交通系统组织与资源利用

第2章　历史遗产保护中的交通系统研究及实践

2.1　历史文化遗产保护对交通的要求

2.1.1　历史文化遗产保护的相关研究

1)历史文化遗产保护要素与价值

历史城区的价值核心在于其文化底蕴所表现出来的城市意象上，因此，对于历史城区的保护不能仅局限于对历史街区、文保单位及历史建筑的保护，而应对城内的文化遗产和风貌进行梳理，明确核心保护对象与内容，确定优先保护与适度更新的基本原则，作为历史城区交通系统构建的约束条件与切入点，保护与发展的工作才能真正做到有的放矢，并避免破坏原真性的格局风貌。

《保护历史城镇与城区宪章》(《华盛顿宪章》)对历史文化遗产及特性的保护进行了界定，包括历史城镇和城区的特征以及表明这种特征的一切物质的和精神的组成部分，特别是：①用地段和街道说明的城市的形制；②建筑物与绿地和空地的关系；③用规模、大小、风格、建筑、材料、色彩以及装饰说明的建筑物的外貌，包括内部的和外部的；④该城镇和城区与周围环境的关系，包括自然的和人工的；⑤长期以来该城镇和城区所获得的各种作用。任何危及上述特性的威胁，都将损害历史城镇和城区的真实性。《历史文化名城保护规划规范》将历史文化遗产保护内容界定为：历史文化名城的格局和风貌；与历史文化密切相关的自然地貌、水系、风景名胜、古树名木；反映历史风貌的建筑群、街区、村镇；各级文物保护单位；民俗精华、传统工艺、传统文化等。总结起来，历史文化遗产保护要素主要包括空间物质要素与非物质文化要素，这些保护要素体现着城市在长期演变与积累过程中呈现的传统特征，既是历史文化遗产的物质表现形式，又是人们观赏与感受城市历史文化意象及价值的传播媒介。针对保护要素的不同空间物质特征，从历史文化保护要素的梳理与价值特征进行分析，探析历史城区的交通发展与历史文化遗产保护的相互关系，为保护与发展之间的协调性研究奠定基础。

(1)历史文化保护要素

《华盛顿宪章》指出：为了最大限度地生效，历史性城市和城区的保护应该成为社会和经济的整体政策的组成部分，并在各个层次的城市规划和管理计划中考虑进去。这表明，城市历史文化遗产保护不仅意味着一个文物古迹或历史地段的保护，而且还包括城市经济、社会和文化结构中各种积极因素的保护和利用，要求必须树立整体性的历史保护观。

《历史文化名城保护规划规范》按照保护的范围与对象，将历史文化遗产保护体系划分为三个层次：历史文化名城、历史地段(历史文化街区)、文物保护单位。根据保护内容划分，应把握历史名城空间形态、物质遗产及文化传统等三个要素的保护。

历史城区既是一个特定的城市区域，也是一类特定的城市文化遗产，其在城市职能与遗产构成上都表现出明显的二重性，这种二重性决定了历史城区保护与发展需求并存[8]。历史城区的二重性也决定了其交通体系与组织模式的复杂性。

历史城区不仅有遗存至今的历史街巷、历史建筑等物质文化遗产，而且还有传统的居民生活习俗等非物质文化遗产，这些都是需要保存和保护的重要内容。根据《历史文化名城保护规划规范》对历史文化遗产保护划分的方法，分历史城区、历史地段、文物保护单位三个层次梳理了历史文化遗产保护要素，如表2.1所示。

表2.1　历史文化遗产保护要素

(2)历史文化遗产价值

历史文化遗产之所以被视为城市珍贵资源，主要在于其特有的价值体现。对于历史城区、历史街区及文物古迹的评判，主要是依据对其价值的判断而定。对于历史文化遗产价值的界定，国际遗产保护组织以及各个国家都有一个定性的分析方法。1987年的《华盛顿宪章》中，将“作为历史的见证，而体现了城镇传统文化价值”的历史城区确定为保护对象。我国《历史文化名城保护规划规范》对历史文化保护对象的评价标准是“有比较完整的历史风貌；构成历史风貌的历史建筑与历史环境要素基本上是历史存留的原物；历史街区用地面积不小于1hm2；历史文化街区内文物古迹和历史建筑的用地面积宜达到保护区内建筑总用地的60%以上”[3]。

考虑历史文化遗产保护需要遵循保护历史真实载体、统筹保护历史环境、合理利用、永续利用的基本原则，城市历史文化遗产的价值主要体现在三个方面：历史研究——历史文化价值、科学研究——科学价值、社会发展——经济与可持续发展价值，如表2.2所示。

表2.2　城市历史文化遗产价值体系

续　表

注：表2.2主要参考《重庆历史街区分级保护策略》一文整理而成[9]。

历史文化遗产要素及价值要求历史城区交通体系构建及基础设施建设必须遵循原来的空间格局与肌理、历史风貌保护与彰显的原则。考虑历史城区的影响辐射区域，构建适应性的交通体系，确定道路交通设施建设规模与形式、交通组织与管理措施等。

2)历史文化遗产保护的研究与实践

(1)国际宪章及法律法规对交通的要求

20世纪以来，世界各国、各地区以及联合国教科文组织一直致力于历史文化遗产保护方面的研究与实践[10]。在这个过程中，基本上形成了稳定的保护框架体系和规范的保护纲领性文件。

最早由相关国际机构和国际组织制定的保护历史文化遗产的国际宪章和国际公约可追溯到20世纪30年代。1931年第一届国际历史纪念物建筑师与技师大会首次制定的《关于历史性纪念物修复的雅典宪章》，是第一个获得国际公认的城市规划纲领性文件，其中指出了历史价值的建筑和地区保护的意义和基本原则，并提出了以考古遗迹的保护修复为主要内容[11]。两年后，在雅典召开的国际现代建筑学会(CIAM)制定的《雅典宪章》中专门论述了有历史价值的建筑和地区的保护问题，并增加了城市交通与古建筑保护的关系原则：在所有可能条件下，将所有干路避免穿行于古建区，并使交通不增加拥挤，亦不使之妨碍城市有机的新发展[12]。

现代科学技术所引发的城市化进程和机动化冲击是历史文化名城保护工作无法回避的社会现实，汽车的普及和现代建造技术的发展使传统城市的历史文化遗产急剧减少。当人们失去了历史的记忆后开始反思单调乏味的城市空间和巨大机械的建筑群所缺乏的历史感和人性化，重新开始制定历史文化名城的保护对策。

历史城区和街区是历史文化遗产保护体系中的重要组成部分，它是在国际历史文化遗产保护的过程中逐步明确、发展和成熟的。以欧洲为主要代表的西方国家对历史文化遗产的保护大多都经历了一种保护的内容不断扩大的过程，这个过程大致分为三个阶段：文物建筑—历史街区—历史名城，即从文物建筑扩大到包括文物建筑周边的环境，再扩大到历史文化街区和历史名城[13-15]。国外历史文化街区保护问题的相关研究主要集中在保护政策、管理、经济产业复兴、公众参与和保护运动等方面，较少涉及历史城区和街区交通问题研究的相关内容。

1987年国际古迹遗址理事会(ICOMOS)通过的《华盛顿宪章》对历史城区、历史街区等概念进行了修正和补充，并正式确立了保护的概念、方法与原则，另外还对保护所需的交通设施规划提出了针对性的要求：“历史城镇和城区的交通必须进行管制，停车场必须妥善规划以不伤害城区的历史环境与街巷空间肌理，城区的交通可达性需要得到改善，但城市与区域规划中的高速公路不得穿越其中”[2]。2005年联合国教科文组织(UNESCO)制定的《会安草案——亚洲最佳保护案例》提出，在开展历史文化遗产保护的同时，应开展相关交通方面的研究，包括优先制定交通变更线路、划定步行区域、制定执行空气净化政策等具体方案[16]。

国外历史文化遗产的保护经历了从单栋历史建筑的保护到历史建筑生存环境的保护，再到发展演化为整个历史城镇街区的功能复兴三次保护思潮。而在保护实践的过程中，人们关注的焦点也在逐渐地发生变化，总体上与历史城区和街区相关的功能要素清晰地凸显出来：当前和未来的土地利用、交通系统、地区人口及社会结构等，都已在实施保护时考虑进去[17]。

国内历史文化遗产保护的发展历程与西方有所不同，但是保护观念、保护理论和保护方法不断地拓展和深化，形成了较为完善的遗产保护体系。保护体系的建立经历了形成、发展与完善三个历史阶段，即以文物保护为中心内容的单一体系的形成阶段，增添历史文化名城保护为重要内容的双层次保护体系的发展阶段，最后增加了历史文化保护区和历史文化街区保护的内容，形成了重心转向历史文化街区的多层次历史文化遗产的保护体系的成熟阶段[18-21]。

(2)遗产保护理念与理论

纵观世界遗产保护观念的发展过程，主要经历了这样一个演变的过程：一是从注重文物的艺术性到遵循科学原则；二是保护范围上从单体文物古迹保护到整体历史环境保护；三是从历史环境的关怀到现实生活的关照；四是从简单对象保护到文化多样性的拓展[22]。

我们国家历史城区保护理念与理论方法在西方城市保护理论基础上，已经逐步形成了比较稳定的保护理念与理论体系，其中典型的主要有保护与利用理论和有机更新理论两种。

① 保护与利用

1964年《国际古迹保护与修复宪章》中指出“为社会公益使用文物建筑，有利于它的保护”，后续的《世界文化遗产公约实施守则》中指出“与艺术品相反，文物保护最好方法是继续使用它”。这些国际宪章说明了历史文化遗产保护与利用的相互关系。

保护与利用理论认为在强调历史文化遗产保护的同时，开发这些历史遗产的价值进行合理利用。历史文化遗产的保护方法是指对传统建筑或街区的复原、修复及原样保存，以及对城市总体空间结构的保护的方法；还包括对旧建筑以及历史风貌地段的更新改造，以及新建筑与传统建筑的协调方法、文脉传承、特色保护等问题[19]。

从利用与保护的关系分析，无论是在社会生活方面，还是在文化建设和经济发展方面，利用其实就是积极的保护。但利用必须遵循以下基本原则：一是利用和维护相结合；二是尽可能按照其原来的功能使用；三是根据性质区别对待；四是对文物建筑的保护和利用应和更好地恢复文物建筑和历史地段的生命力相结合；五是应在严格控制下合理利用文物建筑。随着保护范围的扩大，尤其是对历史城区的保护，又增加了两条重要原则：一是空间环境和古城格局的整体保护；二是调整和转换历史城区部分职能，疏解人口、资源和环境的压力，充分发挥其资源特色进行合理利用[3]。

② 有机更新

我国目前正处于城市结构转型发展阶段，现代化进程的加快对城市旧城改造更新的需求很大。如何体现历史与发展的融合，注重人与自然的和谐统一，在发展中保证对原有事物的保护，即“发展中求保护，保护中促发展”，成为了历史文化名城发展的课题。有机更新理论正是在这样的背景下提出的。

有机更新是指采用适当规模、合适尺度，依据改造内容与要求，妥善处理目前与未来的关系，即不断提高规划设计质量，使每一片的发展达到相对的完整性，这样集无数相对完整性之和，促进旧城的整体环境得到改善，达到有机的更新[23]。即对城市中已不适应一体化城市社会生活的地区作必要的改建，使之重新发展和繁荣，主要包括对建筑物等客观存在实体的改造，以及对各种生态环境、空间环境、文化环境、视觉环境、游憩环境等的改造与延续。城市建设必须顺应原有城市结构，遵从其内在的秩序和规律。

3)遗产保护对交通系统的要求

现有的相关宪章、法律法规等对于交通方面的内容都有所涉及，但多以关系原则等控制性要求为主[2,11]。直到20世纪90年代，王瑞珠在《国外历史环境的保护和规划》一书中较早地研究了交通与历史城区保护的关系[24]。吴良镛分析了北京旧城交通存在的问题，提出了构建高效综合的交通体系[25]；同济大学阮仪三在其研究的部分历史文化名城保护规划案例中对交通规划也提出了相应的要求，主要以保护为控制原则，以道路的局部改造为基本方式，通过采用各种适应性交通工具解决交通问题[26,27]；单霁翔专门指出了历史城区与街区交通存在的问题，并在论及我国文化遗产保护时提出十二个需要解决的问题，大多与城市道路交通的建设发展紧密相关[18,20]。

在对名城进行保护的同时，也逐渐重视名城特色的合理利用。利用传统特色进行商业开发、旅游开发等都是其价值重现、功能振兴的主要方式。尤其是旅游开发，已经成为国内较为热衷的利用方式。交通则在促进历史城区旅游资源开发利用中发挥着重要的作用，已经列入历史名城旅游发展规划的专项。同济大学阮仪三、严国泰(2003)提出在历史名城资源利用和旅游发展研究中设立名城旅游发展规划体系，道路交通规划是重要专项规划，认为历史城区内道路交通规划不能按一般城市道路要求进行布局和设计，既要解决必要的通达又不能破坏历史风貌。城区内应采用各种交通工具解决交通问题，另外不能把旅游道路引入历史城区内部，尽量截流于城区外围[27]。

历史地区的复兴与发展方式有多种，但是必须建立在积极保护和动态保护基础上，而交通的发展既是其中重要的内容，同时也要严格遵守保护优先的原则。就目前的保护工作来看，尽管交通在历史文化名城保护中已经引起足够的重视，但系统的交通发展研究仍然缺乏。

2.1.2　国外典型古城保护中的交通改善案例

1)巴黎

法国首都巴黎拥有2000多年的城市建设史和璀璨的历史文化遗产，使之成为全世界著名的文化艺术之都，同时也是世界上旧城风貌保护较好的城市。它基本保留并延续了19世纪中期的建筑风貌和街巷肌理，充分彰显了巴黎古城的人文魅力。这主要得益于其有效的历史风貌保护和文化资源利用。

在古城保护与发展方面，巴黎采取了三大举措促进古城风貌的保护：一是建立严格的法律法规保护古城风貌，包括世界上第一个关于旧城保护的法律《历史性建筑法案》和著名的《马尔罗法》；二是规划建设一批新城疏解老城功能，典型的是巴黎旧城与拉德芳斯新城的双城模式，如图2.1所示；三是制定适宜旧城保护的城市管理政策，尤其是在交通方面，重视地下轨道交通的发展，规划建设了全世界最密集、便捷的城市轨道交通系统等。

图2.1　巴黎旧城与拉德芳斯新城组成的双城模式

随着现代化生活方式的转变，生活节奏的加快，巴黎的交通出行量迅速增加，尤其是机动车流量急剧增加，对城市交通构成巨大压力，引发了严重的交通拥堵问题。这一问题严重地影响了市民的正常生活。

为缓解城市交通拥堵问题，同时严格保护巴黎旧城原有建筑与城市风格，巴黎最新提出了“让出行更方便，让巴黎呼吸更舒畅”的口号，以创建一个和谐畅达的交通环境。他们提出的主要战略是“公交优先，合理布局”，采取的主要措施体现在以下几个方面：将公交优先纳入到城市中长期发展规划，采取多层次多方位发展公共交通的措施，大力发展公共交通，重点配置市郊及郊区间的公共交通网络；从用地和空间布局上调整居住区与商业网点布局，强调平衡发展；提出“软交通”概念，鼓励步行和自行车等对环境无负面影响的交通工具。目前在巴黎大区内，城市中66%的市民出行主要是通过公共交通方式完成。

2)伦敦

图2.2　大伦敦的区域划分

英国伦敦是一座至少2000年历史的古城，城区历史性建筑和文物遗址遍布，整个城市堪比一个巨大的历史博物馆。丰富的历史文化资源赋予了这座古老的城市深厚的文化底蕴。对古迹和遗址的保护让伦敦保留下了许多珍贵的建筑瑰宝，但同时也决定了这座城市道路的固有结构，造成城市空间无法大规模地拓展。

为解决机动化快速发展带来的交通拥堵问题，伦敦早在1863年就预见性地建设了世界上最早的地铁，因此也成了全世界城市效仿的范本。尽管如此，由于市区道路弯曲狭窄、纵横交错，给汽车交通造成了重重障碍，使伦敦的公路交通变得不堪重负，市民出行苦不堪言。

为改变这种状况，伦敦市长将改善交通列为其施政的首要任务。首先成立了综合交通管理部门——伦敦交通委员会，并于2001年公布了第一本《市长交通战略》，以政府白皮书形式提出了“让每一个人更好地通行”的目标。2002年又公布了《2025年长远交通规划》，为不断成长中的伦敦提出了更高的发展目标。核心的举措包括：对伦敦进行合理的区域划分，设置中央伦敦、内伦敦和外伦敦三个空间层次(图2.2)，并制定相应的交通政策，以更好地保护中央伦敦；大力发展公共交通，尤其是建成全球最大规模的轨道交通网络；严格控制交通需求，对中央伦敦24km2内实施道路拥挤收费，并取得了良好效果，如图2.3所示。

图2.3　伦敦中心区拥堵收费区域

2.1.3　国外古城保护中交通改善对策与方法

国外的研究和实践主要在两个方面展开。一是基于地区保护的层面，地段与街道的格局和空间形式是地段保护的重要组成部分，必须保留历史街区的道路网络和空间尺度，通过交通系统设计和交通组织的方式在保护原有建筑形式和街景风貌的同时，满足街区交通出行的需要。采用的交通改善方法主要有排除过境交通、交通分流、组织单行道、增建停车场库、宁静交通、严格的交通管理，等等[28, 29]。可达性是历史城区及历史街区活力的重要体现。国外比萨大学教授Lee Maryin W(1986)进行了相应的研究，如在古城卢喀(Lucca)，通过对旧城交通流量和居民出行方式的分析，将旧城分成三个区，他们将每个区比喻成有两个门的一个“房间”，保证公共交通和内部车辆一个进口和一个出口，形成环形线路与城墙外的环路相连。进入旧城的公交车改换成小型公交车，每一个线路安排两辆，保证通过车站的间隔时间为10min。旧城内任何一点到车站的距离不超过200m[30]。《城市规划的保护与保存》一书对历史名城街巷格局保护理论和交通问题做了独到的研究，Saving Historic Roads: Design and Policy Guidelines一书对历史道路的设计和管理政策作了相应的研究[31,32]。

一是基于地区复兴的层面，交通改善特别是公共交通的改善是城市中心区复兴的契机和关键，是改善空间环境的基础保障。基于复兴的交通策略主要包括公交设施建设、保障人行活动空间。西方国家在整治中利用城市地下铁道和市郊快速列车的建设，缓解道路紧张状况和停车场的压力，同时结合城市公共汽车、有轨电车，组成覆盖全城的高效快速的公共交通服务体系，提高中心区的可达性，缓解交通矛盾，改善慢行空间，通过改变交通模式来提升历史城区和街区的吸引力[30,33,34]。

从国外城市的发展历程可以看出，在城市建设过程中各国都十分重视和切实保护历史文化遗产，但是交通拥堵已经成为很多城市和地区的普遍问题。为解决这些问题，缓解交通拥堵带来的各种矛盾，满足历史古城交通需求，各城市普遍采用的方法和路径主要概括为三个方面：

(1)大力发展公共交通，控制私人小汽车的使用。通过建设方便快捷的公交运输网络和公交服务系统，使用更为舒适环保的车型，引导更多的出行者采用公共交通方式出行。同时，通过划定拥堵收费区域，制定各种限制和控制小汽车使用的交通政策，来减少小汽车出行，包括拥堵收费、高额停车费和鼓励合乘等等。

(2)加大大容量公共交通方式的建设，鼓励公共交通引导的土地开发与更新模式。一方面较好地解决居民的出行，同时可以引导旧城的更新与土地利用，促进用地的集约化与改善居住环境。

(3)合理定位历史古城，优化土地利用。通过城市规划对古城进行合理定位，优化古城的职能分布及土地利用性质和强度，通过建设新城及职能的疏解，改善古城的功能，纯化古城的交通。

2.2　历史城区交通系统与资源利用研究及实践

历史城区交通问题一直是研究和关注的焦点，各地在历史文化名城保护和更新的过程中，十分关注交通问题的解决。不仅城市规划工作者在研究与实践中越来越重视交通发展的研究，交通规划研究者也开始对这类地区进行针对性的深入研究。具体成果除了发表的相关文献外，在各咨询单位的案例研究报告中也有具体的成果体现。

2.2.1　交通承载力

城市交通承载力研究源于城市快速发展带来的城市容量负荷过重而引起的对城市承载能力的研究，是国内外研究热点之一。目前在城市交通系统研究中，较多地主要针对交通容量、路网容量、交通环境承载力等。尽管最近几年针对城市片区控制性详细规划阶段交通承载能力的研究在逐渐开展，但是研究者主要分布在各设计单位，他们从实践层面探讨支撑地区开发的交通承载能力。总体上关于交通承载力的系统研究并不多见，针对历史城区交通承载力的研究则更不多见，仅在少数文献中有所涉及。相关研究较多地集中在中心区交通容量、历史街区交通承载能力方面。

杨涛等(2003)通过分析大城市中心区土地利用及城市交通特点，提出并建立了中心区道路网容量和停车容量模型，以及土地利用与交通容量的互动优化模型，该模型可用于中心区合理开发强度的控制[35]。同济大学惠英(2008)在研究历史街区交通发展问题中初步探讨了交通承载力的概念和计算方法，认为交通承载力是交通系统在设定服务要求下承受人流和物流活动的能力，设定为交通空间资源约束条件下不同交通方式的设施量的函数[36]。

城市交通承载力研究方面，国外更多地集中于环境污染、噪声影响、能源消耗方面的研究，这些成果为系统研究城市交通承载力提供了基础与方法[37-40]。

国内同济大学侯德劭等(2008)在城市可持续发展背景下，针对城市交通体系的特征，采用定性与定量相结合的方法，对城市交通承载力系统的内涵、组成、理论分析方法和评价方法进行了深入研究，着重探讨了城市交通设施承载机制，构建了不同交通需求与道路网设施承载力、轨道网络设施承载力的双向优化模型，计算不同约束条件下的交通设施资源承载力，拓展了城市交通承载力研究的广度和深度[41,42]。这也是目前国内关于城市交通承载力研究较为系统的成果。北京大学詹歆晔等(2008)提出了基于“机动车在驶量”构建由路网资源、燃油供给和大气环境三个模块组成的特大城市交通承载力宏观定量分析模型，并以北京市城区为例验证了模型的合理性[43]。长安大学陈宽民教授课题组针对城市更新项目交通承载力评估进行了研究，该研究以建设项目交通显著性影响为判断依据，融入交通影响分析的思想，应用道路交通—土地利用互动机制，建立了交通承载力评估的对象与边界条件、方法与流程以及评价机制等一套体系，为反馈更新项目土地开发规模与强度提供依据[44]。

国内外关于路网容量的研究较为深入。从20世纪60年代开始，美国的学者对路网进行了研究，主要有运筹学方法、交通分配模拟算法和线性规划法[45,46]。日本的山村信吾、三好逸二及西村昂在当时也开始研究路网的最大通行能力，其后，日本京都大学的饭田恭敬采用图论法研究单一物流路网通行能力，采用交通分配法研究考虑了驾驶员线路选择条件下的路网最大通行能力，其研究方法和思路与美国相似[47]。80年代初，法国的工程师路易斯·马尚提出了“城市的时间与空间消耗”的概念[48]。这一概念抓住了问题的实质，即城市路网在一定时段内的物理容量是受时间、空间限制的，这种思路为路网容量的研究开辟了一条新的道路。

我国对路网容量的研究主要是在国外研究成果的基础上，对其进行改进。杨涛和徐吉谦(1989)最先引入城市道路网络广义容量，并被较多地应用于实际的城市交通规划当中，其中心思想是把城市道路网看成是由时间和空间决定的一种资源，任何交通个体的出行都会占用所使用道路的一定的时间和空间，即消耗一定的时空资源，根据道路网络时空资源总量及各种交通个体时空资源消耗量推算出路网总体容量[49]。随后周溪召(1995)利用时空资源和交通空间容量的概念，从供给满足需求的角度，提出了中心区城市道路交通的供求宏观平衡模型[50]。北京交通大学陈春妹(2002)以城市路网的机动车容量为对象展开研究，在前人研究基础上提出了理想路网容量和实际路网容量的概念，并建立了相应的路网容量模型[51]。

由于在城市规划设计过程中出现的交通承载能力与土地利用开发强度不协调的问题，国内各咨询单位开始关注在控制性详细规划编制过程中融入交通承载力评估反馈内容。北京市城市规划设计研究院(2009)通过理论探索与实践应用，建立了“静态”对比测算和“动态”模型测试相结合的交通承载能力分析方法，并以北京市中心城控制性规划为例进行了土地适宜开发强度的研究[52]。深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司胡冬(2013)以路网负荷度指标进行交通承载力分析，进而评价控规总量指标与交通的协调发展程度，提出基于职住平衡的控规层面交通承载力的预测分析方法[53]。深圳市城市交通规划设计研究中心李阳等人(2013)针对快速城市化进程中重点地区开发，给出了交通承载力分析方法的总体思路，并综合考虑各交通系统情况，对重点片区土地开发产生的道路机动车交通需求与道路设施供给情况进行分析，分片区内部和出入通道两个部分，给出了路网整体交通承载力测算方法[54]。

现有与交通承载力相关的包括城市交通承载力、交通环境承载力、交通容量与路网容量的研究成果，核心都是机动车容量的分析，且以干道为主。对于交通出行复杂、干道密度较低、街巷路网密集的历史城区而言，这些方法并不完全适用。

2.2.2　交通出行行为与需求特性

20世纪80年代以来，由于交通规划逐渐伸展到政策研究、机动化带来的影响分析、公共交通研究以及综合枢纽的规划设计等领域，交通分析理论的研究得到了较快的发展[55-58]。

西方国家在原来四阶段需求预测方法的基础上，重点开始研究个体的出行行为特征。牛津大学的研究者提出了基于活动的分析方法，强调具有时间约束的活动与具有速度约束的移动所产生的时空约束的重要性，开创了基于活动的交通分析研究理论[59-62]。与传统的方法相比，基于活动的交通分析理论研究的核心是居民出行的行为模式，而不是单一个体的出行[63,64]。并且出行者的家庭及个体属性特性是影响活动和出行行为模式的重要因素[65-68]。

国内在出行行为与需求特性的研究目前主要停留在传统的四阶段法研究体系中，对基于活动的需求分析方法也做了一些有益的探索。同济大学褚浩然(2006)以北京市居民出行调查数据为基础，分析了北京市8个城区、5类人群的出行链特征[58]。上海交通大学隽志才等通过对基于活动链出行预测理论发展过程和实际模型应用效果的分析，给出了目前模型系统中存在的缺点和问题，提出了改进的途径，并在研究中考虑了出行空间、个体属性等对出行方式选择的影响，建立了相关模型[69-71]。郭亮等(2009)从人的不同层面交通行为特征出发，探讨了人的出行行为与交通系统设施时间的相关性，并将这种关系反馈到城市交通系统目标层，构建了基于不同层面行为需求的交通发展目标与对策体系[72]。

针对历史地区交通需求特性的分析方法目前基本属于空白，仅有同济大学惠英(2008)专门针对历史街区的特征，初步探讨了历史街区交通出行的相关特性，提出了面向历史街区的交通需求分析技术框架[36]。

虽然历史城区针对性的研究成果较少，但是基于活动的需求分析方法在历史城区具有较好的适用性，能够真实全面反映不同群体多样化的出行需求。

2.2.3　交通系统组织与资源利用

国内系统地研究历史城区交通问题的成果并不多见。除了前述吴良镛、王瑞珠、阮仪三等几位历史保护与规划大师在遗产保护中涉及交通的研究外，还有少数关于历史城区交通系统的研究[73]。文国玮教授针对历史名城交通问题进行了较为深刻的剖析，认为历史文化名城保护的核心是旧城，而由于旧城形成的过程中，其道路系统主要适应旧时代非机动交通为主的模式，并不适应现代化的机动交通，提出了旧城交通以非机动交通环境为主的发展模式，通过适度拓宽道路及有限开辟新路的方法，疏解旧城交通，改善历史名城交通状况[74]。周俭等以上海历史文化风貌区保护规划编制为例，提出了交通问题的解决需要针对保护区进行具体研究，在丽江古城保护与开发中提出了大力发展公共交通，并制定了高效的交通组织规划方案支撑组团式布局模式[75,76]。潘海啸等(2003)从上海4个不同类型街区特征出发，论述了绿色交通的选择，其中包括历史街区的绿色交通选择[77]。孔哲等(2011)以大城市历史城区道路交通需求与供给特征为切入点，基于大城市历史城区绿色交通战略导向，提出了绿色交通技术指标及政策体系[78]。李朝阳(2006)在《现代城市道路交通规划》中专门讨论了道路交通规划与城市历史文脉保护协调发展的问题，并提出了道路规划设计与历史风貌相协调的原则[79]。过秀成(2010)在《城市交通规划》一书中结合老城区交通特征提出了针对性的交通发展对策及分区路网指标等[80]。叶茂等(2010)以城市中心区为对象，研究提出了中心区干道网合理密度推荐值[81]。李星等(2010)结合城市优先发展公交的需求，提出了面向公交优先的城市道路分级配置体系[82]。罗丽梅(2010)结合历史城区空间结构，提出了分层次停车换乘布局结构[83]。冉江宇(2012)针对大城市中心区停车问题，提出了停车共享策略[84]。东南大学建筑学院李新建(2008)在其博士论文中从城市道路交通系统与建筑遗产保护的关系、当前历史街区交通规划的问题入手，提出了基于历史街区特殊性的交通规划对策，从TSM和TDM技术两个方面研究了其在历史街区的应用，初步提出了历史街区的地区交通规划模式和以可达性为目标的区内交通规划[8]。

同济大学杨东援教授课题组对历史古城和街区交通发展进行了研究，其中惠英(2009)基于我国机动化快速发展的背景，针对历史街区交通发展面临的主要问题与困境，对历史街区交通发展的一些关键问题进行了探讨，并提出了基于价值观传承和面向衔接的历史街区交通规划编制体系，重点研究了历史街区公交体系和内部道路体系完善的实用方法[85]；张雪松(2008)以城市交通问题为切入点，从历史古城的道路网络空间形态，古城道路功能结构完善以及城市交通管理引导等三个主要方面对历史古城的道路交通发展展开了研究，重点对道路交通空间形态布局、道路交通功能结构完善进行了较为系统的研究，并对历史文化街区内道路交通设计完善提出了相应的建议[86]。

中国城市规划设计研究院对历史城区交通发展问题也进行了较为深入的研究。周乐等(2006)从疏解古城城市功能、完善道路设施配置和交通发展政策等方面提出初步解决苏州古城交通问题的几点策略[87]。赵波平等(2005)结合北京旧城典型地区胡同系统利用规划研究，对胡同与建筑空间尺度、交通方式、市政管线的关系和特征进行了分析，提出了胡同宽度的一些基本设计理念，为历史文化街区的街道和胡同规划设计提供了一定的参考[88]。刘国园等(2008)以历史文化名城绍兴市老城区为例，研究了老城交通系统与空间环境的优化策略[89]。张国华等(2004)以苏州古城为对象，研究了古城停车换乘系统规划方案、内部的配建标准和停车管理策略[90]。

李景(2006)以广州历史文化名城为例，探讨了风貌保护与交通改善的协调关系，提出历史城区的保护应综合考虑道路容量、环境容量以及公共服务设施容量和支持能力，并与各相关规划相统一、协调更新，并将历史城区分为历史文化街区、传统格局控制线和文物保护节点三个方面提出交通改善策略与建议[5]。

北京工业大学张金喜等(2008)结合北京市旧城区内胡同路网的现状和特点，提出了不同宽度胡同的功能定位和断面标准设计方法以及旧城改造建设中应注意的问题[91]。

在具体的项目研究与实践中，江苏省城市道路网规划设计指标体系针对老城提出了具体的分区路网指标及间距确定方法[92]；南京市老城交通改善、南京市路外公共停车场布局与选址、扬州老城及周边地区交通改善等众多历史城区交通改善研究系统地提出了老城交通发展策略、交通系统和道路交通设施改善方案等，其主要思想是外部交通分流、内部交通保护，合理分配路网资源，提高利用效率[93-96]。苏州市综合交通规划研究中专门针对古城交通进行了研究，提出了“公交优先主导、交通需求管控”的交通发展策略[97]。聊城古城道路交通规划与工程设计研究中对该类地区的交通发展策略、交通服务体系、道路网、公共交通、慢行、停车、旅游交通等进行了较为系统的研究[98]。实践研究发现，在历史城区更新与改善中，交通发展政策重点体现在三个方面：土地使用源头管理，进行用地功能置换，疏解历史城区城市功能；调整历史城区道路系统；优先发展公共交通，控制交通需求总量，优化交通方式结构。

现有的历史城区交通组织模式、服务体系设计和设施配置方法研究仍然在历史保护的前提之下开展，遵循了保护优先的原则。其成果一方面主要以策略优化、组织改善和交通管理为主，缺乏一个较为系统的设计和体系研究；另一方面越来越倾向于一定的交通模式引导下开展。这为历史城区交通服务体系和设施配置的研究提供了较好的思路。

2.2.4　交通微循环

国外的研究和实践中尽管没有出现交通微循环(micro-circulation)一词，但从交通微循环的实质进行分析，国外在社区安宁、邻里规划与设计、新城市主义、精明增长等理论中都对城市街道有相应的规划设计要求，例如城市街道的场所感、舒适度，以及降低私人机动化出行等，国外的规划师也针对性地提出了一系列策略和手段，涵盖了人文、社会、经济、规划、行政和环境可持续性等方面[99]。

结合这些思想和理论，可以说国内外对交通微循环的研究与实践已经较为深入，主要以城市中心区、旧城以及社区等地区为对象开展相应的研究。

1980年Michael对支路与次干道的供给进行研究，认为支路与次干道是住宅区交通循环系统的组成部分，并利用模型决定交通控制方式，以获得住宅区环境“成本—效益”最大化，证明出行时间是支路空间的影响因素之一，而Christopher等(1995)认为有效的交通循环线路和交叉的设计与管理可以减少机动车阻塞，根据交通线路特征，建立一种新的交通循环空间组织模式[100, 101]。实践方面，国外具有众多典型的成功案例。美国迈阿密市中心区通过设计网格化的道路网络，形成由街巷道路到支路，再向次干道汇集，最后回到街巷道路的微循环交通。英国历史城镇阿德福斯也是通过外围环路、内部构建完善微循环交通系统，大大改善了该地区的交通状况。伦敦古城利用高密度的街区路网，组织了发达的单向微循环交通体系。

《2005年北京市政府工作报告》中首次在国内提出“城市道路微循环”一词，指出“完善的城市道路微循环系统能够合理分配交通流量，缓解交通压力，提高道路通行速度，是城市道路网络不可或缺的组成部分”。此后才开始对交通微循环的研究，并从城市交通微循环的分类和功能、评价指标等方面进行了研究[102, 103]。在北京市提出开展交通微循环系统改造之后，全国各地的一些大中城市，如广州、昆明、长沙、嘉兴等都开展了交通微循环改造工程，且这些改造工程基本都是针对老城或旧城开展的。刘望保(2009)通过对国内外交通微循环和支路网研究的梳理，提出应加强城市交通微循环和支路网规划的理论和实践研究[104]。邓一凌、过秀成等(2012)以历史城区为对象，提出了分层次的微循环路网规划方法[105]。

慢行交通研究中，叶茂、过秀成等(2009、2011)提出了居住区人车共存的道路规划设计方法和历史城区交通改善中的基于机非分流的自行车路网规划方法[106, 107]。

由于对历史城区大拆大建或者全部拆除，盖起新的高楼大厦，基础设施虽然可以相应地全面更新，但极易毁坏城市肌理与文脉，一般不可取。而历史城区街巷密集，极易构建微循环体系，因此，历史城区基础设施的改善多考虑采用微循环法。如2005年北京故宫缓冲区保护规划，对缓冲区内的老街区采用“微循环”和“有机更新”的方式，对区内的胡同、四合院严格保护，原则上不成片拆除，主要街巷原则上不再加宽，对基础设施则积极改善。这样既可确保老城区历史文化长存，又可改善区内居民的生活环境和条件。

目前交通微循环的研究较多地以中心区、交通拥堵严重的地区为主，国外多以利用规整的高密度、小街区路网组织交通微循环，已经形成了典型的曼哈顿模式、伦敦模式和新加坡模式。国内由于支路网密度相比国外偏低，对历史城区内街巷利用重视不足，因此交通微循环理论和实践的研究尚处于探索研究阶段，尚未形成较为成熟的理论方法。

2.3　已有研究及实践综述

历史城区保护与交通发展的关系及交通发展的理论方法都有一定的研究，主要体现在相关宪章、规范、条例等规范性文件，少量的历史地区交通发展理论与改善方法研究，大量的保护规划与交通改善实践等方面。

长期保护研究和实践过程中形成的规范性文件主要对交通发展的原则、一般的交通规划和设施建设措施进行了具体的规定，这些成果也一直指导着不同阶段历史文化名城保护与交通规划的实践。这些规范性文件与长期的保护实践也为历史城区系统的交通研究积累了丰富的经验。

国内外关于历史城区交通发展理论与改善方法的研究与实践，主要在已有规范性文件规定的基础上进行了拓展和深化，且多以交通模式、交通设施改善、交通组织等内容为主，提出功能置换、公交优先、设施完善等发展策略与具体的改善方法，为后期的历史城区保护与改善研究提供了技术与方法支持；具体实践研究中明确了历史城区保护范围和保护层次，从不同层次提出了较为系统的交通发展策略和改善方法，一定程度上缓解了交通拥堵局面，也为历史城区交通系统组织与路网资源利用理论方法的研究奠定了良好的基础。

既有的成果在一定程度上对历史城区交通发展起到了较好的指导作用，但仍存在以下几个方面的问题：

(1)既有研究主要集中在交通系统的某些方面，综合性的系统研究有待开展。城市规划者在保护研究中尽管已经认识到交通的重要性，但是由于关键技术尚未突破，对交通内容主要进行硬性的规定，还没有从历史城区交通系统特征出发进行深入的研究；交通规划者的研究则主要集中在交通发展策略、设施改善及交通组织方面，对于保护视角下历史城区交通系统配置缺乏从体系上进行梳理和构建。

(2)对影响历史城区交通系统组织与路网资源配置及利用的关键问题研究有待深入。主要体现为科学合理的交通承载力分析模型与交通出行活动特性的分析有待深化，供需关系需要进一步拓展。

(3)科学合理的交通系统与服务体系研究需要进一步研究。已有的研究成果中缺乏结合具体的调控策略研究交通组织模式的合理结构和交通服务体系的设计。

(4)路网资源配置与合理利用方法研究缺乏系统设计层面的指导，对历史城区干路网资源以及对内部丰富的街巷道路资源的建设与利用途径以及关键技术缺乏深入的探索，以致道路交通资源利用效率和交通运行效率很难得到较大提高。

2.4　本章小结

本章在归纳与总结国内外历史文化遗产保护中交通系统的理论与实践研究基础上，分析了历史文化遗产保护对交通发展的要求，梳理了历史城区交通系统与资源利用方面的研究与实践成果及亟待解决的问题，明确了本研究的方向。