非正常情况下的行车组织

任务4　非正常情况下的行车组织

【活动场景】利用信号系统模拟设备模拟各种故障或利用多媒体设备展示故障时的行车组织。

【任务要求】学习移动闭塞、固定闭塞下的行车组织方法和电话闭塞法时的行车组织方法，掌握特殊应急情况的行车组织和行车调整方法。

【知识准备】

非正常情况一般是指列车运行的信号控制系统出现故障后，采用代用闭塞法的应急情况，通常情况下行车组织工作由车站控制和办理。地铁的常用代用闭塞法主要是电话闭塞法。无论是行车指挥自动化、调度集中控制、调度监督下的自动运行控制或半自动运行控制，均会出现信号控制系统故障导致行车控制权下放的情形，从而转为非正常情况下的行车组织。所以非正常情况下的行车组织分为：移动闭塞信号故障时的行车、固定闭塞信号故障时的行车、电话闭塞法时的行车及特殊应急情况时的行车等。

1　移动闭塞时信号设备故障下的行车组织

（1）控制中心级ATS设备故障

控制中心级ATS设备故障时，控制中心无法通过ATS设备监控到全线列车的运行情况，无法掌握列车的运行状态、线路占用情况等，存在较大的安全隐患。此时，控制中心会将正线的行车控制权下发至各车站（或信号设备集中站），由车站负责监控列车的运行情况。控制中心ATS虽然故障，但车站的ATS设备仍可通过ATS服务器获取运行时刻表等基本信息，从而进行自动排列进路、信号开放等工作，也可根据列车的目的地号及列车位置信息等自动触发相应的进路。如果仅为控制中心ATS无法监控，其他功能正常时，信号系统还可以执行列车自动运行调整功能等。

（2）车站级ATS设备故障

车站级ATS设备故障，如果中央级ATS正常，则仍由控制中心进行正常的行车组织工作，由设备部门对车站ATS设备进行抢修；此时若控制中心级ATS设备也故障，则控制中心将行车控制权下放至各车站（或信号设备集中站），由车站将信号系统转至联锁级别，通过联锁工作站进行人工排列进路。在联锁设备人工控制下，列车的进路、信号机的开放、道岔的位置等均由车站人员人工操作，也可在联锁工作站上将相关的信号机开放为自动排列进路模式或追踪列车模式状态，当列车接近该信号机或进路的某一位置时，自动触发联锁设备为列车排列一条进路。该故障情况下，信号系统无列车自动运行调整功能，但列车仍在ATP的防护下监督运行。

（3）ATP设备故障

ATP设备包括车载ATP设备和轨旁ATP设备。

①车载ATP设备故障时：司机应第一时间将该故障信息报告行调，同时该列车应以人工驾驶的模式、按照地面信号的显示运行，直至退出运行服务，此时该列车已不属于移动闭塞列车，属于固定闭塞的列车。移动闭塞时，信号系统会自动为该固定闭塞的列车前后方预留出足够的安全运行距离，如安全运行距离不足，行调应采取有效措施，确保前后方列车的行车安全。

②轨旁ATP设备故障时：移动闭塞时，若轨旁ATP设备发生故障，则该故障区域内由移动闭塞降级为固定闭塞，故障区域内的列车按照地面信号显示行车，列车由司机人工驾驶，列车的进路由列车目的地号触发或者由车站人员人工排列。

（4）列车ATO设备故障

列车ATO设备故障时，列车仍可按移动闭塞时的车载信号行车，具备ATP的安全防护，但只能够人工驾驶，对于ATO故障的列车，行调应及时组织下线，安排功能正常的列车上线替开。

2　固定闭塞时信号设备故障下的行车组织

（1）控制中心级ATS设备故障

控制中心级ATS设备故障包括ATS自动功能故障及监控功能故障。当ATS自动功能故障时，行调人工排列进路及进行行车组织运营调整工作，此时需重点关注全线的列车运行情况，防止进路漏排、错排。当ATS监控功能故障时，行调应及时将行车控制权下放至车站，由车站对正线（或该车站行车管辖范围内）的列车进行监控，特殊情况下还需要车站人工排列列车运行进路。

（2）车站级联锁设备故障

车站联锁设备故障包括：全线或某个联锁区车站的联锁工作站全灰；全线或部分联锁区计轴设备故障；全线或部分联锁区的道岔失去表示；全线或部分联锁区的信号机失去表示；全线或部分联锁区车站的联锁工作站请求进路失败等。

此时，值班主任决定采用电话闭塞法组织行车后，行调应及时向故障区域内及受影响的各车站发布按电话闭塞法组织行车的命令，将行车控制权下放至车站，列车占用区间的凭证是路票。

（3）ATP设备故障

1）车载ATP设备故障时

列车车载ATP故障，司机应及时向行调汇报，得到行调允许后，切除车载ATP防护，转换列车驾驶模式为非限制式人工模式驾驶，特殊情况时需限速运行。行调应积极组织该故障车运行至就近存车线或折返线，待清客完毕后安排故障车下线，退出运营服务。

2）轨旁ATP设备故障时

轨旁ATP故障范围较小（如某一区段红光带或某信号机不能开放等）时，行调可安排各次列车不切除车载ATP但需转至RM驾驶模式，限速通过故障区段，同时该故障区段同一时间只能有一列车占用。

轨旁ATP故障范围较大时，行调应及时向故障区域内及受影响的各车站发布按电话闭塞法组织行车的命令，将行车控制权下放至车站，列车由司机人工驾驶，占用闭塞区间的凭证是路票。

（4）列车ATO设备故障

列车ATO设备故障时，列车仍可按固定闭塞时的车载信号行车，具备ATP的安全防护，但列车由司机人工驾驶，行调应及时组织该ATO设备故障的列车下线，让ATO功能正常的备用车上线替开故障列车。

3　电话闭塞法的行车组织

电话闭塞法是正线信号系统联锁功能故障时的行车组织应急方法，是靠人工控制行车间隔的代用闭塞法。电话闭塞法的启用及停用由值班主任决定，但由行调向车站、司机等发布相关的调度命令，在以下几种情况时可以启用电话闭塞法：一个或多个联锁区联锁设备故障时；中央及车站联锁工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车辆进行监控时；正线与车辆段信号设备故障联锁失效时，或正线与车辆段信号接口故障时；其他特殊情况需采用电话闭塞法组织行车时。

电话闭塞的闭塞区间为相同运行方向两架或多架相邻出站信号机间的区域，列车以路票作为占用闭塞区间的凭证，一个闭塞区间只允许一列车占用，闭塞区间内列车采用NRM模式驾驶。全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站；单个或多个联锁区信号联锁系统故障时，故障车站、相邻车站及其他受影响车站均为闭塞车站。

地铁常用的电话闭塞法为“一站一区间”或“两站两区间”。“一站一区间”的闭塞区间为：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域；“两站两区间”的闭塞区间为：相同运行方向三架相邻出站信号机间的区域，如图5．6和图5．7所示：

图5．6　一站一区间示意图

图5．7　两站两区间示意图

①一站一区间：A站a信号机至B站b信号机、B站b信号机至C站c信号机各为一个闭塞分区。

②两站两区间：A站a信号机至C站c信号机、B站b信号机至D站d信号机各为一个闭塞分区。

（1）办理作业的主要程序和要求

①发生联锁故障且无法判断列车位置时，行调第一时间要求故障区域内各次列车停车待令；

②由值班主任决定是否启用电话闭塞法；通知非故障区域列车在车站停站时间延长，两端始发站晚发；

③值班主任决定受故障影响的区段启用电话闭塞法后，行调向准备启用电话闭塞法的相关车站发布做好电话闭塞法准备的通知；

④行调逐一与各次司机共同确认故障区域内的列车位置；

⑤核对无误后，行调与准备启用电话闭塞法的各车站核对故障区域内各次列车的位置，须逐车与相关车站核对；遇区间有车时还须与两端站核对，并要求列车运行前方站复诵；

⑥若列车因联锁故障停在区间及辅助线时：列车运行前方进路无道岔且前方站台无车占用时，列车凭行调命令运行至车站；列车运行前方进路有道岔或者列车压在道岔上时，车站人员需现场确认道岔位置正确后加锁道岔，人员出清后向行调汇报“××站上/下行至××站上/下行进路准备好了”，由行调指挥列车运行到前方站。

⑦行调向准备启用电话闭塞法的车站、各次列车司机发布执行电话闭塞法的命令，同时需通知各次列车进入电话闭塞法区域采用NRM模式驾驶，驶出电话闭塞法区域恢复正常信号行车；

⑧若车站申请下线路人工准备进路（或钩锁道岔）时，行调应认真核对该区间无人车冲突后，方可同意；

⑨执行电话闭塞法；（当行调发布××站—××站上/下行正线采用电话闭塞法组织行车的命令后，视为该区域内的行车指挥权交由车站负责。）

a．接车站接车线路空闲、进路准备妥当，收到发车站闭塞请求后，方可同意闭塞；

b．发车站须查明闭塞区间空闲、取得接车站同意接车的电话记录号码后，发车进路准备妥当方可填发路票；

c．车站确认路票填写无误后加盖行车专用章，与司机核对交接并向司机显示发车手信号；

d．司机接到路票核对无误后方可关门，凭车站的发车手信号动车。接车站值班站长（或指定胜任人员）在列车到达后及时收回路票，在路票正面对角划“×”以示注销，按规定保管。司机不能将路票带进折返区域。

⑩取消电话闭塞组织行车；

a．值班主任及行调在收到维调信号设备恢复的通知后，行调应结合设备的现象确认故障已恢复；

b．发布取消电话闭塞法命令时，行调应先向车站发布，再向司机发布。

（2）接车站同意闭塞的条件

①非折返站同意闭塞的条件为接车进路准备完毕、接车线路空闲；

②折返站同意闭塞的条件为上次列车驶入折返线停稳、本次列车驶入站台的接车进路准备完毕。

（3）电话记录号码使用规定

电话记录号码自每日0时起至24时止，按日循环编号。电话记录号由5位数字组成，前2位为车辆段或车站编号，后3位为序列号。上行/出车辆段使用双数序列号，下行/入车辆段使用单数序列号。

例如：某地铁的电话记录号码编制及要求如下：

①电话记录号码由5位数组成，其中前2位为车辆段或车站编号，后3位为序列号，渭河车辆段编号为00，北客站—会展中心站编号为01—17，后三位序列号均为001—999（见表5．7）。

表5．7　电话记录号码

②上行/出车辆段使用双数序列号，下行/入车辆段使用单数序列号。

③各车站在向邻站同意、取消闭塞时，必须使用本站的电话记录号码。

④同一天内（每日0时起至24时止）电话记录号码一经发出，无论生效与否均不得重复使用。

⑤车站/信号楼自行编制并打印各自电话记录号码本。编制原则为：编写上、下行使用的2组号码，每组至少200个号码，号码顺序应交错，每页内不得有重号。行车值班员/信号楼值班员应按已编制号码表格中的顺序使用，用后画“×”以示注销。

⑥电话记录号码编制：以北苑站下行为例，北苑站下行（02001—02999）之间奇数的电话记录号码如表5．8所示。

表5．8　北苑站下行电话记录号

（4）其他特殊要求

①执行电话闭塞法区段，进路上的道岔必须锁定，优先使用联锁工作站锁定，当联锁工作站电子锁定无法使用时，由车站人员现场确认进路正确后使用钩锁器锁定（折返道岔钩锁器只挂不锁）。

②列车进出折返线或存车线时，比照调车方式办理。进折返线时，车站准备好进路后，由值班站长亲自或指定人员显示道岔开通手信号通知司机。出折返线时，车站准备好进路后，先无线电话联系司机（无线电话故障时，由现场人员口头通知），然后在指定地点显示道岔开通手信号。

③已办妥闭塞因故不能接车或发车，需要取消闭塞时，如果列车尚未动车时立即发出停车手信号进行防护，通知该列车司机取消闭塞，列车原地待令，确认无误后，提出的一方发出的电话记录号作为取消闭塞的依据，并须及时报行调；发车手信号一旦发出或列车已经启动，原则上不能取消闭塞。

4　特殊应急情况的行车组织

（1）特殊应急情况的行车组织方法

1）救援故障列车

列车在正线发生故障需救援时，司机应及时向行调汇报，行调应积极组织救援工作，电客车担任救援列车时，原则上应先清客后执行救援任务，原则上在被救援列车后方站清客，空车前往救援。在达到必须救援的时间时，行调应及时下发救援命令，命令应简洁、清晰、明确，已申请救援的列车严禁动车，但可以继续排除故障。行调应适时组织正线其余正常线路的列车运行，调整运行间隔，最大程度的维持运营。

故障列车在区间时，原则上不封锁区间线路，凭调度命令进入故障区间执行救援，但使用工程车救援时须封锁区间线路。向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调的救援列车开行命令作为进入该封锁线路的许可。在未接到开通封锁线路的调度命令前，救援列车以外的其他列车不得进入该线路。

救援列车推进故障列车运行时，司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，故障列车前端驾驶室需有司机或列车引导员进行引导，运行限速25 km/h；救援列车牵引故障列车运行时，司机需在救援列车前端驾驶室驾驶，运行限速40 km/h。

2）列车退行

列车因故在站间停车需要退行回车站时，司机必须报告行调，在得到行调的命令并换端后方可退行（牵引退行），行调应及时通知有关车站。行调在确认后方相邻区间没有列车占用，并将后续列车扣停在后方站，方可同意列车退行。

列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站站台端墙处显示引导信号，列车在进站站台端墙外必须一度停车，确认引导信号正确方可进站。退行列车到达车站后，司机应及时向行调报告，同时根据行调的命令处理。

当ATS设备可以正常使用时，由行调确认列车后方区间（相对原运行方向）无其他列车占用，并关闭相关联锁站所影响进路的起始信号机的自排或追踪功能，通知车站和司机列车退行的安排。当ATS设备不能正常使用时，由行调确认列车后方区间（相对原运行方向）无其他列车占用，并指令相关联锁站关闭所影响进路的起始信号机的自排或追踪功能，通知车站和司机列车退行的安排。

3）列车反方向运行

列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。正常情况下，运行线路上的列车均按正方向运行，但在应急特殊情况下，可适当组织列车反方向运行。列车反方向运行的行车组织因设备不同有以下两种情况：

①在具有反向ATP的计轴区段：列车反向运行前必须得到行调的命令，列车以ATP防护模式下的驾驶模式运行，行车凭证为列车收到的推荐速度；如遇ATP轨旁设备故障时，行调通知司机以RM模式运行。

②在不具有反向ATP的计轴区段，除降级运营时组织单线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不能反方向运行。特殊情况下，可将行车控制权下放，改用电话闭塞法行车，车站办理相关的行车业务，列车占用区间的凭证为允许反方向运行的路票。

4）计划停站列车不停站通过

在日常行车组织运营工作中，因车辆、设备故障，事故及客流突变等原因造成运行晚点或特殊原因需要时，可以准许电客车在站不按计划停站而直接通过，但末班车或乘客无返乘条件的列车，不得直接通过。不准三列及其以上电客车在同一车站连续通过。电客车在站通过时，行调应及时通知司机和相关车站。

（2）特殊应急情况的行车调整方法

客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，统一协调，及时合理地采取运营组织调整措施，使列车尽可能按运行图行车。

1）行车调整的基本原则

①导向安全。在任何情况下，运营调整都必须把安全工作放在首位，要确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。行调在对运营组织进行调整时，必须关注运营线路上人、车、物的安全问题，清楚掌握线路是否出清、进路是否有冲突、故障点恢复情况等，坚持安全第一的原则，杜绝各种危险事件苗头的发生。

②先通后复。“先通车，后恢复”是为了最大程度地降低应急突发事件对运营组织的影响，保证一定限度内的地铁运营能力。在运营线路保证安全的情况下第一时间通车，然后再处理应急事件带来的影响，保证线路的正常运营，提高运营服务水平。

③快速全面。在行调进行运营组织调整时，要做到反应快、报告快、处置快，把握事故发初期的关键时间，将影响控制在最小范围。同时，行车调度员要有全局观，不能只关注突发事件及设备故障，而忽略了其他因素和影响。

④保证服务。运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响，并将相关信息通过各种渠道告知乘客，最大限度地减少损失、降低影响，这要求行调在传递信息的途径上要迅速流畅。

2）行车调整的基本方法

①将列车在车站扣车或组织列车区间临时停车。当前方列车或车站突发应急事件时，行调要对后续列车进行扣车或区间临时停车。在车站扣车的基本原则是“谁扣谁放”，将列车扣停在后方车站。而在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作，及时播放广播通知乘客。扣车及临时停车是行车调度员调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。

②组织列车减速运行并适当增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，减少故障点的行车压力，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。

③调整运营线路上运用车数量，组织列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车，行调要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用，对中途运行的客车也可组织列车清客，进中间站存车线或回车厂等。尽量保证一个站间区间只有一列载客列车占用，将载客列车到站扣停，减少列车区间停车和等待。

④组织列车小交路运行。当某一线路造成拥堵时，由于列车无法及时在终点站折返，势必会引起另一线路的运用列车数量减少，甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过，造成乘客滞留车站人数增加。为了减少这种影响，最有效的一种方法就是组织列车小交路运行，即组织拥堵线路的列车在中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行。

⑤组织列车反向运行。当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复地铁运营服务，可利用有岔站的渡线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行；当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均衡运行。

⑥组织列车单线双向运行，即“拉风箱”。在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，但是两端车站必须控制好列车进路，否则会引起列车冲突。另外，如果两端车站距离过长，则该区段内乘客的等待时间会增加。

⑦组织列车站前折返。在突发应急情况下，为了缩短折返时间，可以采用站前折返方式。这种方式有利于缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，影响后续列车闭塞，同时导致上、下车客流汇合，需要车站及司机做好乘客引导工作。

【任务实施】

某一地铁部分线路的简易示意图如图5．8所示。

图5．8　车站及列车位置示意图

09：00分，A至D站的联锁设备故障，行调无法在ATS上对列车进行监控。请根据此时的情况，分成小组进行电话闭塞法，组织行车（采用一站一区间形式）的模拟。（小组成员分别扮演行车调度员、车站行车值班员、列车司机）

关键点：

1．行调发现A至D站联锁设备故障，要求10206次、10306次、10105次停车待令；

2．行调与10206次、10306次、10105次核对列车位置；

3．行调告知车站10206次、10306次、10105次列车位置；

4．行调组织10105次、10306次运行至前方站待令；并要求A站对a、b道岔进行加锁在正线位置；

5．待道岔加锁完毕，人员出清线路后，行调对A至D站发布执行电话闭塞法命令；

6．车站开始按电话闭塞法组织行车。

【效果评价】

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