交通组织模式结构设计

第6章　历史城区交通系统功能组织与设计方法

历史城区由于其较高的功能混合性和群体的多样性决定了出行需求的多元化更加显著。加之历史文化遗产保护和原有空间机理的约束，通过交通空间资源的供给根本无法满足需求，必须通过交通系统本身的转型和升级，提升服务能力。交通系统内部相互关联性逐步增强要求重新组织历史城区交通功能。因此，开展历史城区交通系统功能组织和设计是保障各交通子系统之间协同发展，发挥整体规模效应，实现为不同出行群体提供高效、便捷和可持续交通服务的关键环节，也是指导交通资源配置和合理利用的重要前提。

6.1　历史城区供需双控模式

6.1.1　供需双控模式的提出

1)供给与需求的相互关系

交通供给与交通需求存在互动反馈的关系。城市中的土地开发，使交通需求增加，从而对交通设施提出更高要求；通过交通设施的改善，使交通供给扩大，又吸引更多的交通需求，交通供需互动关系进入新的循环。该循环是一个正反馈的过程，但该过程不可能无限度地进行下去。交通设施发展到一定程度后，难以通过改扩建来增加供给，当需求增加超过一定值时，所引发的交通流使某些路段出现拥挤现象，导致区域可达性下降，交通需求增加就会受到抑制。交通供给与交通需求之间是一种相互依存、相互促进的互动关系，二者通过一系列的循环反馈过程，在一定条件下有可能达到一种互补共生的稳定平衡状态，如图6.1所示。

图6.1　交通供需动态关系

(1)交通供求间的互动表现

交通供给可以抑制交通需求，也可以刺激交通需求。交通供给对交通需求的制约和刺激主要体现在交通需求的数量和类别两个方面：交通需求的短缺可以抑制供给增长，交通需求的过剩会刺激供给的增长，交通需求对交通供给的制约和刺激主要体现在交通供给的数量、质量和结构方面。

(2)供求相互作用机制

交通供求之间的互动关系通过社会经济以及土地利用形态决定的城市整体时空特性予以表现。一方面，城市的土地利用强度与形态及城市时空可达性共同决定城市整体时空特性，并决定城市现状交通基础设施的基本骨架；城市现状交通基础设施服务于不同出行方式的交通工具，为各种出行方式提供选择；而出行方式则通过直接影响交通出行量的时空分布而影响整体交通需求；交通出行量的时空分布则进一步强化了由城市土地利用强度与形态决定的城市时空可达性。另一方面，由城市的土地利用强度与形态决定的城市时空可达性对交通出行量的时空分布及出行方式起到引导作用；出行方式的结构与特征又进一步驱动交通基础设施的建设，进而促进土地利用强度与形态的改善。其中，城市交通供给、城市交通需求及城市时空特性均受到城市整体社会经济运行状况的影响。

2)供需双控模式的产生背景

交通需求的发展超过了与供应资源的平衡点时，系统的失衡将导致系统的服务水平下降。交通资源的有限性决定不能仅仅以交通需求来确定交通供给。交通效率是指单位时间内单位时空交通资源运送的人或物的数量，而不是通过的车辆数量。历史城区正是强调以最少的交通资源实现最大的运输效率的地区。根据交通运输方式特性可知，公共交通和慢行交通对于历史城区具有较强的适应性，而私人机动化方式由于适用范围、运输效率、资源占有和环境污染等方面较高，在历史城区适用性较差。同时，从历史保护与宜人空间保持上，应提倡公共交通与慢行交通，控制小汽车交通的发展。

历史城区居民出行方式结构中，慢行交通仍占据主导地位，公共交通也逐步提高，但是私人机动化交通呈急剧提升的趋势，因此，现阶段应严格调控私人机动车的使用，保证公共交通和慢行交通的健康发展。私人机动化交通又是地区经济发展活力与吸引力的重要体现，历史城区在发展过程中需要小汽车交通方式的支撑，同时存在部分不可替代的私人机动化交通需求，因此，保持适度的私人小汽车交通需求也尤为必要。

为缓解交通压力，重新调整交通组织模式和服务体系，提出适应历史城区的交通调控模式，即为缓解历史城区交通矛盾，实现和谐交通发展目标，必须深入研究其交通特征及发展要求，从交通需求和供给的关系出发，综合系统地制定交通发展对策与调控措施，以利于历史城区交通的可持续发展。从交通调控模式的定义分析，要求从历史城区功能定位、土地利用、交通发展模式、交通服务体系、交通设施配置以及交通组织等不同层面制定系统的发展对策与调控措施。供需双控正是历史城区协调交通供需关系、合理确定交通组织模式与服务体系的有效调控模式。

6.1.2　供需双控模式内涵与特征

历史城区交通需求特征及交通出行系统的特点，在有限的道路交通资源供给约束下，要求必须重新审视交通供给与交通需求的关系。交通供给方面，道路交通设施是社会经济发展的基础，是维持城市或地区正常运转必不可少的载体；交通需求方面，交通运输则是社会经济发展产生的派生性需求，随社会经济活动的强弱变化。交通供给与交通需求之间因诱导社会经济活动的土地利用发生联系。因此，协调交通供给与需求之间的平衡关系是维持地方社会经济发展的重要内容。

供需双控模式正是基于历史城区交通供给能力有限和交通需求快速增长的背景提出的。其目的是通过交通供给与交通需求的双向调控策略与方法来平衡供需关系，即：为有效缓解历史城区持续增长的交通需求与有限的道路交通供给之间的矛盾，扭转其在总量与结构上的失衡，必须采取交通供给与需求并重的调控模式和相应的交通政策，调控交通需求、活化资源配置、优化交通组织、强化交通管理，从不同层面、不同阶段系统地解决历史城区交通问题，主动引导交通系统健康发展。

根据供需双控模式的内涵可知，其包含以下四个特征：

(1)供需双控的对象是道路交通设施供给与交通需求，通过双向调控，实现相互依存、相互促进，并通过循环反馈，在一定条件下达到稳定平衡状态；

(2)供需双控区别于以往交通需求调控或者供给满足需求的交通发展模式，而是通过交通设施的合理供给控制和引导交通需求的发展，同时通过对交通需求的调控控制无效交通需求或低效交通出行，减少对交通资源的占用和环境的破坏，在历史城区具有较好的适用性；

(3)供需双控涉及交通战略、交通系统、交通设施和交通管理等各个层面，是一项系统工程，其目标的实现需要各个层面和阶段工作的有效推进；

(4)供需双控实行的最终目标是实现一个多模式、高效集约的可持续交通服务体系，体现公交优先、慢行友好等要求。

6.1.3　供需双控模式与历史城区匹配性

1)与地区发展的关系

供需双控最终实现的目标是构建一个多模式、高效集约的可持续交通体系，这与历史城区交通发展要求不谋而合。从供需调控角度分析，调控的思想、对象和策略都与历史城区发展要求相关联。

就更新发展要求而言，历史城区建筑和市政设施年代相对久远，设施相对落后。同时历史城区对可达性、基础设施要求却较高，而内部空间狭小、历史文化遗产丰富，一定程度上制约了地区的发展。因此，保护与更新是历史城区面临的双重挑战。交通系统是提高地区社会经济活力的重要支撑，交通系统的更新关乎历史城区能否得到很好的发展。供需双控从系统角度，旨在构建与历史城区相适宜的交通系统，促进历史城区总体保护与更新发展的要求。典型的如基于公交导向(TOD)的历史地区更新改造模式，将公交优先思想贯彻到地区的更新与发展中。

从功能定位角度，历史城区聚集了大量的多元化、高集聚性的城市综合性功能，其结果是产生大量的交通出行，给城市交通系统造成沉重的负担。供需双控很重要的一方面是通过疏解城市功能，缓解地区交通压力。对于历史城区，从实际出发，因地适宜地选择符合历史城区发展实际与空间结构特征的城市功能，调控交通需求，疏解与地区发展不适宜的或与历史文化保护及旅游发展相冲突的相关城市功能。

从土地利用模式角度，历史城区用地较为混杂，既是居民工作的主要地区，也是主要的居住地。这样的土地利用模式往往造成交通出行的强潮汐性特征。因此，从交通供需双控的本源出发，合理优化土地利用模式，保证就业岗位和居住容量的平衡，一方面减少或缩短职住之间的出行距离，另一方面还要适当保证地区混合用地，保持地区活力。

另外，不同类型的群体都工作生活在这一区域，他们对交通系统的要求各异。高收入、时间观念强的群体对交通系统服务水平要求较高，而内部生活的大量低收入、时间观念不强的弱势群体则对交通系统不会有太高要求。这样的两极分化现象要求提供多元化的交通服务体系去满足他们多样化的需求。

2)与交通供需的关系

交通供给与交通需求是城市交通系统结构的两个方面，他们相互刺激、相互制约，在不断地相互作用中循环反馈，达到不同的状态，具体呈现为供过于求、供求平衡、供不应求三种状态。而作为一个健康的城市交通系统，供需之间的关系应该是一种稳定的平衡状态。供需平衡又分为总量平衡和结构平衡，总量平衡体现为交通承载能力能够满足交通需求总量的要求，结构平衡则主要体现在不同的道路交通设施布局结构和功能等级结构对应的需求结构，即交通方式结构产生的不同方式出行量对相应道路交通设施的需求。只有供需总量平衡和供需结构平衡都实现了，城市交通供需才能真正平衡。

历史城区交通供给与需求两方面在发展过程中已经逐渐形成了各自的状态。交通供给方面，以慢行交通为主导形成的历史城区路网体系，道路空间资源紧张，路网容量较小、且扩容有限，路网结构不合理，干路网密度偏低、道路宽度不足等，逐渐表现为交通承载力较小，交通供给结构欠合理的状态。交通需求方面，历史城区良好的区位以及行政、商业、居住、娱乐等大量城市功能的集聚，产生了大量的交通出行需求，而机动化的快速发展更是提高了对道路交通资源的占用，形成了当前交通需求集聚增加、机动化出行需求较高的现实。这样的两个方面，很难相互适应，稳定发展。在这样的发展形势下，历史城区交通供需将呈现供不应求，供需矛盾越来越突出的结果。

针对供需失衡问题，尤其是在历史城区，仅仅调控某一方面往往不能达到最佳效果，必须实行供需两方面的调控。供需双控也正是基于这一思想而提出的，因此在历史城区具有较好的适用性。其对交通供给的调控主要是优化供给结构，即优化路网布局、改善道路功能结构、加强对街巷道路的利用、增加轨道等大容量交通服务来实现供给总量(交通承载力)的提高；对交通需求的调控主要是降低交通需求总量，优化需求结构，一方面通过在旧城更新过程中疏解部分城市功能，以及控制不必要的交通出行，降低需求总量，另一方面采用合理的交通组织模式(公交优先、慢行优先等)，提高运输效率高的交通方式的使用比例，降低运输效率低的交通方式使用，从而提高交通承载力对交通单元的容纳能力。通过两个方面的调控与优化，期望实现历史城区交通供需的稳态平衡，如表6.1所示。

表6.1　历史城区供需双控模式主要调控手法

续　表

6.2　历史城区交通组织模式内涵及要素

6.2.1　交通组织模式内涵

供需双控模式已经明确从交通供给与交通需求两个方面进行交通系统的调控，交通组织模式研究是其优化交通系统的核心内容之一。从城市空间与城市交通的相互作用机制分析，城市各种功能区划与场所的分布是城市交通需求产生的根源，决定着城市人流、物流的流量大小和流向分布，这就从客观上决定了城市交通组织的功能层次；而城市交通组织决定的交通可达性反过来会影响城市功能空间和场所的区位选择，进而影响城市功能的空间分布，甚至在一定程度上对城市功能分布起着决定性的作用。推进交通组织模式与历史城区空间结构及功能分布的协调发展，对促进历史城区可持续发展具有重要的意义。

交通组织模式是城市交通系统形态和内部结构的顶层设计，不仅关系到交通系统本身功能和效率的发挥，还影响到城市空间结构形态和拓展。无论对于整个城市交通系统还是城市局部区域的交通体系，交通组织模式都是关系其发展的重要内容。从城市发展历程分析，直到今天交通引导城市发展的思想已经形成广泛共识，这也说明了科学合理的交通组织模式的重要性。

交通组织模式的制定不仅涉及宏观城市空间和功能分布层面的内容，还涉及交通设施与交通空间、交通组织等层面的内容。从交通系统功能组织层次分析，应包括交通模式的选择、交通工具的使用、交通服务体系的设计、道路交通设施的配置与交通空间设计、交通流的时空组织等。从交通系统控制角度，就是运用系统化的思想和方法对交通组织模式涉及的每项内容进行整合，系统设计。

因此，历史城区交通组织模式可定义为对城市交通模式(出行方式结构)、交通工具使用、交通设施的空间组织与使用、交通流的时空组织与管理以及交通环境的综合分析研究后得出的抽象化、系统化理论模式，是一个由供与求各方面因素共同作用和影响的动态结构。

交通组织模式强调的是运用系统化的思想对城市交通系统的供给与需求进行整体调控，是供需双控模式的重要体现。因此，这里继续提出一个新的概念：交通整体调控，即从历史城区整体交通的角度来审视系统中每个组成要素的功能及相互之间的关系，并使其整体结构达到最优化和最合理的配置，这是一种结构主义的方法，强调系统化和体系化的思想。具体而言，是将历史城区交通系统的不同要素进行合理整合和整体优化配置。

6.2.2　交通组织体系构成要素

根据上述内涵的分析，涉及几个关键词：交通模式、交通系统功能组织、交通空间、交通可达性，这些名词覆盖了交通组织模式研究的关键要素。

1)交通模式

一般来说，交通模式是相对于城市整体而言的，而本书交通模式研究则主要针对历史城区这样的局部地区，狭义上是指在历史城区特定的空间结构、用地布局、人口密度、经济发展及该区域特有的历史文化遗产保护约束等特定条件下形成的有利于地区可持续发展的交通方式结构，即各种交通方式承担的出行量的比例结构。对于出行者个体而言，是为了满足出行活动的需要采取的一种或两种以上交通方式组合的出行链。宏观上，交通模式反映了城市交通发展战略，是在交通战略指导下交通的规划、建设、运行、管理以及其他要素的总和，反映为交通资源在各种交通方式上的分配，目的是使历史城区各种交通方式所占的比例达到最佳和稳定的平衡状态，从而全方位、多层次、高质量地提供优质的交通服务[155,156]。从本质上理解，城市交通模式的形成是交通基础设施、交通运输服务体系与交通出行主体出行选择相互作用的过程[146]。

2)交通系统功能组织

居民出行需求呈多元化发展，交通需求显著提高，交通设施规模逐步扩大，相互间关联性也在逐步增强，城市交通功能组织是保障各交通子系统融入系统整体，发挥整体规模效应，实现为不同出行均提供高效、便捷和舒适交通服务的关键环节。交通系统功能组织的核心目标是优化交通功能，在交通系统资源集约配置要求的前提下，提升交通基础设施的利用效率和服务质量。对于不同类型的交通基础设施，交通功能组织目标应有所差异，运输系统应强调服务水平，保证客流运输效率和机动性，集散系统应强调其对周边地区的服务，保障足够的交通基础设施密度和可达性，衔接系统应强调中转效率与便捷性[80]。

3)交通空间

交通空间，首先作为城市空间的组成部分，是分割城市各功能区块、各建筑边界以及公共设施的空间结构，由各类交通设施有机组合形成的有形空间。而从交通角度，城市交通空间是连接人们日常出行起点与终点的过程空间，是承载各类交通流、供交通出行使用的无形空间。从整个城市空间来看，交通空间与公共空间、居住空间等相互融合，互为一体。因此，交通空间的设计对外应强调城市空间的整体性，连接城市各类空间体系，对内应注重时空资源的合理配置，以客货运输高效为原则优化配置各种交通方式对有形交通空间的使用。

4)交通可达性

可达性的内涵非常广泛，有时空意义上的可达性，也有社会学和心理学意义上的可达性。作为城市交通系统的重要评价指标，主要考虑时空意义上的可达性，即交通可达性。这一指标已经作为评价城市空间和用地布局是否合理、城市交通系统服务是否优质高效的综合性指标。

交通可达性是城市交通网络技术性能评价系统的一个因子，对城市交通系统效率及性能评价有着不可低估的作用。评价交通系统的关键指标之一，是指从起点达到一个指定地点的时空距离和交通易达程度。交通可达性的高低是衡量城市交通系统服务质量的核心指标，而交通组织模式是实现交通可达性的关键。

历史城区作为主要的出行起终点和人流集散中心，其交通可达性表现为对外的通达性及内部的易达性。在交通网络和基础设施建设受到约束的背景下，通过合理的交通组织模式提高交通设施利用效率和交通运行效率是优化历史城区交通服务体系的重要内容。

6.3　交通组织模式影响因素

交通组织模式的制定与选择涉及城市和交通系统的不同层面，不但与交通系统本身有关，还与城市经济、文化、交通发展政策及发展要求等因素有关[155]。根据交通组织模式的分层结构组成特征，影响因素包括宏观层面的城市与地区发展及土地利用、中观层面的交通系统、微观层面的具体道路设计与交通组织。如果改变其中任何一个因素，交通组织模式都将发生改变，例如交通系统配置时以机动车为主，则有助于机动车的肆意发展，将形成以小汽车为主的交通模式；但如果交通设施配置时以公交优先为导向，则有助于公交的发展，将形成公共交通为主体的交通模式。影响因素分析的目的在于系统把握交通组织模式的相关要素，为制定交通组织模式提供分析基础。

1)土地利用与功能布局

城市的发展演变是土地利用与交通一体演变的过程。在整个城市演变过程中，土地利用与交通系统相互联系、相互制约，土地利用模式是交通组织模式形成的基础，特定的土地利用模式可以导致某种相应的交通组织模式；反之，交通组织模式的变化也会影响土地利用模式，如图6.2所示[157]。

图6.2　土地利用与交通组织模式互动关系图

历史城区位于城市核心区位和集中多种城市功能的特征，决定了其高强度的土地利用和向心交通，交通需求分布将呈现以历史城区为中心，向外辐射，且内部交通需求较大为主要特征。但是，丰富的历史文化遗产和密集的街巷空间肌理的保护约束了某些交通方式的使用。这就要求有相应特征的城市交通组织模式去支撑历史城区土地利用模式和空间布局结构。

2)交通机动性与可达性要求

交通机动性主要指以小汽车为主体的出行方式的便利程度。以机动性为导向的交通系统其核心目标是实现交通运行的畅通，主要的服务对象是小汽车。可达性相对机动性具有更加宽泛的概念，不仅包括行为主体和交通方式，还包括出行活动的目的和内容。机动性侧重于机动的速度或自由度，即移动的过程本身，而可达性关注的是移动的目的，即通过出行过程实现某种目的的满足程度。因此，可达性既关系到交通，又关系到用地布局，是交通与用地两大要素的衔接点，不仅如此，可达性还是社会公平的意志表现[158]。表6.2给出了机动性导向和可达性导向的对比分析。

表6.2　城市交通发展的机动性导向与可达性导向对比[158]

历史城区商业功能、行政功能和交通功能重叠，大量的穿越性交通通过这里，穿越性交通与地区的集散性交通形成了严重的冲突。一些城市可能更加强调机动性，盲目地将快速路、交通性主干道直接引入历史城区，进一步加剧了该地区的交通矛盾，不仅影响地区功能的正常发挥，也严重地破坏了古城历史文化环境。

一定时期形成的道路系统适应于一定时期的交通模式。历史城区的道路系统主要以街巷为主，适应过去的非机动交通环境，并不适应现代化的机动交通。历史城区的历史环境(格局)的一个非常重要的部分就是街巷道路系统。加上历史城区用地功能的混合型，要求交通要突出强调的是提供良好的可达性。因此，可达性是历史城区交通系统的首要要求。

为了满足历史城区现代化机动交通的通行而无限制地开通、拓展道路，势必会破坏古城的历史格局和历史环境，显然是不可取的。而在城市化快速发展的今天，城市的发展应该满足现代化的实际生活需要，完全的禁止机动交通将带来诸多不便，实际上是行不通的。因此，历史城区交通系统必须在保护与发展协调的环境下，以可达性为优先目标，适度满足机动性的要求。

3)交通系统构成及设施配置

城市交通系统由道路网系统、公共交通系统、静态交通系统、慢行交通系统等子系统组成，各子系统在交通系统中扮演着不同的角色和承担着不同的功能。每个子系统的定位都将影响交通组织模式的形成。若以道路网系统为主，重点满足机动车交通，将形成小汽车为主的交通模式，如果重点建设公共交通系统，通过道路交通系统和静态交通系统对小汽车使用的限制，有利于公共交通为主的交通模式的形成。同样，每个子系统对应的设施配置也会对交通组织模式的形成产生较大的影响，即交通供给结构是形成合理交通组织模式的重要因素。包括道路网的布局形式、道路的功能等级配置、道路断面形式、停车设施的建设规模与布局选址等。

4)交通设计与交通组织管理

交通设计与交通流组织管理是从微观层面上影响交通组织模式的重要因素。交通设计中很重要的一方面就是针对不同交通方式进行空间分配，即路权分配是影响交通组织模式的关键因素。为规范交通工具运行采用的各种管制措施，包括采取的设置隔离墩等交通宁静化设计，规范了某些交通方式的使用，推动了交通组织模式的形成。历史城区将历史街道与道路功能进行的整合设计，既强化的街道交往空间的功能，也适当满足了交通出行的需求，对机动化交通方式进行了限制，一定程度上促进了慢行友好空间的形成。

交通组织管理是落实交通组织模式的最后环节，其对交通流的组织管理真正体现了某种交通组织模式的效率。微循环交通、机非分流、人车共存或人车分流等都是重要的措施。

5)政策体制保障

城市交通政策与体制机制是交通模式发展的直接决定因素。在前瞻性、长效性城市交通发展方向的交通战略指导下，政策和体制机制是保障交通战略实施的有效载体，它明确界定了交通组织模式的框架和重点，因此政策体制成为了实现交通组织模式的重要保障。

交通政策的本质就是通过对各种交通方式的调控与引导政策，调节各种出行活动对应的出行链的综合成本，在保障交通系统整体效率最优的前提下，最大限度地满足个体出行的最优。其最根本的目的是使城市交通系统的需求和供给在平衡条件下向制定的交通组织模式方向发展。

随着历史城区内外部交通环境的变化，必须从地区发展的顶层政策进行设计。交通政策需要根据实际情况及时调整，体制机制应从大局角度重新整合，有力地保障对各种交通问题的应对和长效治理。

综合上述5个方面影响因素的分析，图6.3给出了历史城区交通组织模式的影响因素。

图6.3　历史城区交通组织模式影响因素

6.4　交通组织模式结构设计

交通组织模式的制定应遵循以下要求：保持地区活力和保护地区环境；提高地区和局部地块交通可达性；协调各种交通方式之间的矛盾和冲突，促进交通方式更多地向公共交通等集约化方式转换；应创造更好的公交与慢行交通环境，保障公交优先和慢行友好的实现；应尽量分离车行交通与慢行交通，减少相互干扰与冲突。

按照交通组织模式制定要求，构建了历史城区交通组织模式的基本原型概念结构模型。该模型以历史城区为核心，内部实施公交优先和慢行友好的交通服务，适当保障部分不可替代性机动化出行需求，大部分车行交通采取“外围环绕、放射支撑、入口换乘”模式，保证历史城区外围和边缘联系便捷，屏蔽过境交通进入历史城区，如图6.4所示。

图6.4　历史城区交通组织结构模式图

该结构模式具备以下基本特征：

空间结构特征方面，以历史城区为核向外呈单中心同心圆式扩展结构，历史城区是同心圆的核心。

规模上形成不同层次范围，首先历史城区为第一层次范围，大小随历史城区规模而异，第一层次外围设定明显的边界，一般为环路或天然屏障(城墙或护城河)，一方面是历史城区与城市其他地区的边界区分，另一方面形成对历史城区的保护；同心圆内历史城区外的其他城市区域是第二层次，是城市的其他组团和片区，大小因城市规模而已，其外围一般是城市的外环；对于规模较大的城市，还应有第三层次，主要包括新城镇等郊区城市化地区，外围多以高速公路环环绕。

交通系统配置具有明显的区域差异化特征。交通模式上，历史城区内以公共交通和慢行交通为主，并包含部分不可替代机动化交通，其他地区提倡公共交通优先；以快速公交干线和快速交通组成的双快交通系统引导城市跨区交通出行；在联系历史城区与城市其他地区的放射轴线上，主要提供大运量公共交通服务。

交通设施配置和交通空间分配上，历史城区内部以公交优先为导向，以构建高效的公共交通运行环境为主要目标，合理配置道路交通设施，分配路权，将道路空间更多地配合给公共交通；建设独立、友好的慢行交通系统，保障慢行出行群体的交通空间和路权。

交通运行上，通过外围两层环路及配套的换乘设施截流进入历史城区的可替代性机动化交通需求，换乘公共交通或慢行方式进入，同时引导穿越历史城区的交通从环路绕越，减少对内部交通的影响；内部组织多模式的道路交通网络实施网络化分流，降低机动车、非机动车以及行人之间的干扰与冲突。

交通整体调控上，按照历史城区内部和城市其他区域分为内部交通调控和外部交通整体控制。内部交通控制主要结合公交优先和慢行友好模式，构建机非分离的交通微循环系统。外部交通控制则采取分区、分级调控模式，分不同区域采取不同的调控策略和措施。交通整体调控思想将在设施配置和利用研究中进行落实。

历史城区交通组织模式可分成不同层面的交通体系结构，其对应不同阶段的任务和内容，上一层指导下一层的系统组织。根据不同阶段要求，研究得到历史城区交通组织模式分层结构体系，见表6.3。

表6.3　历史城区交通组织模式分层结构组成

6.5　历史城区交通模式选择

城市交通发展战略制定的主要任务是推荐交通发展模式，这直接关系到城市的可持续发展，关系到土地利用的高效整合，促进城市空间的形成，关系到如何既能保持城市活力，推动城市发展的交通活动，又能高效使用有限交通资源，发挥交通整体运行效率。交通模式选择也是历史城区交通组织模式研究的核心内容。

6.5.1　典型交通模式与案例分析

1)典型交通模式

从目前世界各大城市交通发展历程来看，不同类型的城市形成了各自适应的交通发展模式，而不同的交通模式是在不断地探索与发展中形成的。目前，根据在交通方式构成上的典型特征，见表6.4，可以将其归纳为三种主要模式：小汽车模式、小汽车与公共交通并重模式和公共交通模式。

表6.4　三种典型交通模式方式构成及特征比较　(%)

2)相关城市交通模式

国外城市中心区为了缓解交通压力，通常提供高水平的轨道交通和公共汽车等多元化公共客运服务设施，并辅以相应的交通政策，以提高公共交通出行比例。在进入城市中心地区的交通出行结构中，公共交通都占据着绝对主导地位(占62%～80%)，公共交通中又以轨道交通为主体，小汽车交通(包括出租车)只占8%～18%，如表6.5和图6.5所示。

表6.5　国内外城市中心区主要交通方式结构　(%)

图6.5　国内外典型城市中心区(老城区)交通方式结构比较

以英国伦敦为例，伦敦是著名的历史名城，城市由内向外呈圈层式扩张。为应对机动化带来的交通问题，将大伦敦划分为中央伦敦、内伦敦、外伦敦和外伦敦以外四个从内到外不同的区域范围，其中中央伦敦是伦敦的历史城区。不同区域，人口分布密度不同，呈由外往内逐渐增加的趋势，如图6.6所示。通过制定区域差别化的交通政策与措施，合理引导交通出行和控制交通流量，既优化了出行结构，也大大降低了交通出行量，缓解了伦敦中心区的交通压力。伦敦市不同区域的出行方式结构(表6.6)全面揭示了其交通模式的特征。

图6.6　伦敦市城市分区结构与人口分布密度示意图

表6.6　2001年伦敦市不同区域交通方式结构与出行量[159]

根据表6.6数据分析，分区内部出行上，伦敦市从里到外不同的区域范围，交通模式中公共交通和个体机动化交通方式比重呈递增趋势。其中，中央伦敦机动化方式仅占24%，内伦敦其他地区机动化方式上升至51%，而外伦敦地区则占到64%，外伦敦以外地区为72%。从公共交通与个体机动化方式的相对关系分析，四个区域范围从内到外，依次为公共交通为主导、公共交通与个体机动化交通相当、个体机动化主导、个体机动化绝对主导。从四个层次的交通模式变化趋势可知不同区域的交通发展政策。区域跨区出行上，与区内出行相比，跨区出行采用机动化方式比重迅速提升，都在80%以上，并且该比重随跨区出行距离增加而增加。

中央伦敦是人口密度、就业岗位最密集的区域，也是传统的伦敦历史城区，因此内部采取的是慢行交通为主、机动化为辅，且机动化以公共交通为主的交通模式；与中央伦敦相关的跨区出行中，公共交通也占到绝对主导地位，且出行距离越大，其比例越高。

另外，以公共交通为主的中央伦敦出入交通中，轨道交通占绝对主导，尤其是2003年实施拥挤收费和高额停车收费之后，小汽车出行大幅下降。根据2005年伦敦市早高峰时段进入中央伦敦的交通方式调查，轨道交通占77%，常规公交占12%，个体机动化交通仅占8%，慢行占3%[159]。

国外城市中心区及历史城区交通发展模式基本为提倡并重点发展公共交通、限制小汽车出行，纯化交通结构，削减交通总量、优化时空资源配置。为提高中心区的交通可达性、缓解地面交通拥堵，建设地铁、轻轨等不占用地面交通资源的立体交通系统，从而影响和引导人们进出中心区的方式向公交、地铁的转移，减少中心区内部交通压力。对地面交通的处理中采用公交优先的方法，把优先权让位于公交车辆。由于中心区多位于城市的旧城区，路网总体上呈方格网状，路网稠密但建设标准较低，便于改造实施公交专用道等公交优先措施。

6.5.2　历史城区交通模式选择

交通模式选择是城市交通发展战略制定的核心内容，而城市交通发展战略的制定与城市未来发展密切相关。随着城市空间形态、交通政策制定等方面因素的不确定性，交通模式的选择也有很多种可能性。目前交通战略制定较多的采用战略方案制定、比选和测试评价的研究体系产生，因此采用情景分析的方法研究历史城区交通模式选择。

1)情景分析法

情景分析就是就某一主体或某一主题所处的宏观环境进行分析的一种特殊研究方法。概括地说，情景分析的整个过程是通过对环境的研究，识别影响研究主体或主题发展的外部因素，模拟外部因素可能发生的多种交叉情景分析和预测各种可能前景[160]。

情景分析法主要有如下四个特点：①需要充分了解内部环境；②一般以定性分析与定量分析相结合；③需要主观想象力的预测与分析；④应承认方案的多样性。对此，情景分析法的作用有：分析外界宏观环境并形成决策；能够提高系统的战略适应能力；提高系统的总体能力，实现资源的优化配置[160]。

运用情景分析法研究历史城区交通模式的过程是一个以交通发展的内在机制为根本出发点，以多种情景假定为基础，采用定性与定量相结合的方法，对未来交通模式以及影响其发展的各种因素描绘出几种可能的情景，再运用合理的方法对各种情景下的交通模式进行评价和比选，确定最佳模式。

运用情景分析法进行交通模式选择的步骤见图6.7。

图6.7　历史城区交通模式选择情景分析过程图

2)交通模式关键因素选择

6.3节对交通组织模式的影响因素已进行了系统地分析与阐述，为简化情景分析的过程，根据对影响交通模式选择的影响程度，选取城市与历史城区形态、土地利用、历史文化要素、交通政策等4个关键因素作为交通模式选择的关键因素进行分析。

城市形态与历史城区规模、大小及空间形态是影响交通方式结构的基本因素。城市形态从城市整体层面上决定了其未来交通发展模式；而历史城区的规模大小、空间形态与交通方式的适用性有着紧密的关系；土地利用的性质与强度决定了交通需求的大小与分布，要求相应的交通方式系统的支撑。历史城区历史文化遗产的保护要求和保护政策以及历史风貌空间特征是影响交通模式形成的约束和驱动因素。城市特色、历史城区发展定位及交通发展战略与政策对交通模式的形成有较强的促进作用。

对这些交通模式选择关键因素的认识与分析，是指导情景假设与分析的基础。不同城市、不同历史城区既有共性的特征，也有不同的地区差异。如城市规模和历史城区规模、经济发展水平不同，对交通模式的要求不同。但对于历史城区，倡导公交优先、慢行友好，已基本上形成共识。因此，对于经济发达的历史性大城市，多形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体、融合多元公交的交通发展模式，而对于经济发展水平较为落后的小城市，一般采用以常规公交或慢行交通为主的交通模式。

3)情景事件确定

历史城区交通模式的确定可以分为私人小汽车交通发展、公共交通发展、慢行交通发展及交通政策等四个事件进行研究。

随私人机动车的使用日益普及，在居民出行方式结构中的比例越来越高。历史城区私人机动化的发展将会带来越来越严重的交通问题，如不采取一定的限制措施，拥堵将会更加严重。因此，私人小汽车交通的发展可设为关键事件。

公共交通是解决当前城市交通拥堵的重要举措和出路，历史城区更是如此。为保证历史城区交通的有效运行，必须提高公共交通的出行比例，控制小汽车的使用。因此，历史城区应在保护历史文化遗产与古城风貌的基础上，大力发展高效的公共交通系统，吸引部分机动化需求向公交转移，但是转移的比例带有不确定性。公共交通发展是历史城区交通模式选择的关键事件。

历史城区一般范围较小，基本在慢行交通出行的合理范围之内，且历史城区居民出行方式结构中慢行交通仍占主导地位。作为真正的绿色交通方式，是历史城区交通发展的关键出路之一。因此，这里将慢行交通的发展视为关键事件。

城市交通模式的形成不是一蹴而就的，需要各方面的保证，其中关键的一点就是城市交通政策的引导。对于历史城区，尽管都在提倡公交优先，但是公交通优先的落实力度并不确定，这在一定程度上影响了公交为主导的交通模式的形成。因此，应将交通政策尤其是公交优先政策、私人小汽车调控政策作为关键事件。

4)情景方案假设

不同情景对交通模式选择的影响主要通过关键事件的初始概率、模拟概率的确定以及事件间相互影响的计算分析进行比较。关键事件的初始概率表示单个关键事件发生的可能性，较多地采用德尔菲法确定。由于初始概率并不能反映系统全貌，考虑关键事件之间的相互作用对系统的影响，需要进一步计算各个事件在受到其他关键事件影响下发生的可能性，即模拟概率。模拟概率一般采用交叉影响分析法，在初始概率基础上，考虑相互影响，通过模拟的方法求得各事件的模拟概率[160]。

通过关键事件初始概率、模拟概率分析，设定了三种不同的交通模式情景方案。

第一种模式是小汽车交通自然发展，在历史城区交通中承担的比例越来越大，公共交通比例日益萎缩，慢行交通出行环境较差，但是仍然是居民出行的主体，公交优先及小汽车调控政策的落实力度不足，公交发展缓慢，即是小汽车为主体的交通模式。

第二种模式是严格限制小汽车的使用，大力发展公共交通，根据条件建设多模式、大容量公共交通系统，提高公共交通竞争力，吸引可替代小汽车交通需求向公共交通转移，公交出行分担率较高；慢行交通环境良好，慢行出行比例稳中有升；积极落实公交优先政策和私人小汽车调控政策。即以公共交通为主体、慢行交通健康发展的交通模式。

第三种模式是不限制小汽车的使用，优先发展公共交通，保障慢行交通，实现公共交通、小汽车和慢行交通多元化平稳发展的交通模式，公交优先有一定的落实，采取较为宽松的小汽车调控政策。

5)情景方案评价与选择

对情景方案进行评价与选择，确定符合历史城区交通发展现状、满足历史城区未来发展要求的交通模式。情景方案的比选过程一般选择居民出行方式结构、交通承载力提高水平、路网服务水平、交通模式与历史城区发展以及环境影响等作为评价指标[157]。

以著名历史文化名城镇江市老城区为例进行交通模式选择研究。通过对三种情景方案的测试与评价(表6.7和表6.8)可知，模式二——公共交通为主体、慢行交通健康发展的交通模式最适合历史城区的发展要求。

表6.7　三种交通模式下镇江市老城区居民出行方式分担结构　(%)

表6.8　三种交通发展模式下镇江市老城区道路运行与影响指标

研究提出不同类型城市历史城区交通发展模式为：

大城市历史城区应以轨道交通为骨干、常规公交为主体、社区公交和公共自行车为补充的多元公交为主导、倡导慢行交通、私人机动化交通严格控制的交通发展模式；居民出行方式结构比例分配建议公共交通为45%～50%，慢行交通为35%～40%，小汽车交通为5%～10%。

中小城市历史城区应以常规公交为主体，社区公交和其他辅助公交形式为补充的公交模式和慢行交通为主导，私人机动化交通严格控制的交通发展模式；居民出行方式结构比例分配建议公共交通为30%～35%，慢行交通为45%～55%，小汽车交通为10%～15%。

6.6　历史城区交通系统设计与功能组织

历史城区交通体系是一系列复杂的交通服务链的有机组合与衔接，因此制定受到不同层面因素的影响。为保证可持续发展，对应交通体系层次结构，交通系统应从各个层面进行系统设计，辅以相应的组织策略，并从目标层和控制与管理层展开研究，具体见表6.9。

表6.9　历史城区交通系统结构设计及内容

历史城区交通发展总体目标是构筑高效、多层次、一体化、集约化的可持续交通体系，满足历史城区保护与发展的要求。控制与管理层主要包括城市用地与交通系统的组织两个方面。

6.6.1　土地利用与功能整合

历史城区土地利用的功能组织首要的是加快疏解部分功能来减少出行需求。根据城市未来规模和空间结构，分析城市是属于单中心结构还是多中心结构模式，合理确定历史城区的功能定位。从发展要求分析，应将现有历史城区的功能进行纯化，以用地的内涵式更新为主，并在更新过程中将功能进行空间集中，内部形成合理的功能分区。同时更新的过程也是交通系统优化再整合的过程，充分发挥公共交通导向和慢行交通导向的用地开发理念。

从历史城区所处区位、交通条件考虑，应集中布置商贸、旅游休闲和居住三大功能，将其他功能逐步向外疏解，从而带动城区部分人口向外疏散，降低内部人口密度和就业岗位分布密度，减少交通需求总量。历史城区应充分利用历史文化遗产丰富的价值，开展传统特色的商贸、旅游服务，在纯化用地功能和促进特色经济发展的同时，进一步彰显历史风貌。

在用地功能疏解和开发强度控制的基础上，合理布局各功能用地。不同的用地功能布局模式决定了居民出行的流量、流向和方式选择，直接影响到交通可达性。用地的开发组织也必须建立在一定的可达性水平基础上，可达性的高低直接关系到地块吸引力以及地块的空间与数量结构特征[161]。在保持历史城区现有历史文化遗产分布特征的基础上，合理确定其他各类地块的功能，并以高效交通为导向进行复合开发建设，尤其应以公共交通和慢行交通为导向，构建TOD社区和POD社区。同时调整地块划分的规模，禁止新的大规模单一性质的地块开发。结合各类地区交通可达性要求，分别确立不同交通方式的通行优先级和交通设施配置的优先级。

另外，对历史城区新建各类体量较大的公共建筑，尤其是大型枢纽体或城市综合体之类的公共建筑，在不破坏历史遗产的前提下，每个建筑的地下空间应打破自建自管的模式，倡导地下空间的一体化开发与连通。

6.6.2　交通服务体系优化与设计

交通服务体系设计是在交通模式确定的前提下，对内部不同交通方式的使用进行合理的组织，以进一步确立各交通方式的地位和提高整个交通运输系统的运输效率，更加直观地体现为交通方式的组织。交通方式的组织具体可细分为公共交通组织、慢行交通组织、私人机动化交通组织和旅游交通组织。

1)公共交通组织

公共交通是历史城区交通模式的主导方式，必须强化公共交通组织，提高服务质量。历史城区公共交通组织模式应以一体化公共交通系统构建为首要原则，实施多元发展、枢纽引导、分层线网，实现历史城区内部联系可达、外部联系畅通的目标。

结合历史城区内部用地功能组织和开发策略，合理布局公交枢纽，引导周边用地以公交为导向进行开发，促进交通与土地利用协调一体化，促进TOD导向的集约化土地开发模式的形成。

构建多模式一体化的公共交通服务体系，结合历史城区内部实际情况，采用轨道交通、常规公交、社区公交、定制公交以及旅游公交等服务不同出行群体的多元化公交方式，满足地区交通多样化出行需求。

建立层次清晰、功能明确、衔接有序的多层次公交线网，以公交枢纽为衔接换乘节点，各层次线网合理衔接，满足对外联系和区内出行。

依托多层次线网和高效的换乘枢纽设置，保证区内出行的可达性，实现区内出行“零换乘”，提高公交便捷性，对外出行通过高效的换乘实现内外交通的快捷联系。

2)慢行交通组织

慢行交通是历史城区内部最适宜的交通方式，也是出行比例最高的方式。慢行交通的组织应以安全、舒适、连续、友好为主要目标。慢行交通的功能定位有二：一个作为内部中短距离出行的主要方式；另一个是与公共交通、小汽车停车交通的衔接补充方式。因此，慢行交通组织应从以下两方面开展：①构建独立、连续的人性化慢行交通空间，与车行交通空间分离，保障慢行交通出行者行驶空间的安全连续，营造宜人的慢行环境。②注重与公共交通、小汽车停车交通的有机衔接，慢行交通内部各交通设施之间有机衔接，形成由慢行廊道和慢行节点组合的慢行交通组织结构模式。图6.8是某城市历史城区慢行交通网络组织模式。

图6.8　某历史城区慢行交通网络组织模式图

3)小汽车交通组织

小汽车交通是历史城区的辅助交通方式，受到严格控制。小汽车交通组织应在保障公共交通和慢行交通的前提下开展，尽量减少对公共交通和慢行交通的冲击。因此，综合采取“以静制动、停车调控、行车限制”的策略。具体包括：

通过停车设施的组织，一方面影响小汽车行驶路径，另一方面控制行驶区域，从而约束小汽车的行驶空间。

在历史城区外围设置停车换乘系统，加以内部实施严格的停车管理制度，引导区外换乘公交进入，将小汽车截流于城区外围。

以停车设施布局为出发点和目的地，设置小汽车动态行车线路，同时在不同区域设施各种管制措施限制小汽车通行或降低车速、流量等方式，可允许公交车和消防车通行。

4)旅游交通组织

旅游交通组织可分为到达性旅游交通组织和内部旅游交通组织。到达性旅游交通组织应强调与旅游客源地的便捷高效联系，内部旅游交通组织采取差异化策略，对不同游客进行有序分流。

历史城区旅游交通组织首先设置历史城区及内部各景点至主要旅游客源地，包括火车站、汽车站、机场、城市主要出入口等处的多元交通服务体系，包括地铁、常规公交、旅游公交、出租车等，以便捷的运输通道为支撑，保障快速到达。针对内部旅游客流的集散需求，在历史城区内外均衡布设旅游交通服务设施，利于客流集散，满足不同类型旅游出行需求。另外，在城区内部设置多样化的交通方式、旅游路径服务，为游客提供高品质的旅游体验，提升地区旅游服务品质。

6.6.3　交通设施配置与使用

交通设施配置与使用是交通组织模式落实的载体和保障。历史城区可用于道路交通的空间资源十分有限，且交通供给不可能通过大规模的交通设施建设补充，因此，交通设施使用的核心思想是合理调整交通设施使用模式，明确不同设施的功能，提高使用效率。

1)道路设施的使用

历史城区道路设施的配置和使用以公共交通和慢行交通为主，在道路功能确定和空间配置上更多地为这两种交通方式服务。在现有路网格局无法改变的条件下，应充分利用其先天优势，按照交通组织分离的思路，优化路网的空间布局和道路功能。在这一思路下，重点通过完善路网引导过境交通从城区外围环绕，并合理组织出入交通，实现出入境交通的集约化和有序化。内部路网改善重在优化内部路网布局，增强路网系统性和可达性，提高道路通行能力，并为充分实施公交优先提高支撑。道路功能完善方面，重新梳理路网功能，坚持公交导向和慢行友好，充分利用街巷道路，提高路网承载能力。具体内容将在第8～10章中进行研究。

2)公共交通设施的使用

公共交通是历史城区交通模式的主导方式，设施上的保障必不可少。公交设施的建设与使用应充分结合公交结构模式、公交线网及衔接体系进行研究。

按照不同公交方式的定位、线网层级，公共交通设施的配置与使用策略为：①重点建设规模效应的轨道交通网络，提高在历史城区的服务覆盖率，增强长距离出行的吸引力。②完善历史城区地面公交系统，增加公交线网密度和站点覆盖率，覆盖公交盲区，提高公交服务质量。③以轨道交通、主要交通枢纽为核心，在城区内部和外围设置高效便捷的换乘系统，包括公交系统内部换乘和停车换乘，使轨道交通、地面公交、慢行交通和小汽车交通一体化换乘。④强化道路上公交专用道和港湾式公交停靠站建设，提高公交运行效率和服务水平。⑤增加社区公交、特色公交设施，将公交服务延伸到社区内部，提高公交出行的吸引力。

3)停车设施供应与使用

历史城区停车设施既是对机动车需求的满足，也是对机动车出行的约束。停车供给不足已经成为历史城区面临的重要交通问题，但是通过大量建设停车设施的方式也不可行，因此，合理确定停车设施的供给与使用模式至关重要。历史城区应采取限制性停车供给策略和使用模式，以控制停车泊位的供给水平，提高泊位的使用效率，并逐步引导进入核心区域的交通结构向集约化方向转变。

(1)城区内部停车供给与调控

历史城区内部停车设施的供应与使用，主要途径在于活化现有停车设施的利用和严格调控停车需求。停车设施供给方面，制定建筑物停车配建指标上限，原则上在现有停车泊位的基础上，不再增加路外公共停车位的供给。使用方式上，鼓励停车设施间进行共享使用，鼓励建筑物配建停车设施对外开放，不鼓励“买断”公共配建停车资源，提高既有停车设施的利用率。停车调控上，制定高标准的停车费率，与外围区域形成收费级差，以此限制车辆使用，鼓励员工使用公共交通上下班，减少商业、办公等公共设施的通勤出行小汽车使用，体现低水平的停车供需平衡策略。停车管理上，规范路内停车泊位的布设与使用，从严治理路内违章停车行为，规范路内停车秩序，未来随出行结构的转变逐步减少路内停车泊位数。

(2)外围停车换乘设施供给与调控

停车换乘系统(park and ride system)是城市交通需求管理的一种有效方式，是缓解历史城区交通供需矛盾、促进高效交通模式使用的重要途径，主要通过在历史城区外围地区甚至是城市外围设置各种交通转换节点，建设停车换乘设施，通过各种政策措施鼓励和引导私家车、自行车以及旅游大巴转换成公共交通、慢行等交通方式进入历史城区。停车换乘设施与常规的城市停车场一样，作为静态交通设施承担着车辆泊位的功能；通常设置在轨道交通站点、地面公交站以及高速公路出入口附近，因此也常被作为公共交通、公路网的附属设施规划。

停车换乘作为交通需求管理的重要措施，具有明显的政策特性，将停车作为政策调节的工具，通过供给来引导出行需求以获取交通模式新的平衡。停车换乘系统的实施需要高水准的公共交通服务质量，还需要严格的交通管理政策保障，如区域停车管制、实行限区许可制度，对历史城区停车进行管制，对进入管制区的小汽车收取高额停车费，以减少进入控制区的车辆数。

不同区域用地性质、周边交通衔接系统以及停车换乘设施建设用地条件等不同，要求采用不同的停车换乘设施规划技术标准。因此应首先确定停车换乘设施层次结构，明确不同换乘设施的服务对象，形成层次清晰、结构合理的停车换乘系统。

根据停车换乘系统结构与城市空间形态的关系(图6.9)，结合历史城区交通保护要求，以分层截流最大化减少进入城区交通流为目标，将停车换乘设施划分为三种类型：边缘截流型、组团截流型和城郊截流型，如图6.10所示。三种停车换乘类型具体的功能、服务对象、配套要求见表6.10。

图6.9　历史城区停车换乘层次结构与城市空间形态关系

图6.10　历史城区停车换乘设施层次结构示意图

表6.10　历史城区停车换乘设施层次结构

对应不同类型的停车换乘设施，按照截流最大化、完善的交通服务体系相衔接、换乘点便捷可达和用地代价最小化四条准则进行选址布局。结合每个备选点停车换乘需求分析，确定停车换乘设施规模。

在保障自行车短距离出行条件的同时，在主要的轨道交通站点和公交枢纽站设置自行车停车换乘设施，为自行车换乘公共交通提供必要的停车场地。

6.6.4　交通运行组织

历史城区大量的历史文化遗产和空间肌理保护约束要求历史城区交通系统必须适应其现有的特征，适应这一特征除了高效的交通模式和合理的设施配置外，最直接有效的措施是建立高效的交通运行组织模式。交通运行组织首先是建立在路网基础上的，因此，充分利用历史城区丰富的街巷路网组织多模式的交通运行网络至关重要。

历史城区交通运行组织应从以下几个方面展开：

按照交通模式与体系设计，以道路网设施为基础，将交通运行组织要求作为道路网设施配置的主要目标，在设施层面构建交通运行组织要求的交通网络，包括机动车交通网络、非机动车路网和步行网络。

充分利用历史城区周边路网条件，通过在城区外围打通疏解通道来分流过境交通，形成历史城区交通保护核，消除不必要的交通对城区交通的影响，为城区内部交通减负。图6.11为某城市历史城区交通分流方案示意图。

图6.11　某城市历史城区外围交通分流方案示意图[87]

梳理城市干路系统，增加干道系统的贯通性，增强道路的疏解能力，明确干道的功能定位，服务部分机动车通行需求。整合与充分利用街巷路网，保持街巷道路适当的空间尺度，重点保障慢行与公共交通的通行。设计包括单向交通和双向交通、区域和局部地区相结合的交通微循环系统。

实施机非分离，构建独立、舒适的非机动车交通系统，消除机非干扰和冲突，创造安全、连续、独立的慢行环境。

设计人车共存道路系统，一方面消除机动车对行人空间的侵占，另一方面找回失落空间，增强社区交往空间的活力。

6.7　本章小结

本章界定了供需双控模式的内涵与特征，深入分析了与历史城区的匹配性，验证了该模式在历史城区具有较好的适用性。在供需双控模式下，首先界定了历史城区交通组织模式的内涵和构成要素，基于交通组织模式影响因素的分析，建立了结构模式概念模型；在剖析典型交通模式和历史城区案例的基础上，运用情景分析法研究了历史城区交通模式的选择；按目标层和控制与管理层的结构进行了交通系统的系统设计和功能组织，按土地利用和交通系统组织两个方面分别研究了历史城区用地功能整合、交通服务体系、交通设施配置与使用、交通运行的组织策略与实现方法。