发动机点火系统拆装

学习情境7　发动机点火系统拆装

●知识目标

1．认识传统点火系统结构与工作原理。

2．掌握电子点火系统的结构与工作原理。

●能力目标

1．掌握传统点火系统零件检测。

2．掌握电子点火系统零件检测。

3．掌握点火系统故障排除方法。

●任务分析

汽油机在压缩接近上止点时，可燃混合气是由火花塞点燃的，从而燃烧对外做功，为此，汽油机的燃烧室中都装有火花塞。火花塞有一个中心电极和一个侧电极，两电极之间是绝缘的。当在火花塞两电极间加上直流电压并且电压升高到一定值时，火花塞两电极之间的间隙就会被击穿而产生电火花，能够在火花塞两电极间产生电火花所需要的最低电压，称为击穿电压；能够在火花塞两电极间产生电火花的全部设备，称为发动机点火系。

任务7．1　传统点火系统的认识

7．1．1　认识点火系统

（1）功用

点火系统的基本功用是在发动机各种工况和使用条件下，在汽缸内适时、准确、可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，推动发动机做功。

（2）点火系统的类型

发动机点火系统按其组成和产生高压电方式的不同，可分为传统蓄电池点火系统、电子点火系统、微机控制点火系统及磁电机点火系统。

1）传统蓄电池点火系统

它以蓄电池和发电机为电源，借点火线圈和断电器的作用，将电源提供的6 V、12 V或24 V的低压直流电转变为高压电，再通过分电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气，如图7．1所示。传统蓄电池点火系统由于存在产生的高压电比较低、高速时工作不可靠、使用过程中需经常检查和维护等缺点，目前正在逐渐被电子点火系统和微机控制点火系统所取代。

图7．1　蓄电池点火系统

2）电子点火系统

它以蓄电池和发电机为电源，借点火线圈和由半导体器件（晶体三极管）组成的点火控制器将电源提供的低压电转变为高压电，再通过分电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气，如图7．2所示。与传统蓄电池点火系统相比具有点火可靠、使用方便等优点，是目前国内外汽车上广泛采用的点火系统。

图7．2　电子点火系统

3）微机控制点火系统

与上述两种点火系统相同，它以蓄电池和发电机为电源，借点火线圈将电源的低压电转变为高压电，再由分电器将高压电分配到各缸火花塞，并由微机控制系统根据各种传感器提供的反映发动机工况的信息，发出点火控制信号，控制点火时刻，点燃可燃混合气，如图7．3所示。它还可取消分电器，由微机控制系统直接将高压电分配给各缸。微机控制点火系统是目前最新型的点火系统，已广泛应用于各种中、高级轿车中。

图7．3　微机控制点火系统

4）磁电机点火系统

由磁电机本身直接产生高压电，不需另设低压电源。与传统蓄电池点火系统相比，磁电机点火系统在发动机中、高转速范围内，产生的高压电较高，工作可靠。但在发动机低转速时，产生的高压电较低，不利于发动机启动。因此，磁电机点火系统多用于主要在高速、满负荷下工作的赛车发动机，以及某些不带蓄电池的摩托车发动机和大功率柴油机的启动发动机上。

（3）点火系统的基本要求

点火系统应在发动机各种工况和使用条件下保证可靠而准确地点火。为此，点火系统应满足以下基本要求：

1）能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压

使火花塞两电极之间的间隙击穿并产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。火花塞击穿电压的大小与电极之间的距离（火花塞间隙）、汽缸内的压力和温度、电极的温度、发动机的工作状况等因素有关。试验表明，发动机正常运行时，火花塞的击穿电压为7～8 kV，发动机冷启动时达19 kV。为了使发动机在各种不同的工况下均能可靠地点火，要求火花塞击穿电压应为15～20 kV。

2）电火花应具有足够的点火能量

为了使混合气可靠点燃，火花塞产生的火花应具备一定的能量。发动机工作时，由于混合气压缩时的温度接近自燃温度，因此所需的火花能量较小（1～5 mJ），传统点火系统的火花能量（15～50 mJ），足以点燃混合气。但在启动、怠速以及突然加速时需要较高的点火能量。为保证可靠点火，一般应保证50～80 mJ的点火能量，启动时应能产生大于100 mJ的点火能量。

3）点火时刻应与发动机的工作状况相适应

首先发动机的点火时刻应满足发动机工作循环的要求；其次可燃混合气在汽缸内从开始点火到完全燃烧需要一定的时间（千分之几秒），所以要使发动机产生最大的功率，就不应在压缩行程终了（上止点）点火，而应适当地提前一个角度。这样当活塞到达上止点时，混合气已经接近充分燃烧，发动机才能发出最大功率。

（4）点火系统的特点

汽车发动机的点火系统与汽车上其他电器设备一样，采用单线制连接，即电源的一个电极用导线与各用电设备相连，而电源的另一个电极则通过发动机机体、汽车车架和车身等金属构件与各用电设备相连，称为搭铁，其性质相当于一般电路中的接地。搭铁的电极可以是正极，也可以是负极。因为热的金属表面比冷的金属表面容易发射电子，发动机工作时，火花塞的中心电极较侧电极温度高，因而电子容易从中心电极向侧电极发射，使火花塞间隙处离子化程度高，火花塞间隙容易被击穿，击穿电压可降低15%～20%。因此，无论整车电气系统采用正极搭铁还是负极搭铁，点火线圈的内部连接或外部接线，均应保证点火瞬间火花塞中心电极为负极，即火花塞电流应从火花塞的侧电极流向中心电极。

7．1．2　传统点火系统

（1）组成

传统点火系统主要由电源（蓄电池和发电机）、点火开关、点火线圈、电容器、断电器、配电器、火花塞、阻尼电阻及高压导线等组成，如图7．4所示。

（2）组成零件的作用

1）点火开关

点火开关用来控制仪表电路、点火系统初级电路以及启动机继电器电路的开与闭。

2）点火线圈

点火线圈相当于自耦变压器，用来将电源供给的12 V、24 V或6 V的低压直流电转变为15～20 kV的高压直流电。

图7．4　传统点火系统组成

3）分电器

分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成。它用来在发动机工作时接通与切断点火系统的初级电路，使点火线圈的次级绕组中产生高压电，并按发动机要求的点火时刻与点火顺序，将点火线圈产生的高压电分配到相应汽缸的火花塞上。

4）断电器

断电器主要由断电器凸轮、断电器触点、断电器活动触点臂等组成。断电器凸轮由发动机凸轮轴驱动，并以同样的转速旋转，即发动机曲轴每转两周，断电器凸轮转一周。

5）配电器

配电器由分电器盖和分火头组成。用来将点火线圈产生的高压电分配到各缸的火花塞。分电器盖上有一个中心电极和若干个旁电极，旁电极的数目与发动机的汽缸数相等。分火头安装在分电器的凸轮轴上，与分电器轴一起旋转。发动机工作时，点火线圈次级绕组中产生的高压电，经分电器盖上的中心电极、分火头、旁电极、高压导线分送到各缸火花塞。电容器安装在分电器壳上，与断电器触点并联，用来减小断电器触点断开瞬间，在触点处所产生的电火花，以免触点烧蚀，可延长触点的使用寿命。

6）点火提前调节装置

点火提前调节装置由离心和真空两套点火提前调整装置组成，分别安装在断电器底板的下方和分电器的外壳上，用来在发动机工作时随发动机工况的变化自动调整点火提前角。

7）火花塞

火花塞由中心电极和侧电极组成，安装在发动机的燃烧室中，用来将点火线圈产生的高压电引入燃烧室，点燃燃烧室内的可燃混合气。

8）电源

电源提供点火系统工作时所需的能量，由蓄电池和发电机构成，其标称电压一般为12 V。

（3）传统点火系统的工作原理

如图7．5所示为点火系统线路。接通点火开关，发动机开始运转。发动机运转过程中，断电器凸轮不断旋转，使断电器触点不断地开、闭。当断电器触点闭合时，蓄电池的电流从蓄电池正极出发，经点火开关、点火线圈的初级绕组、断电器活动触点臂、触点、分电器壳体搭铁，流回蓄电池的负极。当断电器的触点被凸轮顶开时，初级电路被切断，点火线圈初级绕组中的电流迅速下降到零，线圈周围和铁芯中的磁场也迅速衰减以致消失，因此在点火线圈的次级绕组中产生感应电压，称为次级电压。其中，通过的电流称为次级电流，次级电流流过的电路称为次级电路。

图7．5　点火系统线路

如图7．6所示为传位点火系统工作示意图。触点断开后，初级电流下降的速率越高，铁芯中的磁通变化率越大，次级绕组中产生的感应电压越高，越容易击穿火花塞间隙。当点火线圈铁芯中的磁通发生变化时，不仅在次级绕组中产生高压电（互感电压），同时也在初级绕组中产生自感电压和电流。在触点分开、初级电流下降的瞬间，自感电流的方向与原初级电流的方向相同，其电压高达300 V。它将击穿触点间隙，在触点间产生强烈的电火花，这不仅使触点迅速氧化、烧蚀，影响断电器正常工作，同时使初级电流的变化率下降，次级绕组中感应的电压降低，火花塞间隙中的火花变弱，以致难以点燃混合气。为了消除自感电压和电流的不利影响，在断电器触点之间并联有电容器C1。在触点分开瞬间，自感电流向电容器充电，可减小触点之间的火花，加速初级电流和磁通的衰减，并提高了次级电压。

图7．6　传统点火系统工作示意图

（4）点火时刻

发动机工作时，点火时刻对发动机的工作和性能有很大的影响。混合气燃烧有一定的速度，即从火花塞跳火到汽缸内的可燃混合气完全燃烧是需要一定时间的。虽然这段时间很短，不过千分之几秒，但是由于发动机的转速很高，在这样短的时间内曲轴却转过较大的角度。若恰好在活塞到达上止点时点火，混合气开始燃烧时，活塞已开始向下运动，使汽缸容积增大，燃烧压力降低，发动机功率下降。因此，应提前点火，即在活塞到达压缩行程上止点之前火花塞跳火，使燃烧室内的气体压力在活塞到达压缩行程上止点后10°～12°时达到最大值。这样混合气燃烧时产生的热量，在做功行程中得到最有效的利用，可提高发动机的功率。但是，若点火过早，则活塞还在向上止点移动时，汽缸内压力已达到很大数值，这时气体压力作用的方向与活塞运动的方向相反，如图7．7所示出现套环。此时，发动机有效功减小，发动机功率也将下降。从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。能使发动机获得最佳动力性、经济性和最佳排放性能的点火提前角，称为最佳点火提前角。发动机工作时，最佳点火提前角不是固定值，它随很多因素而改变。影响点火提前角的主要因素是发动机的转速和混合气的燃烧速度。混合气的燃烧速度又与混合气的成分、发动机的结构及其他（燃烧室的形状、压缩比等）一些因素有关。

图7．7　点火时刻与发动机功率的关系

当节气门开度一定时，随着发动机转速升高，单位时间内曲轴转过的角度增大。如果混合气燃烧速度不变，则应适当增大点火提前角，否则燃烧会延续到做功行程，使发动机的动力性、经济性下降。因此，点火提前角应随发动机转速升高而增大。但是，当发动机转速达到一定值以后，由于燃烧室内的温度和压力提高，扰流增强，混合气燃烧速度加快，最佳点火提前角增大的幅度减慢，并非呈线性关系。

当发动机转速一定时，随着负荷增加，节气门开度增大，单位时间内吸入汽缸内的可燃混合气数量增加，压缩行程终了时燃烧室内的温度和压力增高。同时，残余废气在汽缸内混合气中所占的比例减少，混合气燃烧速度加快，点火提前角应适当减小；反之，发动机负荷减小时，点火提前角应当加大。

此外，最佳点火提前角还与所用汽油的抗爆性有关。使用辛烷值较高即抗爆性较好的汽油时，点火提前角应适当增大。因此，当发动机换用不同牌号的汽油时，点火提前角也必须作适当调整。为此，要求点火系统的结构还应在必要时能适当地进行点火提前角的手动调节，如有些车型的点火系统中配有辛烷值校正器，可以在进行手动调节时指示调节的角度。

触点断开后，初级电流下降的速率越高，铁芯中的磁通变化率越大，次级绕组中产生的感应电压越高，越容易击穿火花塞间隙。当点火线圈铁芯中的磁通发生变化时，不仅在次级绕组中产生高压电（互感电压），同时也在初级绕组中产生自感电压和电流。在触点分开、初级电流下降的瞬间，自感电流的方向与原初级电流的方向相同，其电压高达300 V。它将击穿触点间隙，在触点间产生强烈的电火花，这不仅使触点迅速氧化、烧蚀，影响断电器正常工作，同时使初级电流的变化率下降，次级绕组中感应的电压降低，火花塞间隙中的火花变弱，以致难以点燃混合气。为了消除自感电压和电流的不利影响，在断电器触点之间并联有电容器C1。在触点分开瞬间，自感电流向电容器充电，可减小触点之间的火花，加速初级电流和磁通的衰减，并提高了次级电压。

图7．8　分电器结构

（5）传统点火系统主要元件的结构

1）分电器

分电器由断电器、配电器、电容器及点火提前调节装置等组成，如图7．8所示。

①断电器

断电器的功用是周期地接通和切断点火线圈初级绕组的电路，使初级电流和点火线圈铁芯中的磁通发生变化，以便在点火线圈的次级绕组中产生高压电。断电器是由一对钨质的触点和断电器凸轮组成的，如图7．9所示。断电器凸轮的凸棱数与发动机汽缸数相等。凸轮轴通过离心点火提前调节器与分电器轴相连。分电器轴由发动机的曲轴通过配气凸轮轴上的齿轮驱动，其转速与配气凸轮轴的转速相等，为曲轴转速的1／2（四冲程发动机）。

图7．9　断电器结构

图7．10　配电器结构

②配电器

配电器用来将点火线圈中产生的高压电，按发动机的工作次序轮流分配到各汽缸的火花塞。它主要由胶木制成的分电器盖和分火头组成，如图7．10所示。分电器盖上有一个深凹的中央高压线插孔，以及数目与发动机汽缸数相等的若干个深凹的分高压线插孔，各高压线插孔的内部都嵌有铜套。分火头套在凸轮轴顶端的延伸部分，此延伸部分为圆柱形，但其侧面铣切出一个平面，分火头内孔的形状与之符合，借此保证分火头与凸轮同步旋转，并使分火头与分电器盖上的旁电极保持正确的相对位置。

③电容器

电容器安装在分电器的壳体上，目前发动机点火系统所用的电容器一般均为纸质电容器。如图7．11所示，其极片为两条狭长的金属箔带，用两条同样狭长的很薄的绝缘纸与极片交错重叠，卷成圆筒形，在浸渍蜡绝缘介质后，装入圆筒形的金属外壳4中加以密封。一个极片与金属外壳在内部接触，另一极片与引出外壳的导线连接。电容器外壳固定在分电器外壳上搭铁，使电容器与断电器触点并联。

图7．11　电容器结构

1—纸带；2—铂带；3—软导线；4—外壳；5—引线

④点火提前调节装置

为了实现点火提前，必须在压缩行程接近终了、活塞到达上止点之前便使断电器触点分开。从触点分开到活塞到达上止点这段时间越长，曲轴转过的角度越大，即点火提前角越大。因此，调节断电器触点分开的时刻，即改变触点与断电器凸轮或断电器凸轮与分电器轴之间的相对位置，便可调节点火提前角。

调节点火提前角的方法有两种（见图7．12）：一是保持触点不动，将断电器凸轮相对于分电器轴顺旋转方向转过一个角度θ，凸轮提前将触点顶开，使点火提前。凸轮相对于轴转过的角度越大，点火提前角越大。另一种调节方法是凸轮不动（不改变凸轮与轴的相对位置），使断电器触点相对于凸轮逆着旋转方向转过一个角度θ，也可使点火提前。触点相对于凸轮转过的角度越大，点火提前角越大。

A．离心点火提前调节装置

发动机工作时，它利用改变断电器凸轮与分电器轴之间的相对位置的方法，在发动机转速变化时自动地调节点火提前角。发动机工作时，当曲轴的转速达到200～400 r／min（开始转速因车型而不同）后，重块的离心力克服弹簧拉力的作用向外甩开。此时，两重块上的销钉推动拨板连同凸轮，顺着旋转方向相对于分电器轴转过一个角度，将触点提前顶开，点火提前角加大。随发动机转速升高，点火提前角不断加大（见图7．13）。

图7．12　点火提前角调节方法

1—触点；2—断电器凸轮；3—分电器轴；4—断电器底板

图7．13　离心点火提前调节装置

B．真空点火提前调节装置

在发动机工作时，它随着负荷（节气门开度）的变化，自动调节点火提前角。它是利用改变断电器触点与凸轮之间相位关系的方法进行调节的，在发动机负荷增大时自动地减小点火提前角，如图7．14所示。发动机小负荷运行时，节气门开度小，节气门后方的真空度大，并从小孔经真空连接管作用于调节装置的真空室，使膜片右方真空度增大，在大气压力的作用下，膜片克服弹簧张力向右拱曲，并带动拉杆向右移动。与此同时，断电器底板连同触点，相对于凸轮逆着旋转方向转过一个角度，使点火提前角加大。发动机转速一定时，节气门后方的真空度只取决于节气门的开度。节气门开度越小（负荷越小），节气门后方的真空度越大，点火提前角也越大。

C．双膜片式真空点火提前调节装置

如图7．15所示，发动机怠速运转时，节气门几乎关闭，接主膜片室的吸气孔位于节气门的前方，真空度几乎为零，主膜片室内的压力接近大气压力，不起真空点火提前调节作用下。但此时节气门后方真空度高，并通过连接管作用于副膜片室，副膜片在真空度的作用下向右拱曲，并通过拉杆拉动断电器底板连同触点逆着凸轮旋转方向转过一个角度，使点火提前角加大。但是，当膜片轴（拉杆）移动到与主膜片体接触时，膜片的移动被限位。同时，副膜片室的真空度也将主膜片吸向副膜片室一侧，膜片轴被推回，点火提前角又被适当减小，使怠速时的点火提前角约为5°，保证发动机怠速时稳定运转。

图7．14　真空点火提前调节装置工作原理

图7．15　双膜片式真空点火提前调节装置

1—分电器壳；2—副膜片；3—副壳片室；4—主膜片体；5—主膜片；6—主膜片室；7—弹簧；8，12—连接管；9—主膜片室吸气孔；10—化油器；11—副膜片室吸气孔；13—限位铁；14—真空点火提前调节器壳体；15—拉杆

发动机小负荷运转时，节气门开度小，接主膜片室的吸气孔处于节气门的后方，使主膜片室的真空度增大。于是在主膜片室和副膜片室真空度的共同作用下，拉动断电器底板及触点逆着凸轮旋转方向转过一个角度，使点火提前角增大。提前角的大小主要取决于节气门的开度，并由主、副膜片室中的限位块限位。

D．双真空室单膜片式真空点火提前调节装置。

如图7．16所示，其前、后两个真空室分别用管道接至节气门上、下两侧的小孔上。怠速时，节气门处于实线位置，延迟真空室起作用，拉杆左移，使点火延迟；非怠速时，节气门开启，提前真空室起作用，拉杆右移，使点火提前。

点火提前角的手动调节装置，也称辛烷值校正器，如图7．17所示。在换用不同品质的汽油时，为适应不同汽油的抗爆性能，常需调整点火时间，为此在分电器壳体上常装有辛烷值校正器。不同形式的分电器，其辛烷值校正器的结构也不同，但基本原理相同。逆着凸轮旋转方向转动分电器外壳时，点火提前角增大；反之，则点火提前角减小。壳体转动多少，一般可从刻度板上看出。每转动一个刻度相当于曲轴转角2°。调整时，先旋松调整托架的固定螺钉，而后转动外壳，顺时针转动为推迟（转至“-”号），逆时针转动为提前（转至“＋”号）。

图7．16　双真空室单膜片式真空点火提前调节装置

图7．17　辛烷值校正器

1—调节器；2—夹紧螺针及螺母；3—托架；4—调节底板；5—拉杆

2）点火线圈

点火线圈是将蓄电池或发电机输出的低压电转变为高压电的升压变压器，它由初级绕组、次级绕组和铁芯等组成。按其磁路的形式，可分为开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈两种。

①开磁路点火线圈

如图7．18所示，开磁路点火线圈采用柱形铁芯，初级绕组在铁芯中产生的磁通，通过导磁钢套构成磁回路，而铁芯的上部和下部的磁力线从空气中穿过，磁路的磁阻大，泄漏的磁通量多，转换效率低，一般只有60%左右。根据低压接线柱数目的不同，可分为两接线柱式和三接线柱式两种。三接线柱式点火线圈配有附加电阻，其低压接线柱分别标有“-”“＋”和“＋开关”的标记，附加电阻接在“＋”和“＋开关”之间；两接线柱式点火线圈无附加电阻，只有标有“＋”“-”标记的两个接线柱。无论是三接线柱式还是两接线柱式的开磁路点火线圈，其内部结构是一样的。次级绕组用直径为0．06～0．10 mm的漆包线在绝缘纸管上绕11 000～23 000匝；初级绕组则用0．5～1．0 mm的漆包线绕240～370匝。

②闭磁路点火线圈

近年来，在汽车的电子点火系统中，采用了能量转换效率较高的闭磁路点火线圈。如图7．19所示，与传统点火线圈相比，其铁芯为一带有小气隙的“口”或“曰”字的形状。初级绕组在铁芯中产生的磁通通过铁芯形成闭合磁路，减少了漏磁损失，所以转换效率较高，可达75%。另外，闭磁路点火线圈还具有体积小、质量轻、对无线电的干扰小等优点。

图7．18　开磁路点火线圈结构

图7．19　点火线圈磁路

1—铁芯；2—低压路点火线圈外形；3—高压插孔；4—初级绕组；5—次级绕组；6—磁力线；7—导磁钢套

3）火花塞

如图7．20所示为火花塞结构。火花塞的功用是将点火线圈或磁电机产生的脉冲高压电引入燃烧室，并在其两个电极之间产生电火花，以点燃可燃混合气。火花塞中心电极与侧电极之间的间隙，称为火花塞间隙。火花塞间隙对火花塞及发动机的工作性能均有很大影响。间隙过小，火花微弱，并容易产生积炭而漏电；间隙过大，火花塞击穿电压增高，发动机不易启动，且在高速时容易发生“缺火”现象。因此，火花塞间隙的大小应适当。在传统点火系统中，火花塞间隙一般为0．6～0．7 mm，但若采用电子点火时，则间隙增大到1．0～1．2 mm。火花塞间隙的调整可扳动侧电极来实现。

发动机工作时，火花塞绝缘体裙部的温度若保持在500～600℃，落在绝缘体裙部的油粒能立即被烧掉，不容易产生积炭。这个温度称为火花塞的自净温度。若裙部温度低于自净温度，落在绝缘体裙部的油粒不能立即烧掉，形成积炭而漏电，将使火花塞间隙不能跳火或火花微弱。若裙部温度过高超过800～900℃时，当混合气与炽热的绝缘体接触时，可能在火花塞间隙跳火之前自行着火，称为炽热点火。炽热点火将使发动机出现早燃、爆燃、化油器回火等不正常现象。因此，无论哪一种类型的发动机，在发动机工作时，火花塞裙部的温度都应保持在自净温度的范围内。但是，各种发动机汽缸内的燃烧状况是不同的，所以汽缸内的温度也不尽相同，这就要求配用不同热特性的火花塞。火花塞的热特性主要决定于绝缘体裙部的长度。不同的发动机，当汽缸内温度及温度分布状况相同时，火花塞绝缘体裙部越长，其受热面积越大，且传热距离越长，散热困难，火花塞裙部的温度越高，这种火花塞称为“热型”火花塞，它适用于低速、低压缩比的小功率发动机。相反，火花塞绝缘体裙部越短，其受热面积越小，且传热距离缩短，容易散热，火花塞裙部的温度越低，这种火花塞称为“冷型”火花塞，它适用于高速、高压缩比大功率的发动机。裙部长度界于冷型与热型之间的火花塞，称为普通型火花塞。

图7．20　火花塞

任务7．2　电子点火系统的认识

7．2．1　电子点火系统组成

近年来，汽车发动机向着多缸、高转速、高压缩比的方向发展，人们还力图通过改善混合气的燃烧状况，以及燃用稀混合气，以达到减少排气污染和节约燃油的目的。这些都要求汽车的点火系统能够提供足够高的次级电压、火花能量和最佳点火时刻。传统点火系统已经不能满足这些要求。因此，近几十年来各国都在积极探索改进途径，并研制了一系列的电子点火系统。

（1）电子点火系统的优点

①可减少触点火花，避免触点烧蚀，延长触点的使用寿命；有的还可以取消触点，因而克服了与触点相关的一切缺点，改善了点火性能。

②可不受触点的限制，增大初级电流，提高次级电压，改善发动机高速时的点火性能。一般传统点火系统的低压电流不超过5 A，而电子点火系统可提高到7～8 A，次级电压可达30 kV。

③由于次级电压和点火能量的提高，使其对火花塞积炭不敏感，且可以加大火花塞电极间隙，点燃较稀的混合气，从而有利于改善发动机的动力性、经济性和排气净化性能。

④大大减轻了对无线电的干扰。

⑤结构简单，质量轻，体积小，使用和维修方便。

（2）组成

电子点火系统如图7．21所示。

（3）分类

图7．21　电子点火系统

目前，国内外汽车上使用的电子点火系统主要分为有触点电子点火系统和无触点电子点火系统两大类。无论是哪一类电子点火系统，都是利用电子元件（晶体三极管）作为开关来接通或断开点火系统的初级电路，通过点火线圈来产生高压电。

1）有触点电子点火系统

有触点电子点火装置用减小触点电流的方法，减小触点火花，改善点火性能。它是一种半导体辅助点火装置。除了与传统点火系统一样具有电源、点火开关、分电器、点火线圈及火花塞之外，还在点火线圈初级绕组的电路中，增加了由三极管VT和电阻、电容等组成的点火控制电路，断电器的触点串联在三极管的基极电路中，控制三极管的导通与截止。

如图7．22所示，接通点火开关SW，当断电器触点闭合时，三极管的基极电路被接通，使三极管饱和导通，接通了点火线圈的初级电路。其路径是：三极管的基极电流从蓄电池“＋”→点火开关SW→点火线圈初级绕组N1→附加电阻Rf→三极管的发射极e、基极b→电阻R2→断电器触点K→搭铁→蓄电池“-”。点火线圈初级绕组的电流从蓄电池“＋”→点火开关SW→点火线圈初级绕组N1→附加电阻Rf→三极管的发射极e、集电极c→搭铁→蓄电池“-”。使点火线圈的铁芯中积蓄了磁场能。

当断电器触点分开时，三极管的基极电路被切断，三极管由导通变为截止，切断了点火线圈初级绕组的电路，初级电流迅速下降到零，在点火线圈次级绕组中产生高压电，击穿火花塞间隙，点燃混合气。

发动机工作时，断电器触点不断地闭合、分开，控制三极管的导通与截止和初级电路的通断，控制点火系统的工作。

2）无触点电子点火系统

无触点电子点火系统利用传感器代替断电器触点，产生点火信号，控制点火线圈的通断和点火系统的工作，可克服与触点相关的一切缺点，在国内外汽车上应用十分广泛。无触点电子点火系统主要由点火信号发生器（传感器）、点火控制器、点火线圈、分电器、火花塞等组成，如图7．23所示。其中，分电器主要包括配电器和离心提前装置、真空提前装置，它们的作用、结构和工作原理与传统点火系统对应部分完全相同。

图7．22　有触点电子点火系统电路原理图

图7．23　无触点电子点火系统组成

1—火花塞；2—分电器；3—点火信号发生器；4-点火控制器；5—点火线圈；6—点火开关；7—电源

7．2．2　电子点火系统零件结构及工作原理

（1）点火信号发生器

点火信号发生器取代了传统点火系统断电器中的凸轮，用来判定活塞在汽缸中所处的位置，并将非电量的活塞位置信号转变成为脉冲电信号输送到点火控制器，从而保证火花塞在恰当的时刻点火。因此，点火信号发生器实际就是一种感知发动机工作状况，发出点火信号的传感器。它的类型很多，目前应用较多的主要有磁脉冲式、霍尔效应式和光电效应式。

1）磁脉冲式点火信号发生器

磁脉冲式点火信号发生器是依靠电磁感应原理制成的（见图7．24）。它一般安装在分电器的内部，由信号转子和感应器两部分组成。信号转子由分电器轴驱动，其转速与分电器轴相同；感应器固定在分电器底板上，由永久磁铁、铁芯和绕在铁芯上的传感线圈组成。信号转子的外缘有凸齿，凸齿数与发动机的汽缸数相等。如图7．25所示，永久磁铁的磁力线从永久磁铁的N极出发，经空气隙穿过转子的凸齿，再经空气隙、传感线圈的铁芯回到永久磁铁的S极，形成闭合磁路。当发动机不工作时，信号转子不动，通过传感线圈的磁通量不变，不会产生感应电动势，传感线圈两引线输出的电压信号为零。

转子旋转，穿过铁芯中的磁通逐渐变化。转子的凸齿每在铁芯旁边转过一次，线圈中就产生一个一正一负的脉冲信号。如此，发动机工作时转子不断地旋转，转子的凸齿交替地在线圈铁芯的旁边扫过，使线圈铁芯中的磁通不断地发生变化，在传感器的线圈中感应出大小和方向不断变化的感应电动势。传感器则不断地将这种脉冲型电压信号输入点火控制器，作为发动机工作时的点火信号。转速升高时，传感线圈中磁通量的变化速率增大，因而感应电动势成正比例增加。可见，磁脉冲式点火信号发生器输出的交变信号受发动机转速的影响很大。转速越高，信号越强，对点火控制器电路的触发越可靠，但可能造成电路中有关元件的损坏。为此，电路中需增设稳压管等元件来限压。但是，转速过低时，磁脉冲式点火信号发生器输出的交变信号过弱，造成对点火控制器电路的触发不可靠，容易引起发动机启动困难、怠速转速不能调低等问题。因此，设计上应保证发动机依最低转速运转时，点火信号发生器输出的信号足够强。一般情况下，转速变化时，磁脉冲式点火信号发生器输出的信号电压的变化范围可达0．5～100 V。这一信号除用于点火控制外，还可用作转速等其他传感信号。磁脉冲式点火信号发生器结构简单，成本较低，因而应用最为广泛。

图7．24　磁脉冲式点火信号发生器

1—底板；2—活动底板；3—传感线圈；4—铁芯；5—永久磁铁；6—信呈转子

图7．25　磁脉冲式点火信号发生器工作原理

2）霍尔效应式点火信号发生器（霍尔传感器）

霍尔效应式点火信号发生器安装在分电器内。它由霍尔触发器、永久磁铁和由分电器轴驱动的带缺口的转子组成，如图7．26所示。

霍尔触发器也称霍尔元件，是一个带集成电路的半导体基片，如图7．27所示，当直流电压作用于触发器的两端时，便有电流I在其中通过，如果在垂直于电流的方向还有外加磁场的作用，则在垂直于电流和磁场的方向上产生电压UH，该电压称为霍尔电压，这种现象称为霍尔效应。

图7．26　霍尔效应式点火信号发生器工作示意图

1—永久磁铁；2—带缺口的转子；3—霍尔触发器

图7．27　霍尔发生器工作原理示意图

1—永久磁铁；2—外回电；3—霍尔电压；4—霍尔触发器；5—接触面；6—磁力线；7—剩余电子

霍尔效应式点火信号发生器是利用霍尔元件的霍尔效应工作的，即利用只有在直流电压和磁场同时作用于霍尔触发器时，才能在触发器中产生电压信号的现象制成传感器，在发动机工作时产生点火信号。霍尔发生器的工作原理是，当转子叶片进入永久磁铁与霍尔触发器之间时，永久磁铁的磁力线被转子叶片旁路，不能作用到霍尔触发器上，通过霍尔元件的磁感应强度近似为零，霍尔元件不产生电压；随着信号转子的转动，当转子的缺口部分进入永久磁铁与霍尔触发器之间时，磁力线穿过缺口作用于霍尔触发器上，通过霍尔元件的磁感应强度增高，在外加电压和磁场的共同作用下，霍尔元件的输出端便有霍尔电压输出。发动机工作时，转子不断旋转，转子的缺口交替地在永久磁铁与霍尔触发器之间穿过，使霍尔触发器中产生变化的电压信号，并经内部的集成电路整形为规则的方波信号，输入点火控制电路，控制点火系统工作。

霍尔效应式点火信号发生器比磁脉冲式点火信号发生器的性能稳定，耐久性好、寿命长，点火精度高，且不受温度、灰尘、油污等影响，特别是输出的电压信号不受发动机转速的影响，使发动机低速点火性能良好，容易启动，因而其应用日益广泛。

如图7．28所示为霍尔效应式无触点点火装置组成示意图。

3）光电效应式点火信号发生器

光电效应式点火信号发生器是利用光电效应原理，以红外线或可见光光束进行触发的，主要由遮光盘（信号转子）、遮光盘轴、光源、光接收器（光敏元件）等组成，如图7．29所示。光源可用白炽灯，也可用发光二极管。由于发光二极管比白炽灯耐振动、耐高温，能在150℃的环境温度下持续工作，而且工作寿命很长，因此，现在绝大多数采用发光二极管作光源。发光二极管发出的红外线光束一般还要用一只近似半球形的透镜聚焦，以便缩小光束宽度，增大光束强度，有利于光接收器接收、提高点火信号发生器的工作可靠性。光接收器可以是光敏二极管，也可以是光敏三极管。光接收器与光源相对，并相隔一定的距离，以便使光源发出的红外线光束聚焦后照射到光接收器上。

图7．28　霍尔效应式无触点点火装置组成示意图

图7．29　光电效应式点火信号发生器组成及结构图

遮光盘一般用金属或塑料制成，安装在分电器轴上，位于分火头下面。遮光盘的外缘介于光源与光接收器之间，遮光盘的外缘上开有缺口，缺口数等于发动机汽缸数。缺口处允许红外线光束通过，其余实体部分则能挡住光束。当遮光盘随分电器轴转动时，光源发出的射向光接收器的光束被遮光盘交替挡住，因而光接收器（光敏二极管或光敏三极管）交替导通与截止，形成电脉冲信号。该电信号引入点火控制器即可控制初级电流的通断，从而控制点火系统的工作。遮光盘每转一圈，光接收器输出的电信号的个数等于发动机汽缸数，正好供每缸各点火一次。

（2）点火控制器

点火控制器取代了传统点火系统中断电器的触点，将点火信号发生器输出的点火信号整形、放大，转变为点火控制信号，控制点火线圈初级绕组中电流的通、断，以便在次级线圈的绕组中产生高压电，供火花塞点火。点火控制器的基本电路包括整形电路、开关信号放大电路、功率输出电路等，如图7．30所示。

图7．30　磁感应式电子点火系统基本电路

（3）分电器

电子点火系统的分电器与传统点火系统的分电器不同，主要区别在于电子点火系统取消了断电器（触点和凸轮）和电容器，增加了点火信号发生器（信号转子和传感部分）。有些点火控制器能够随着发动机转速变化自动调节点火提前角，因此，这些分电器去掉了离心提前调节机构，只保留真空提前调节机构，配电器的结构则无变化。电子点火系统中所用的霍尔分电器的结构如图7．31所示。

图7．31　霍尔分电器

（4）点火线圈

电子点火系统所采用的点火线圈是用点火控制器控制其初级电路通断的，所以其初级电流可以增大，点火线圈的电感和电阻一般较小。因此，一般情况下，不能和传统点火系统点火线圈互换。电子点火系统多采用闭磁路点火线圈。

（5）火花塞

由于普通电子点火系统的点火能量提高，火花塞电极间隙比传统点火系统的火花塞电极间隙增大，一般为0．8～1．0 mm；为了适应稀薄混合气燃烧，有的甚至达到1．0～1．2 mm，并且各种车型差异也较大。在检查、调整、维修时，应严格根据原车说明书进行。为了减轻无线电干扰，电子点火系统采用的高压线为有一定电阻的高压阻尼线，阻值一般在几千欧至几十千欧不等；火花塞插头和分火头也都有一定的电阻，一般为几千欧。

（6）电源

汽车上的点火系统及全车电器设备的电源由蓄电池、发电机及其调节器组成，如图7．32所示。其在汽车电路中的连接关系是两电源并联后与用电设备相连。发动机正常运行时，发电机向点火系统及其他用电设备供电，并同时向蓄电池充电。汽车的用电设备用电量过大，超过发电机的供电能力时，蓄电池和发电机共同向点火系统及其他用电设备供电。发动机启动或低速运行时，发电机不发电或电压很低，启动机、点火系统及其他用电设备所需要的电能，全部由蓄电池供给。

图7．32　汽车电源电路

蓄电池是一个化学电源（见图7．33）。充电时，其内部的化学反应将外接电源的电能转变为化学能储存起来；用电时，再通过化学反应将储存的化学能转变为电能，输出给用电设备。蓄电池的种类繁多，按电解液成分的不同分为碱性蓄电池和酸性蓄电池。由于酸性蓄电池电极的主要成分是铅，故也称为铅酸蓄电池，简称铅蓄电池。由于发动机启动时，蓄电池必须能够为启动机提供200～600 A的电流，有些大功率柴油机启动机的启动电流高达1 000 A，且要持续5 s以上的时间；在发电机发生故障不能工作时，蓄电池的容量应能维持车辆行驶一定的时间。因此，要求汽车用蓄电池有尽可能小的内阻以及足够大的容量。铅蓄电池虽然比能较低，但其内阻小、电压稳定、在短时间内能提供较大的电流，并且结构简单、原料丰富，因而在汽车上得到广泛的应用。

图7．33　蓄电池与免维护蓄电池

汽车用铅蓄电池又分为普通型、干式荷电型、湿式荷电型和免维护型。干式荷电型蓄电池除具有普通型铅蓄电池的全部功能外，其主要特点是蓄电池内部无电解液储存，极板是干的，且处于荷电状态，新的蓄电池不必经过长时间的初充电即可投入使用。湿式荷电型蓄电池的极板为荷电状态，蓄电池内部有少量的电解液，大部分电解液被极板和隔板吸收并储存起来。免维护型蓄电池是在汽车合理使用过程中，不需要添加蒸馏水的一种新型蓄电池。免维护蓄电池的电解液，由制造厂一次性加注，并密封在壳体内，因此电解液不会泄漏、不会腐蚀接线柱和机体，在使用中不需加注蒸馏水或补充电解液来调节液面高度，无须保养与维护。

（7）发电机

车用发电机是在发动机的驱动下，将机械能转变为电能的装置。它作为汽车的主要电源，其作用是在发动机怠速以上转速运行时，为电气设备供电且不断地给蓄电池充电。

目前，国内外汽车使用的发电机几乎都是交流发电机。这是因为交流发电机与直流发电机相比，具有体积小、质量轻、结构简单、维修方便、寿命长、发动机低速时充电性能好、配用的调节器结构简单、产生的无线电干扰信号弱、能节省大量铜材等优点，因此，自诞生后即得到迅速普及。

汽车用交流发电机通过二极管整流，使其输出直流电，由于整流二极管是硅材料的，故也称为硅整流交流发电机。

1）硅整流交流发电机的类型

①硅整流发电机按总体结构的不同分类

a．普通交流发电机。是指无特殊装置和特殊功能的汽车交流发电机，如JF132交流发电机。

b．整体式交流发电机。是指内装电子调节器的交流发电机，如一汽大众奥迪、高尔夫、捷达及上海桑塔纳等轿车用JFZ1613Z型交流发电机。

c．带泵交流发电机。是指带真空泵的交流发电机，如JFB1712系列交流发电机。

d．无刷交流发电机。是指无电刷和滑环结构的交流发电机，如JFW1913型交流发电机。

e．永磁交流发电机。是指转子磁极采用永磁材料的交流发电机。

②按整流器结构不同分类

a．六管交流发电机。是指整流器是由6只硅整流二极管组成的三相桥式全波整流电路的交流发电机。

b．八管交流发电机。有些发电机为了利用中性点电压，增加了两个中性点二极管，将发电机中性点电压整流后汇入发电机输出端，可提高发电机的功率，则其整流器总成有8只二极管。

c．九管交流发电机。有些发电机为了向励磁绕组供电，还装有3个励磁二极管，与整流器的3个负极二极管形成另一个全波整流电路，因此其整流器有9个二极管。

d．十一管交流发电机。有些发电机的整流器中既有中性点二极管，又有励磁二极管，则其整流器具有11个二极管。

③按励磁绕组搭铁方式不同分类

a．内搭铁交流发电机。是指励磁绕组一端通过发电机外壳直接搭铁，另一端通过调节器接电源的交流发电机，如JF132N交流发电机。

b．外搭铁交流发电机。是指励磁绕组一端直接接电源，另一端通过调节器搭铁的交流发电机，多数采用电子调节器的发电机都是这种类型。

2）硅整流交流发电机的结构

硅整流交流发电机由一台三相同步交流发电机和硅二极管整流器组成。发电机工作时，产生的三相交流电通过整流器进行三相桥式全波整流后转变为直流电。硅整流交流发电机是由转子、定子、整流器、端盖及风扇叶轮等组成，如图7．34所示。

图7．34　硅整流交流发电机结构示意图

如图7．35所示为硅整流交流发电机电路原理图。转子用来在发电机工作时建立磁场。它由压装在转子轴上的两块爪形磁极、两块磁极之间的励磁绕组和压装在转子轴上的两个滑环组成。两个滑环彼此绝缘并与轴绝缘。励磁绕组的两端分别焊接在两个滑环上。

图7．35　硅整流交流发电机电路原理图

定子用来在发电机工作时，与转子的磁场相互作用产生交流电压。它由内圆带槽的硅钢片叠成的铁芯和对称地安装在铁芯上的三相定子绕组组成。三相定子绕组按星形或按三角形接法连接。按星形接法连接时，三相绕组的首端分别与整流器的硅二极管相连，三相绕组的尾端连在一起作为发电机的中性点。按三角形接法连接时，将三相绕组中一相绕组的首端与另一相绕组的尾端相连，并将连接点接整流器的硅二极管。

整流器是由6个（8个、9个或11个）硅二极管组成的三相桥式全波整流电路，在发动机工作时将三相定子绕组中产生的交流电转变为直流电。在负极搭铁的发电机中，3个（或4个）二极管的壳体为负极，压装在与发电机机体绝缘的元件板上，并与发电机的输出端（正极）相连，其引线为二极管的正极，称为正极二极管；另外3个（或4个）二极管的壳体为正极，压装在不与机体绝缘的元件板上，或直接压装在电刷端盖上，作为发电机的负极，其引线为负极，称为负极二极管。

驱动端盖和电刷端盖作为发电机的前后支承。电刷端盖上装有电刷架和两个彼此绝缘的电刷，并通过电刷弹簧，使电刷与转子轴上的两个滑环保持接触，电刷的引线分别与电刷端盖上的两个磁场接线柱相连（外搭铁式交流发电机），或一个与磁场接线柱相连，另一个在发电机内部搭铁（内搭铁式交流发电机）。发电机的整流器总成也安装在驱动端盖上，以有利于检修。

3）硅整流交流发电机的工作原理

发电机工作时，通过电刷和滑环将直流电压作用于励磁绕组1的两端，则在励磁绕组中有电流通过，并在其周围产生磁场，使转子轴和轴上的两块爪形磁极被磁化，一块为N极，另一块为S极。由于它们的极爪相间排列，便形成了一组交错排列的磁极。当转子旋转时，在定子中间形成旋转的磁场，使安装在定子铁芯上的三相定子绕组中感应生成三相交流电，经整流器整流为直流电。

（8）发电机的电压调节器

汽车上的发电机是由发动机通过风扇皮带驱动旋转的，由于发动机工作时的转速在很宽的范围内变化，使发电机的转速随之变化，发电机的电压也将在很宽的范围内变化。汽车用电设备的工作电压和对蓄电池的充电电压是恒定的，一般为12 V、24 V或6 V。为此，要求在发动机工作时，发电机的输出电压也保持恒定，以便保证用电设备和蓄电池正常工作。因此，汽车上使用的发电机，必须配电压调节器，以便在发电机转速变化时，保持发电机端电压恒定。发电机工作时，电压调节器在发电机电压超过一定值以后，通过调节经过励磁绕组的电流强度来调节磁场磁通的方法，在发电机转速变化时，保持其端电压为规定值。发电机的调节电压一般为13．5～14．5 V（或13．8～14．8 V）。电压调节器有触点振荡式电压调节器、晶体管电压调节器和集成电路电压调节器等多种形式。

1）触点振荡式电压调节器

触点振荡式电压调节器简称为触点式电压调节器，是一种机械式电压调节器，它包括单级触点式电压调节器（见图7．36）、双级触点式电压调节器（见图7．37）和具有充电继电器的触点式电压调节器（见图7．38）等多种形式。其基本原理都是以发电机的转速为基础，通过改变触点的开闭时间，改变励磁电流，维持发电机电压的恒定。由于触点振荡式电压调节器存在体积大、触点易烧蚀、机械惯性大、被调电压起伏幅度大等缺点，已逐步被晶体管和集成电路电子电压调节器所取代。

2）晶体管电压调节器

晶体管电压调节器利用晶体管的开关作用，控制发电机励磁电路的通、断，调节励磁电流和磁极磁通，在发电机转速超过一定数值以后维持发电机电压恒定。

CA1091型汽车发电机上配用的晶体管电压调节器电路原理图如图7．39所示。

其工作原理是：接通点火开关，蓄电池的电压作用于发电机的磁场接线柱F，并经调节器的“＋”端作用于分压器R1、R2的两端，使稳压管VS1承受反向电压。由于作用于分压器两端的电压是蓄电池的电压，低于发电机的调节电压，使作用于稳压管VS2两端的电压也低于它的反向击穿电压，稳压管VS2截止，三极管VT1也截止。b点的电位接近电源电位，使二极管VD2、三极管VT2，VT3导通，接通发电机励磁绕组的电路，发电机建立磁场，开始发电。随着发电机转速升高，发电机电压上升，作用于分压器的电压及稳压管两端的反向电压升高。当发电机电压略高于规定的调节电压时，稳压管VS2被反向击穿而导通，三极管VT1也导通。VT1导通后，b点的电位降低到接近零电位，于是二极管VD2及三极管VT2，VT3截止，切断发电机励磁绕组的电路，发电机的励磁电流中断，磁场迅速消失，发电机电压下降。发电机电压下降到略低于规定的调节电压时，稳压管VS2已截止，发电机电压又上升。如此反复，使发电机转速变化时，发电机电压保持恒定。

图7．36　单级触点电压调节器结构原理图

图7．37　双级触点电压调节器结构图

图7．38　具有充电继电器的触点式电压调节器

可见，晶体管电压调节器在发动机工作时，由电阻R1、R2组成的分压器感受发电机电压的变化，利用稳压管和晶体三极管的开关作用控制发电机励磁电路的通断，调节发电机的励磁电流和磁极磁通，在发电机转速超过一定值后保持发电机电压恒定。

图7．39　晶体管电压调节器电路原理图

3）集成电路电压调节器

集成电路电压调节器的组成和工作原理与晶体管电压调节器相似，但集成电路调节器中的所有元件都制作在同一个半导体基片上，形成一个独立的、相互不可分割的电子电路。集成电路调节器具有体积小、工作可靠、无须维护等特点，在现代汽车上应用十分广泛。由于集成电路调节器体积小巧、外部结构十分简单，它可安装在发电机的内部或安装在发电机的壳体上，与发电机组成一个完整的充电系统，简化了充电系统的结构。安装在发电机内部的调节器，称为内装式调节器。具有内装式调节器的发电机和调节器安装在发电机壳体上的发电机都称为整体式交流发电机。

桑塔纳轿车上采用的整体式交流发电机的电路原理图如图7．40所示。

图7．40　桑塔纳轿车采用的整体式交流发电机的电路原理图

1—交流发电机；2—内装式调节器；3—调节器的检测控制部分；4—二极管；5—充电提示灯；6—熔断器；7—点火开关

桑塔纳轿车采用JFZ1913Z和JFZ1813Z整体式外搭铁十一管交流发电机，额定功率为1．2 kW。发电机共有两个接线柱，输出接线柱直接与蓄电池正极相连对外供电；磁场接线柱通过二极管、充电指示灯、熔断器和点火开关与蓄电池正极连接，为发电机提供它激电流、控制充电指示灯。调节器采用发电机电压检测法，通过3个端子分别与发电机的励磁二极管输出端、电刷和壳体连接。

其工作过程是：接通点火开关，蓄电池通过点火开关、熔断器、充电指示灯、二极管给发电机提供它激电流和为调节器检测控制部分提供电压。由于蓄电池电压低于调节器的调节电压上限值，调节器使励磁电路接通，同时充电指示灯亮。它激电路和充电指示灯电路为：蓄电池正极→点火开关→熔断器→充电指示灯→二极管→励磁绕组→调节器→搭铁→蓄电池负极。

随着发动机转速升高，当发电机端电压超过蓄电池的端电压时，发电机开始自激并给负载供电，给蓄电池充电，并为调节器检测控制部分提供电压。充电指示灯因两端的电压几乎为零而熄灭，指示发电机正常工作。如果发电机端电压还未升高到调节器的调节电压上限值，则调节器使励磁电路接通。发电机自励电路为：发电机定子绕组→励磁二极管→励磁绕组→调节器→搭铁→负极管→发电机定子绕组。当发电机端电压高于调节器的调节电压上限值时，调节器使励磁电路断开，发电机磁通减弱，端电压降低；当发电机端电压低于调节器的调节电压下限值时，调节器又使励磁电路接通，发电机电压上升。如此循环，调节器不断控制励磁电路通断，维持发电机端电压不超过调节器调节电压。

与充电指示灯串联的二极管的作用是：在发电机端电压高于蓄电池端电压时，保证发电机不通过励磁二极管和充电指示灯对外供电，以免充电指示灯亮给驾驶人造成错觉，以及励磁二极管过载损坏。

●思考题

1．点火系统的基本功用和基本要求有哪些？

2．试说明传统点火系统的组成及其作用。

3．画出传统点火系统线路图，并指出高、低压电路中电流流动的方向。

4．汽车发动机的点火系统为什么必须设置真空点火提前和离心点火提前调节装置？它们是怎样工作的？

5．什么是点火提前角？影响点火提前角的因素有哪些？

6．点火过迟或过早会对发动机造成哪些危害？

7．无触点式电子点火系统由哪些部分组成？各组成部分的作用是什么？

8．无触点式电子点火系统常用的传感器有哪些类型？说明它们的结构和工作原理。