磁悬浮列车的认知

项目15　城市轨道交通车辆新技术

【项目描述】

目前,我国已建成通车和正在兴建的城市轨道交通系统,基本都采用钢轮、钢轨走行系统的地铁或轻轨,这些城轨系统车辆的发展已有上百年历史,在解决城市交通方面效果显著、技术成熟,而且还在向更高层次的技术层发展,但这些城轨车辆系统仍然存在着城市噪声、振动、景观等生态影响等诸多问题,因此在城市轨道交通发展中,各国都致力研制出一些不同于传统形式的城轨车辆,称为新型城轨车辆,本项目将简要介绍直线电机地铁车辆、磁悬浮列车等新型城轨车辆的基本知识。

【学习目标】

通过本模块的学习要求掌握以下基本知识：

1.掌握直线电机地铁车辆的工作原理、基本结构和特点等基本知识与技能。

2.了解磁悬浮列车的基本知识。

【技能目标】

1.能用简要的语言说明广州地铁4号、5号线直线电机地铁车辆的基本工作原理、构造和特点。

2.能明确磁悬浮列车的基本原理、分类等基本知识。

任务1　直线电机地铁车辆的认知

【活动场景】

在能够展示直线电机地铁车辆生产或检修的车间进行现场教学,或在能够用多媒体展示直线电机地铁车辆的教室或实训室进行教学。

【任务要求】

掌握直线电机地铁车辆的结构原理和基本特点。

【知识准备】

(1)直线电机基本知识

直线电机是一种将电能直接转换成直线运动的机械能,而不需要任何中间转换机构的传动装置。如图15.1所示,一般的旋转感应电动机包括定子和转子两大部分,定子主要由机壳、铁芯、三相绕组组成,转子主要由鼠笼和铁芯组成,而直线异步电机可看成是一台旋转异步电机沿轴向剖开,然后展成平面而成。如图15.2所示,对应旋转电机定子的部分称为初级,对应转子的部分称为次级。在初级绕组中通三相交流电,便产生一个平移交变磁场称为行波磁场。在行波磁场与次级永磁体的作用下产生驱动力,从而实现运动部件的直线运动。

图15.1　旋转异步电机向直线异步电机的演变

图15.2　直线电机的基本原理

(2)直线电机地铁车辆的特点

直线电机地铁车辆一般情况都将直线异步电机的定子安装在车辆转向架上,将转子安装在轨道中间,转子也可称为感应板,多采用非磁性体(铜板或铝板)和磁性体(钢板)构成的复合金属板,以兼具两者的优点。直线电机地铁车辆的基本特点总结如下：

①具有良好的动力性能。直线电机地铁车辆能够依靠直线电机产生的电磁力推进,车轮仅起到承载作用,列车的牵引力不再受到轮轨间黏着因素的制约,可以获得很强的启动、加速和减速动力性能,尤其具有突出的爬坡能力,线路的最大坡度可达到70‰以上,远远大于传统地铁车辆30‰的最大坡度。

②振动和噪声小。直线电机地铁车辆没有齿轮传动机构的啮合振动和噪声；车轮不是驱动轮,没有动力轮对与钢轨蠕滑滚动产生的振动和噪声；采用径向转向架,具有良好的曲线通过性能,避免了过曲线时轮轨冲角带来的振动和噪声,因此对外界环境噪声影响极小。

③可实现径向转向架。由于直线电机地铁车辆的车轮不传递牵引和制动力,因此其转向架的轴箱定位结构可以大大简化,容易实现较小的轴箱定位刚度,另外轴间无须安装传动装置和电机,转向架轴距可以缩减(传统为2100mm以上),这样很容易实现径向转向架,有利于通过小曲线,提高了车辆的曲线通过性能和运行平稳性,线路的最小曲线半径可达60m,有利于选线和布置停车场；直线电机地铁车辆的下部界限不构成对结构的约束,可采用小直径车轮,车辆的地板高度可相应降低,从而实现车辆的小型化,降低了工程投资。

④安全性和可靠性高。直线电机地铁车辆采用的是非黏着驱动模式,牵引和制动性能的发挥不依赖于环境,是一种全天候的运载工具。直线电机驱动的电磁力的分力使轮轨间产生一定的附加压力,有利于提高轮轨运动的稳定性,因此安全性指标较高；取消了旋转电机驱动滚动轴承、传动齿轮,减小了磨耗,大大提高了车辆运行的可靠性和可维护性,维修工作量较小,维护成本较低。

⑤良好的编组灵活性和运营适应性。直线电机地铁车辆具有良好的加减速性能及较高的停车位置控制精度,因此更容易实现小编组、高密度、自动驾驶的运行模式；由于采用钢轮-钢轨技术,故仍可采用长期运用成熟、安全可靠的轨道电路信号系统来实行对列车的信号传输、运行监控和集中调度,运营适应性较好。

⑥建设成本低。直线电机地铁车辆采用的直线异步电机不需借助传动装置把旋转运动变成直线运动,这使得系统本身的结构大为简化,质量和体积下降。若将其用于城市轨道交通车辆上可降低车辆高度,从而缩小地铁隧洞直径,减少工程成本。

【任务实施】

下面以南车集团四方厂为我国广州地铁4号、5号线生产的直线电机地铁车辆为例来学习直线电机地铁车辆的基本知识。

(1)列车主要技术参数

图15.3　广州地铁4号线地铁车辆

如图15.3所示为广州地铁4号线地铁列车,广州地铁4号、5号线地铁列车由两个基本单元组成,每个基本单元由一台带驾驶室的A车和不带司机室的B车组成,均是动车。列车编组为A+B+B+A共4辆编组,全动力配置,每组列车设有两台受电弓,两侧各有4个集电靴,共计8个。车头驾驶端为自动车钩,A车与B车之间为半永久牵引杆连挂,每个基本单元之间为半自动车钩连接。

列车主要技术参数如下：

供电方式　在车辆段内为柔性接触网,正线隧道内和高架线路段为第三复合轨,车辆分别用车顶受电弓和转向架上的集电靴取电。

线路感应板为爆炸焊接成型的钢铝复合金属板,工作宽度360mm。

(2)车体

车体包括底架、侧墙、端墙、车顶及司机室等部件；采用焊接整体承载结构；采用强度高、耐腐蚀性能好、质量轻的铝合金大断面中空挤压型材；外部造型采用的是现代时尚的流线型；车体的最大外轮廓满足车辆限界的要求；车体内部涂防火阻尼将保证车体隔声降噪的要求。

车体侧墙为弧形设计,以增强车辆的美观性。每侧侧墙上设有3个开度1.4m宽的双扇电动塞拉门。塞拉门的采用增加了列车的密封性能,从而提高了隔热、隔声性能。全列车车门集中由司机控制,使用维护方便,整个门系统功能齐全,安全可靠,寿命长。带有司机室的车体每侧设一个司机门。每辆车车顶安装了两台功率为35kW的空调,冷气通过布置在车顶贯通全车的风道均匀地输向车内,为乘客提供舒适的乘坐环境。车辆的内装设计适合于人机工程学,满足乘坐安全舒适的要求。全车使用难燃或不燃的材料,使用不外显现的紧固件及配件,保证安装设备牢固可靠、易于保养和清洁,并且具有良好的密封以防水、防尘。车内两侧纵向各布置了6个或8个防滑型不锈钢座椅。每节车辆客室内侧设有4个LED乘客信息显示器,可以为乘客提供图文并茂的有关信息。在每个客室门的上部设有动态线路图,可以清楚地显示列车运行线路、运行方向、将到达的车站等信息。另外每辆车设有乘客紧急对讲装置,以供乘客在紧急情况下与司机通话。

(3)转向架

如图15.4所示,广州地铁直线电机地铁车辆采用型号为BM3000-LIM型转向架,是由庞巴迪公司研究开发的直线电机地铁车辆专用转向架,是一种柔性悬挂径向转向架。其主要结构包括构架、摇枕、轮对、轴箱装置、一系悬挂、二系悬挂(中央悬挂)、牵引杆、直线电机吊挂及调整装置、基础制动装置、集电靴等附件。转向架构架采用高锰合金钢材焊接而成,内置式布置,以降低自重；轴箱、一系双锥形叠层橡胶弹簧悬挂采用内置方式,具有利于曲线通过的轮对自导向能力,适于通过小半径曲线,减少轮缘磨耗。

(4)电气牵引系统

直线电机由VVVF逆变器供电和驱动。列车的每个单元牵引控制系统主电路由两个逆变器电路组成,每个逆变器电路包括一个直流滤波电容器、一个VVVF逆变器,其分别向两台LIM供电,控制方式为间接矢量控制方式。VVVF逆变器采用大容量的IGBT模块和脉宽调制技术。车上不设制动电阻,以减轻车辆质量。当车辆的再生负荷不足时,设在变电所内的制动电阻可自动吸收这部分无法利用的能量,变成热能散发。采用大容量的电容滤波器(FC)以吸收输入电网电压中的纹波等。

图15.4　广州地铁4号、5号线车辆转向架

转子磁场定向矢量控制(PWM)技术是直线感应电机(LIM)的一种高性能控制技术,它使电机保持快速动态响应以及良好的稳态性能。使用矢量控制技术,直线感应电机的控制性能可与他励直流电机相媲美,可快速地控制转矩,能将负载扰动对速度的影响降到最低。在矢量控制中磁通和转矩可分别控制,从而在瞬态和稳态下均可获得最大转矩/电流因此效率较高,可以更好地利用驱动系统的电流能力。

(5)辅助系统

列车辅助系统由静止三相逆变器、DC/DC110V电源以及它们的负载组成。辅助逆变器SIV是由三菱电机株式会社伊丹制作所设计开发的,采用了新一代IGBT载流子蓄积层沟槽型门极构造双极晶体管,具有高度模块化零件和单元结构,采用数字数码PCB控制技术,提高了可靠性和可维护性。

(6)列车控制技术

列车管理系统(TMS)集中提供控制和监视车载系统和设备的功能。列车的操作、车载系统的故障诊断、故障数据记录、事件分析和报告等功能都集成在一个分布式智能系统中。列车采用了硬联线控制和TMS系统总线控制相冗余的控制方式。列车控制系统还将车辆状态和故障自诊断信息通过车载的无线设备,传输给位于车辆段的DCC(车辆段控制中心)。

(7)制动系统

列车采用先进的EP2002制动系统。该制动系统是反应迅速、性能良好的电气指令制动系统,并可与ATP,ATO配合。为防止机械制动时车轮擦伤,在每根车轴上均装有车轮速度传感器,使防滑系统能连续接收来自车轴速度传感器的信号,一旦检测出车轮滑行时,可及时纠正,防止轮对擦伤。制动装置主要由常用制动系统(再生制动+空气制动补足)和紧急制动系统(只有空气制动)构成。

【效果评价】

评价表

任务2　磁悬浮列车的认知

【活动场景】

在能够应用多媒体技术展示磁悬浮列车生产、运用、检修的教室或实训室进行教学。

【任务要求】

掌握磁悬浮列车的原理。

【知识准备】

(1)磁悬浮列车的发展史

磁悬浮技术的研究源于德国,早在1922年德国工程师赫尔曼・肯佩尔就提出了电磁悬浮原理,并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。进入20世纪70年代后,随着世界工业化国家经济实力的不断加强,为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。而美国和苏联则分别在20世纪七八十年代放弃了这项研究计划,目前,只有德国和日本仍在继续进行磁悬浮系统的研究,并取得了令世人瞩目的进展。

日本于1962年开始研究常导磁悬浮铁路。此后由于超导技术的迅速发展,从20世纪70年代初开始转而研究超导磁浮铁路。1972年首次成功地进行了2.2t重的超导磁浮列车实验,其速度达到50km/h.1977年12月在宫琦磁浮铁路试验线上,最高速度达到了204km/h, 到1979年12月又进一步提高到517km/h.1982年11月,磁悬浮列车的载人实验获得成功。 1995年,载人磁浮列车实验时的最高速度达411km/h.为了进行东京至大阪间修建磁浮铁路试验线,首期18.4km长的试验线已于1996年全部建设完成。

德国对磁悬浮铁路的研究始于1968年。研究初期,常导和超导并重,到1977年,先后分别研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁相斥式实验车辆,实验时的最高时速达到400km/h.后来经过分析比较认为,超导磁浮铁路所需的技术水平太高,短期内难以取得较大进展,遂决定以后只集中力量发展常导磁浮铁路。1978年,决定在埃娒斯兰德修建全长为31.5km的试验线,并于1980年开工兴建,1982年开始进行不载人实验。列车的最高实验速度在1983年底达到300km/h,1984年又进一步增至400km/h.目前,德国在常导磁浮铁路研究方面的技术已趋成熟。

与日本和德国相比,英国对磁浮铁路的研究起步较晚,从1973年才开始。但是,英国则是最早将磁浮铁路投入商业运营的国家之一。1984年4月,伯明翰机场至英特纳雄纳尔车站之间一条600m长的磁浮铁路正式通车营业。旅客乘坐磁浮列车从伯明翰机场至英特纳雄纳尔火车站仅需90s。令人遗憾的是,在1995年,这趟一度是世界上唯一从事商业运营的磁浮列车在运行了11年之后被宣布停止营业,其运送旅客的任务由机场班车所取代。

(2)磁悬浮列车的分类

1)按电磁铁的种类分

按电磁铁的种类可分为常导吸引型和超导排斥型两大类。

①常导吸引型。常导吸引型磁悬浮列车是以常导磁铁和导轨作为导磁体,用气隙传感器来调节列车与线路之间的悬浮间隙大小,在一般情况下,其悬浮间隙大小在10mm左右,这种磁悬浮列车的运行速度通常为300～500km/h,适合于城际及市郊的交通运输。

②超导排斥型。超导排斥型磁悬浮列车是利用超导磁铁和低温技术,来实现列车与线路之间悬浮运行,其悬浮间隙大小一般在100mm左右,这种磁悬浮列车低速时并不悬浮,当速度达到100km/h时才悬浮起来。它的最高运行速度可以达到1000km/h,当然,其建造技术和成本要比常导吸引型磁悬浮列车高得多。

2)按悬浮方式分

按悬浮方式可分为电磁吸引式悬浮(EMS)、永磁力悬浮(PRS)及感应力斥力悬浮(EDS)。

①EMS。该方式利用导磁材料与电磁铁之间的吸引力,绝大部分悬浮采用此方式。

②PRS。这是一种最简单的方案,利用永久磁铁同极间的斥力,一般产生斥力为0.1MPa.其缺点为横向位移的不稳定因素。

③EDS。依靠励磁线圈和短路线圈的相对运动得到斥力,所以列车要有足够的速度才能悬浮起来,大约100km/h,它不适用于低俗。

3)按列车的驱动方式分

按列车的驱动方式可分为长转子、短定子异步直线电机驱动和长定子、短转子同步直线电机驱动两类。

①长转子、短定子异步直线电机驱动。这种电机的"定子"安装在车辆的底部,"转子"线圈安装在轨道上,它适合于低速运行。

②长定子、短转子同步直线电机驱动。此方式是将电机的"转子"线圈装在车辆上,"定子"线圈装在轨道上,它适合于高速运行。

(3)磁悬浮列车的原理

1)悬浮原理

由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式,故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同性相斥的原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车,它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力,使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸的原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车,它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁,在T形导轨的上方和伸臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板,控制电磁铁的电流,使电磁铁和导轨间保持10～15mm的间隙,并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡,从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。

常导磁吸式(EMS)利用装在车辆两侧转向架上的常导电磁铁(悬浮电磁铁)和铺设在线路导轨上的磁铁,在磁场作用下产生的吸引力使车辆浮起,如图15.5所示。车辆和轨面之间的间隙与吸引力的大小成反比。为了保证这种悬浮的可靠性和列车运行的平稳性,使直线电机有较高的功率,必须精确地控制电磁铁中的电流,使磁场保持稳定的强度和悬浮力,使车体与导轨之间保持大约10mm的间隙。通常采用测量间隙用的气隙传感器来进行系统的反馈控制。这种悬浮方式不需要设置专用的着地支撑装置和辅助的着地车轮,对控制系统的要求也可以稍低一些。

图15.5　常导吸引式磁悬浮原理图

超导磁斥式(EDS)此种形式在车辆底部安装超导磁体(放在液态氦储存槽内),在轨道两侧铺设一系列铝环线圈。列车运行时,给车上线圈(超导磁体)通电流,产生强磁场,地上线圈(铝环)与之相切割,在铝环内产生感应电流。感应电流产生的磁场与车辆上超导磁体的磁场方向相反,两个磁场产生排斥力。当排斥力大于车辆质量时,车辆就浮起来。因此,超导磁斥力就是利用置于车辆上的超导磁体与铺设在轨道上的无源线圈之间的相对运动,来产生悬浮力将车体抬起来,如图15.6所示。

图15.6　超导磁斥式磁悬浮原理图

由于超导磁体的电阻为零,在运行中几乎不消耗能量,且磁场强度很大。在超导体和导轨之间产生的强大排斥力,可使车辆浮起。当车辆向下位移时,超导磁体与悬浮线圈的间距减小电流增大,使悬浮力增加,又使车辆自动恢复到原来的悬浮位置。这个间隙与速度的大小有关,一般到100km/h时车体才能悬浮。因此,必须在车辆上装设机械辅助支撑装置,如辅助支持轮及相应的弹簧支撑,以保证列车安全可靠的着陆。

2)导向原理

磁悬浮列车利用电磁力的作用进行导向,现按照常导磁吸式和超导磁斥式两种情况进行简要介绍。

①常导磁吸式的导向系统。常导磁吸式的导向系统与悬浮系统类似,是在车辆侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。车体与导向轨侧面之间保持一定间隙,当车辆左右偏移时,车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用,使车辆恢复到正常位置。控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制来保持这一侧向间隙,从而达到控制列车运行方向的目的。

②超导磁斥式的导向系统。超导磁斥式的导向系统可以采用以下3种方式构成：第一种在车辆上安装机械导向装置实现列车导向。这种装置通常采用车辆上的侧向导向辅助轮,使之与导向轨侧面相互作用以产生复原力,这个力与列车沿曲线运行时产生的侧向力相平衡,从而使列车沿着导向轨中心线运行。第二种在车辆上安装专用的导向超导磁铁,使之与导向轨侧向的作用力相平衡,使列车保持正确的运行方向。这种导向方式避免了机械摩擦,只需控制侧向地面导向线圈中的电流,就可使列车保持一定的侧向间隙。第三种利用磁力进行导引的"零磁通量"导向系铺设"8"字形的封闭线圈。当列车上设置的超导磁体位于该线圈的对称中心线上时,线圈内的磁场为零；而当列车产生侧向位移时,"8"字形的线圈内磁场为零,并产生一个反作用力以平衡列车的侧向力,使列车回到线路中心线的位置。

3)推进原理

磁悬浮列车推进系统最关键的技术是把旋转电机展开成直线电机。它的基本构成和作用原理与普通旋转电机类似,展开以后,其传动方式也就由旋转运动变为直线运动。

常导磁吸式磁悬浮采用短定子异步直线电机。在车辆上安装三相电枢绕组,轨道上安装感应轨。这种方式结构比较简单,容易维护,造价低,适用于中低速城市运输及近郊运输以及作为短程旅游线系统,缺点是功率偏低,不利于高速运行。其中TR型快速动车和上海引进的Transrapid06号磁悬浮列车,以及日本的HSST型磁悬浮列车都采用这种形式。

超导磁斥式磁悬浮采用长定子同步直线电机。其超导磁体安装在车辆上,在轨道沿线设置无源闭合线圈或非磁性金属板。作为磁悬浮装置的超导电磁线圈的采用,为直线同步电机的激磁线圈处于超导状态提供了方便条件。它们可以共存于同一个冷却系统,或同一线圈同时起悬浮、导向和推进的作用。高速长定子同步直线电机牵引系统的构成相对复杂。地面牵引系统,供电一个区间又分成许多段,每段只有列车通过时供电,各段切换由触点真空开关完成。为使列车在段间不冲动,需两组逆变器轮流供电,其特点为大功率、高压、大电流。

【任务实施】

以国内磁悬浮列车为例,认知国内磁悬浮列车的发展状况。

"八五"期间科技部在国家技术攻关计划中安排了"磁悬浮列车重大关键技术研究"项目,支持组织了铁道科学院、西南交通大学、国防科技大学与中科院电工所4个小组,开展了常导低速磁悬浮列车的研制工作。先后研制成功多台试验车,并积极推进在青城山与八达岭建设实用旅游示范线。20世纪90年代中期还与德国合作开展了高温超导磁悬浮列车的原理性研究,在中国科学院电工研究所建立了小型模型。后来在"863计划"支持下,西南交通大学等单位研制成功,比较有影响力有国防科技大学和株洲电力机车所合作,准备用于八达岭旅游线,长达2km的低速常导磁悬浮,由西南交通大学研制的应用于成都青城山旅游区的国内第一条磁悬浮列车试验线。

2000年6月,中国上海市与德国磁浮国际公司合作,进行中国高速磁悬浮列车示范运营线可行性研究。同年12月,中国决定建设上海浦东龙阳路地铁站至浦东国际机场高速磁浮交通示范运营线。2001年3月正式开工建设。2002年12月31日,经过中、德两国专家两年多的设计、建设、调试,上海磁浮运营线终于呈现在世界的面前,其车辆如图15.7所示。这条世界第一磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车建成后,从浦东龙阳站到浦东国际机场, 30km左右的距离只需6～7min。

图15.7　上海磁悬浮列车

2003年,四川成都青山磁悬浮列车线完工,该磁悬浮试验轨道长420m,主要针对观光游客,票价低于出租轿车费。

2005年5月,中国自行研制的"中华06号"吊轨永磁悬浮列车于大连亮相,速度可达400km/h.

2005年7月,首辆中低速磁悬浮工程化样车在唐车公司问世,并投入试验运行。

2005年9月,中国成都飞机公司开始研制CM1 型"海豚"高速磁悬浮列车,最高时速500km,2006年7月,在上海同济大学1.7km长的轨道上进行试车。

2006年3月,国务院批准沪杭磁悬浮新型交通建设项目建议书。2010年3月14日,沪杭磁悬浮已获发改委批复,总长199.4km,并于当年开始建设。

2006年4月30日,中国第一辆具有自主知识产权的中低速磁悬浮列车,在四川成都青城山一个试验基地成功经过室外实地运行联合试验,利用常导电磁悬浮推动。

2008年5月,唐车公司建成了长达1.547km的国内首条中低速磁悬浮列车工程化试验示范线,科技部将其确立为国家科技支撑计划中低速磁悬浮交通试验基地。

2009年5月13日,国内首列具有完全自主知识产权的实用型中低速磁悬浮列车,在唐车公司完成组装,顺利下线,并随即开始进行列车调试。

2009年6月15日,国内首列具有完全自主知识产权的实用型中低速磁悬浮列车,在中国北车唐山轨道客车有限公司下线后完成列车调试,开始进行线路运行试验,这标志着我国已经具备中低速磁悬浮列车产业化的制造能力。

2010年8月14日,由长春客车厂、西南交通大学和株洲电力机车研究所联合研制开发的我国首辆磁悬浮客车,在长春客车厂竣工下线,从而使我国继德国和日本之后,成为世界上第三个掌握磁悬浮客车技术的国家。

2012年1月20日,一列中低速磁浮列车在中国南车株洲电力机车有限公司内下线。磁浮列车采用三节编组,最高运行时速为100km/h,列车最大载客量约600人。

【效果评价】

评价表

项目小结

直线电机车辆的直线电机将传统电动机的旋转运动改为直线运动,突破了依靠轮轨黏着作用传递牵引力的传统技术。

磁悬浮列车主要分为常导型和超导型两大类,运行速度较高,在牵引运行时与轨道之间无机械接触,从根本上克服了传统的轮轨黏着限制、机械噪声和磨损等问题,是一种理想的陆上交通工具。

思考与练习

1.简述直线电机的原理?

2.简述直线电机车辆的特点?

3.简述磁悬浮列车的分类和基本原理?