。

(3)站厅换乘

站厅换乘为两线或多线共同设置共用站厅，乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过公用站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车。由于下车客流只朝着一个方向流动，客流组织简单，减少了站台上人流的交织。乘客行进速度快，在站台上滞留时间短，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，从而增加了站台的有效使用面积。此种换乘方式，换乘乘客必须先上(下)后下(上)，换乘总量大。另外，由于出站客流和换乘客流一起经过站厅，因此站厅内客流导向和指示标志以及各种信息显示屏等换乘诱导系统设施的设置显得尤为重要，它是保证乘客有序流动必备的硬件条件。另外城市轨道交通运营单位应在换乘线路上设置一定的导流、隔离装置，换乘客流较大时，在一些重要位置增加人工引导。

(4)通道换乘

通道换乘是在两线交叉处，用通道和楼梯将两车站连接起来，属于一种间接换乘形式，乘客换乘步行距离长，换乘能力有限，有时需要出付费区换乘(需要重新购票)，但是此类换乘布置灵活，连接通道可以设置于两站站厅之间，也可直接设置在站台上。

【小贴士】

换乘乘客需求特征

1)心理需求

①方便性　乘客对换乘时耗有一定的心理可接受度，换乘时间过长会产生焦虑心理。参照香港地铁调查研究，如能将换乘通道长度控制在60 m以内，换乘时间是适宜的，大部分乘客均可以接受。

②顺畅性　换乘流线顺畅，尽量减少不必要的绕行，减少换乘路线高程起伏；换乘设施摆放位置和方向应与流线一致，减少客流交织和冲突；同时换乘路径中的设施能力匹配，避免能力瓶颈带来的拥堵。

③舒适性　换乘站设施能力适应客流需求，设施拥挤会降低换乘舒适度。另外，配有自动扶梯或自动步道也会使换乘更加舒适。

2)行为特征

①简单化　由于地下车站空间封闭性，很容易让人失去方向感，要求换乘设施空间布局紧凑、换乘流线清晰，应尽量减少对换乘路径的选择性，从而减少乘客的滞留时间，提高乘客在站台、站厅的疏散速度。

②就近性　在换乘路径上人们习惯选择最短路径，如在到达站台时，倾向就近选择换乘车厢，因此易导致换乘客流分布的不均衡，如T型换乘站的客流易聚集在端头。

6.终端站客流特点

由于轨道交通终端站一般位于城市的外围区，土地开发利用比较单一，终端站的高峰时段与平峰时段存在较大的差异，主要有以下几种情况的客流时间分布特征：

①终端站位于以居住区为主的客流发生区，主要表现为早高峰上客量明显比较大，下客量明显比较小；晚高峰则相反，即早高峰以进站客流为主，晚高峰以出站客流为主，在车站常出现早晚高峰乘降客流的潮汐现象。

②终端站位于以旅游区或就业区为主的客流吸引区，主要表现为上午下客量明显比较大，上客量明显比较小，晚上则相反。即上午以出站客流为主，晚上以进站客流为主。

③终端站位于对外交通枢纽区时，这种类型的终端站既是客流发生区，同时也是客流吸引区。客流时间分布表现为随机性，上下客量呈现出不规律性，与对外交通到发时间密切相关，如与火车站直接换乘的枢纽车站，城市轨道交通车站客流会表现出明显的波峰型，当某趟火车到站后，将有大量乘客涌入地铁站乘车，波峰客流持续到这趟火车的客流疏散完毕。

【知识链接】

客流敏感性分析

影响城市轨道交通客流因素众多，不同时间周期的客流量统计指标会受到不同社会与经济因素的影响。一般年客流量、季度客流量及月客流量受到宏观经济因素的影响较大；日客流量受到自然气候条件、节假日、重大活动的影响较大。城市轨道交通客流量的影响因素主要有以下几个方面：

影响客流的主要因素：

①城市轨道交通网络的规模、客流吸引区域的大小；

②轨道交通在整个城市公共交通网络中所处的位置；

③列车运行速度、安全、舒适、正点率等因素；

④票价政策；

⑤与其他公共交通的性价比比较。

城市的经济水平和人口规模能从根本上决定轨道客流的规模。不同人口规模和分布的城市里，其上班、上学、购物旅游等客流量及分布都会具有明显区别。另外由于轨道交通票价一般会高于常规交通方式，所以城市的经济水平的提高会有助于轨道交通客流规模的增大，反之则减少。

城市未来发展规划也对其轨道客流规模起着重要的作用。各个城市都会根据本身的性质规模、经济发展水平和有关国家政策制定未来若干年的发展规划，其中就包括有交通设施发展的宏观构架和目标。对于将轨道交通列入未来发展规划的城市，其客流规模自然有一定的扩大趋势。

相关产业因素：旅游人数、旅游床位数量，公共交通车辆数，游园人数，在校学生人数、房地产开放量，第三产业产值等。城市产业结构的变化建立在高效的交通系统和经济区域化的基础上，对城市公共交通需求产生的内在机制和需求强度有着关键性的影响。

沿线土地利用对轨道客流规模存在着举足轻重的影响。城市中因为各种经济活动而进行的土地利用是轨道客流产生的“源泉”。如果轨道线路经过城市主要的居住区和商业区，就会具有相对较大的客流规模。

自然气候条件：如平均气温，最高温度，最低温度，风力等级，日照时数，总降雨量等。自然环境会影响人们在出行时对交通工具的选择，恶劣天气和晴朗天气，适温与高温或低温等对交通工具的选择有所不同。城市公共交通的客流量会随自然气候条件有一定波动，尤其在周末加上好天气，公共交通客流量的增加相当可观。

在这些因素都确定的情况下，城市客流的产生和分布就客观存在。但由于轨道交通的迅速、大运量的特点，增强了轨道沿线的通达性，对周边的土地利用和社会经济发展有了相应的反作用，轨道客流的产生和分布在一定程度上也随之改变。

【任务实施】

以香港地铁尖沙咀车站为例，分析该站一天各小时客流特征。香港地域狭窄、人口密度高，城市道路交通出行较拥堵，而香港地铁较发达，站点布置密集，地铁出行方便，市民日常出行已将地铁作为主要交通工具。

香港地铁尖沙咀车站平日客流统计平均值(一天各小时客流分布图)

图3.15　香港地铁尖沙咀车站平日客流分布图

通过图3.15中显示的尖沙咀车站客流数据分布可以看出，尖沙咀车站的一天各小时客流分布是双向峰型，因为该车站位于综合功能用地区位，客流分布与其他交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰。

尖沙咀车站早高峰时段，7：00—10：00出站的乘客明显比进站的乘客多，其原因是该站附近商业、办公、金融较多，早上到达该区域上班的人较多，没有大量居住人口，进入车站的乘客相对较少。 11：00—16：00时段：进出车站的乘客数量基本相同，因为这个区域是旅游热点，区内有大量酒店、饮食店及购物中心。在下午高峰时段16：00—19：00主要为下班或到尖沙咀附近地方休闲、观光、购物的乘客，所以乘客进出车站流量均较大。

【效果评价】

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