交通服务体系配置关键路径与策略

第7章　历史城区交通服务体系设计方法

交通服务体系设计是供需双控下历史城区交通系统研究的另一核心内容，主要任务是进一步落实供需双控模式的要求，深化交通组织模式设计，构建历史城区可持续交通服务体系，指导道路交通资源配置与设施使用。交通服务体系作为响应历史城区交通运输服务的主要保障，以体现运输服务的高效、一体化和集约化为目标。其设计内容主要是交通服务体系结构设计，尤其是公共交通结构体系设计。

7.1　交通服务体系特征与要求

作为服务地区发展和居民出行的交通体系，应从历史城区特定的地区环境和具体的发展要求出发，制定既适应地区特征，又具有一定的超前性，能够引导地区可持续发展的交通服务体系。因此，历史城区交通服务体系应满足以下基本特征与要求。

1)历史环境保护要求下的和谐、绿色交通体系

我国已颁布的各类历史文化遗产保护规范、标准及导则都已明确规定必须严格保护历史城区丰富的历史文化遗产和特有的历史风貌及空间肌理，控制因用地开发对历史遗产的破坏。而过去因用地开发或旧城更新要求对历史文化遗产造成的破坏中，新建或拓宽扩建城市道路以适应快速机动化交通的要求，是重要的方式之一。

历史城区有其自身的发展特征，其道路交通网络自古以慢行交通方式为主体，形成了如今特定的空间格局：道路空间尺度狭窄，街巷密集，历史建筑和古迹遍及道路空间网络中。正是这样的历史背景和历史环境，才是值得后代去保护的珍贵遗存。随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，人们对出行的要求越来越高，机动化出行需求越来越大，对历史城区有限的交通设施和狭窄的道路空间造成了沉重的负担，也对交通环境产生较大的污染。

历史文化遗产的保护是历史城区更新发展的首要前提。在这一前提下，一方面，历史城区的更新发展需要合理的交通服务体系支撑，进行与之协调的道路交通设施配置，适应保护与发展的要求；另一方面，历史文化遗产和历史环境的保护要求尽量适应其原有的慢行交通模式，并采用与之适应的绿色交通方式(公交、慢行)，避免过多的个体机动化交通的使用。因此，在历史环境保护的基本要求下，历史城区必须建立绿色、和谐的交通服务体系。

2)有限交通资源约束和多样化交通需求下的集约、高效交通服务体系

道路交通资源极其有限和交通出行需求多样化，是历史城区交通供需的两个典型特征。从交通系统的角度出发，历史城区交通服务体系必须从这两个基本特征着手进行设计。道路交通资源的有限性主要体现在交通承载力难以满足日益增长的交通需求，原有的道路空间结构无法适应不同交通出行方式的要求。交通需求多样化则主要体现在总量不断增加的基础上，六类出行群体出行方式选择产生的交通需求方式结构的多样化特征。

在道路交通资源使用时，有限性的特征决定了必须充分、合理使用道路交通资源，以资源利用效率的最大化为目标，即单位资源承载的运输量最大。多样化的交通需求要求一方面要满足不同出行群体的出行要求，另一方面还要对低效的、高资源占用率的交通方式进行控制和引导。这就要求交通服务体系具有资源的集约化利用和运输过程的高效率两个基本特征，对应的途径要求优先发展公共交通，资源的使用向公共交通和慢行交通倾斜，提高公共交通的承担比重，重视慢行交通出行，控制和减少私人机动化交通方式的使用。

对应交通出行构成上，应做到对外交通快速化、内部交通宁静化、交通管理高效化。

3)高效交通体系下的多层次、一体化交通服务要求

高效交通体系并不是简单的方式组合和设施组合。从“高效”的衡量指标分析，主要体现在出行效率上，从系统构成上，体现为运输系统、集散系统的效率。从居民出行方式选择的链式特征可知，高效的交通服务体系一方面应提供多模式、多层次的交通运输服务，满足居民以出行效率最优的运输要求；另一方面，必须为居民提供便捷的交通衔接转换系统，尤其确立以公共交通为主体、交通枢纽为核心的一体化交通集散和转换体系。即历史城区高效的交通服务体系应具备多层次、一体化的交通服务特征。

综上分析，历史城区交通服务的基本要求为：多层次、一体化、集约高效与和谐绿色交通。

7.2　交通服务体系内涵及构成要素

7.2.1　交通服务体系的内涵

城市交通服务体系是一个综合系统，是一个为所有交通方式提供流通空间的系统。从运载工具上分，不但包括小汽车交通等机动交通，还要包括公共交通、步行交通、自行车交通等；从交通基础设施上分，道路交通只是城市交通的一部分，因此有必要明确城市交通体系的组成。城市交通系统根据运输对象的不同划分为客运交通系统和货运交通系统两大类，根据交通设施载体的不同可以划分为道路交通系统、轨道交通系统、航空交通和水运交通等。客运交通系统又可细分为公共客运交通和个体客运交通，个体客运交通根据交通方式的不同又可分为步行交通、自行车交通和机动车客运交通。

根据历史城区对交通服务的基本要求和城市交通体系的特征，提出历史城区多模式、一体化的可持续交通服务体系。其核心涵义为：根据城市空间结构及土地利用特征，遵循历史遗产与风貌保护要求，针对历史城区交通需求特征、交通设施资源供给进行交通方式、交通设施的规划、建设和管理，确定符合历史城区交通需求和资源供给能力的交通方式结构和与之协调的道路交通设施，建立合理高效的交通运输系统与衔接转换系统，注重运用多种手段强化方式转换的引导，尤其是私人机动化交通方式向公共交通方式的转换，不断增强公共交通和慢行交通的竞争优势，优化交通结构，缓解历史城区交通压力。

7.2.2　交通服务体系构成元素及特征

体系或系统是指相互关联或相互作用的一组要素组成，或是若干相关联系又相互制约的事物构成的有机整体。体系一般分为三种：开放体系、封闭体系和孤立体系。开放体系中，体系与环境之间既有物质交换，又有能量转换；封闭体系中，体系与环境之间有能量转换，但无物质交换；而孤立体系中，能量转换与物质交换都不存在[162]。历史城区交通服务体系是一个开放的体系，由交通参与者、交通工具、交通设施、交通环境相互关联形成的协调统一的有机整体。

1)历史城区交通服务体系构成的三要素及特征

从交通出行参与的角度看，交通服务体系构成包括出行主体、交通客体和交通环境三个基本要素。

(1)交通出行主体

对于交通出行主体的划分，认识比较统一的是交通参与者——人，这是构成交通系统的最基本要素之一，是交通活动发生的主动性因素。对于交通出行主体，很少进行深入细致地研究，大多数相对较为宽泛。广义的交通参与者主要有交通出行者、交通管理者、交通服务者等，在这里重点讨论交通出行者。

针对历史城区这类城市中片区的交通出行者，其地域属性决定了交通出行者属性，交通出行者属性决定了交通系统属性。根据前文对交通出行主体的分类，历史城区出行主体分为三种六类，即历史城区内部区内工作者、区外工作者和无业及退休者，历史城区外区内工作者和区内购物休憩者，以及外地游客。不同区域内不同出行主体由于个体社会经济属性不同，其交通需求各异，这样就产生了交通需求结构的多样化，从而影响交通服务体系设计的多样化功能。

(2)交通出行客体

交通出行主体是人，自然交通出行客体就是承载和完成主体出行的交通工具和交通设施。这两者都是交通系统最重要的组成要素。

交通工具对应的是交通方式，交通方式的有机组合形成了交通方式结构。交通方式结构是城市交通系统供应的重要内容，决定了地区可能形成的交通模式。交通模式不同，不同交通方式承担的功能也就不同，交通服务体系设计的目标和系统结构也有所区别，交通设施的配置也存在差异。因此，交通工具的使用是交通系统的重要方面，对交通工具使用的合理调控是交通服务体系设计的主要任务之一。

交通设施包括道路网设施、公交设施、停车设施、管理设施等。交通设施是容纳交通出行者出行活动的时间和空间资源，对于一个特定的区域范围，具有明显的有限性。历史城区交通设施不仅在时空资源总量上存在有限性，更进一步说应该是不足，而且设施结构上也有其自身的特性与约束。这样的特征要求交通方式使用时应注重提高利用效率和运输效率。

(3)交通环境

交通环境是交通活动完成的外界客观环境，具体可分为交通自然环境、交通社会环境、交通文化环境等。交通自然环境是承载交通系统运行的硬环境，具有明确的承载能力，具体用交通环境承载力作为衡量指标，交通运行对环境的侵占必须在交通环境承载力范围之内。交通社会环境和交通文化环境是一种反映具体社会经济和文化特征的软环境。这两种软环境对交通发展的影响非常大，如其具体涉及的交通制度与政策、人的思想观念、价值取向以及道德文化，都对交通发展具有深远的影响[162]。交通环境是保证交通服务体系健康运转和目标实现的重要保障。

2)历史城区交通服务体系构成的三个系统及特征

从服务交通出行过程的角度，交通服务体系有交通运输系统、交通设施系统与交通管理系统三个方面。

(1)交通运输系统

城市活动是按照交通系统的机动性和可达性分布来组织的，交通系统的任何改善都会影响到交通机动性和可达性，并通过城市活动的影响传递到城市空间和土地利用布局上，也即城市空间、土地利用布局的依据也是交通机动性和可达性的分布[163]。

从客流运输全过程分析，一次运输可分为运输、集散和换转，对应的交通运输系统分为运输系统、集散系统和转换系统[80]。每个系统要求相应的交通基础设施的支撑，对应地承担不同的交通功能。

交通运输系统划分重点是从交通系统功能组织上进行层次划分，一方面是以机动化为核心的骨干运输系统，包括骨干道路系统、骨干公交系统，承担的是长距离、大运量运输需求；另一方面是以片区为单元的集散交通组织，服务于地块出行和向骨干运输系统输送客流，主要包括次干路和支路系统以及常规公共交通次干线、支线以及特色公交系统。在客流运输从集散系统向运输系统转换以及运输系统内部转换的过程中，衔接系统实现中转功能，主要包括不同层级的公交枢纽和重要的道路节点[80]。

历史城区交通运输系统一方面应确立以骨干公交为主体的骨干运输系统，另一方面构建以面向片区集散出行服务需求的集散系统和转换系统。

(2)交通设施系统

交通运输系统的构成对应地要求相应的交通设施支撑，交通设施的有机组合构成了交通设施系统。从基本构成上，交通设施系统包括道路设施子系统、公交设施子系统、停车设施子系统和管理设施子系统；从运输服务上，分为运输设施子系统、集散设施子系统和换乘设施子系统。从支撑运输系统、满足运输服务需求的角度，交通设施系统不是简单的设施组合，是在一定的交通组织模式和交通服务体系要求下的各类交通设施的合理构成。交通设施系统是历史城区交通系统最宝贵的资源，必须深入研究，合理利用。

(3)交通管理系统

交通管理面向交通服务体系建成之后的使用阶段，是交通服务体系实现的保障。交通管理在城市交通中发挥着至关重要的作用，它关系到交通设施系统的使用效率和交通运输系统的运输效率。交通管理系统包括各类硬件管理设施和软的交通管理制度及措施，这些管理设施与软管理环境直接保证了交通系统的有序运转。对于资源有限、拥堵严重的历史城区，更加离不开交通管理系统的保障。

从结构设计上分析，交通运输系统是交通服务体系设计的上层结构，交通设施系统是下层结构，交通管理系统是双层结构体系的辅助和保障结构。从三个系统的关系上，交通运输系统指导交通设施系统构建，交通设施系统支撑交通运输系统运转，交通管理系统保障前两者的功能实现。

7.3　交通服务体系构建与功能分析

7.3.1　目标体系构建

多层次、一体化、集约高效、绿色和谐交通是历史城区交通服务体的基本要求，而安全舒适、方便快捷、和谐环保是交通服务体系的衡量指标。因此，交通服务体系构建的目标体系应围绕这些目标和要求进行研究，具体可分为交通公平类目标、交通系统集约高效类目标、交通可持续发展类目标。

1)交通公平类目标

交通公平性是交通系统为人类提供参与社会经济活动的均等机会。交通服务体系必须向城市中所有人提供一种公平的出行机会，交通公平性是社会公平性的一种，具体衡量指标包括三个方面：横向交通公平，即不同出行群体不同出行方式的基本出行权利的公平程度；纵向交通公平，即比较不同收入水平、不同社会属性的群体出行基本权利的保障程度，侧重于对弱势群体的境况的改变程度；资源配置公平，主要是响应交通需求的交通供给的公平性。由于出行需求的多样化，不同个体对交通系统服务水平的要求不同，其对交通服务体系提供的服务满足程度自然不同。这里重点应考虑把出行弱势群体(经济上的弱势群体、交通上的弱势群体)对个体出行的满意度作为衡量指标。

要实现交通公平，重点应评价公交优先、慢行友好的实现程度和资源配置公平性的实施情况。

2)集约高效类目标

集约高效是交通服务体系的基本要求，集约主要体现在交通设施的合理配置和资源能源的集约利用，高效主要体现在运输的高效、设施配置的高效和交通运行的高效。

交通上的集约化就是充分利用现有的交通设施资源和能源，采用高效的运输方式，配合高效的集散与转换系统，提高交通资源和能源的利用效率和交通系统的运输效率。具体体现为不同交通方式交通资源的占有率、单位能源的运输能力等。

交通服务体系的高效主要从系统效率的角度进行衡量。运输的高效主要体现为运输系统运送客流的能力、集散系统集散客流的能力和转换系统对客流转换的效率，可用交通方式结构、交通一体化程度、换乘便利性指标衡量；设施配置的高效主要为单位设施承载客流的能力及各种设施有机组合服务运输的效率，可用系统承载力和设施配置结构指标衡量；交通运行的效率则体现为交通运行的速度，可用机动车平均速度衡量。

3)可持续发展类目标

可持续发展类目标可分为历史环境的可持续发展、生态环境的可持续发展和交通系统的可持续发展。

历史环境的可持续发展主要体现为历史文化遗产、历史风貌和空间肌理的保护和控制，主要是定性评价保护和控制要求下的破坏程度；生态环境的可持续发展体现为交通环境污染程度，通过污染物排放大小为衡量指标；交通系统的可持续发展体现为设计的交通服务体系能够满足历史城区社会经济发展、各交通方式合理组合健康发展的需要。

历史城区交通服务体系构建的目标及指标体系如表7.1所示。指标的具体目标值的确定一般视城市具体情况而定，评价过程中的实际值的计算一般采用层次分析法、德尔菲法、经验值法以及实际数据采集计算等方法确定。

表7.1　历史城区交通服务体系构建的目标体系

续　表

7.3.2　构建原则与要求

构建历史城区多模式、一体化的可持续交通服务体系应当在历史文化遗产优先保护的前提下以社会公平、运输系统和交通资源配置的高效、地区的可持续发展为目标，遵循保护优先、社会公平、系统高效和可持续发展为基本原则。

1)保护优先

历史城区任何类型的更新与发展首先都必须在优先保护历史文化遗产和历史风貌的前提之下进行，这是历史地区的首要原则。在交通上，要求交通组织模式的选择、交通服务体系的构建、交通设施的整治与建设都不得突破对历史建筑、文物古迹、历史风貌和空间肌理的保护控制。

2)社会公平

“以人为本”一直是城市交通发展遵循的基本原则，而交通上“以人为本”最重要的释义就是社会公平性，即每个城市居民都应有平等享受城市交通资源和交通运输服务的权利，有要求满足自身交通需求的权利。历史城区出行者中有各种各样的出行群体，对出行方式的选择及交通系统服务水平的要求各异。因为任何一种交通方式都不可能满足所有出行者的出行需求，每个人都会根据自身的属性和要求选择合适的交通方式。历史城区交通服务体系应保证每个出行者能够到达历史城区以及城市的任何地方。因此，交通服务体系的构建应在充分掌握不同出行主体出行需求的基础上，首先保障所有出行者的基本交通权利，并向弱势群体出行者和绿色交通方式出行者给予充分的优先，以体现真正的社会公平。

3)系统高效

从交通运输服务的角度，高效性是历史城区交通服务体系构建的最重要目标。交通服务体系的高效性分为交通运输高效性、交通设施配置的高效性和交通运行的高效性。经济社会发展依赖于社会分工和专业化程度的不断提高，但社会分工和专业化发展需要更多的人员流动，即社会经济的发展很大程度上依赖于交通的畅通和运输服务的高效率[164]。效率低下的交通服务体系不仅会抑制历史城区经济的发展，还会造成严重的交通拥堵问题。因此，构建高效的交通服务体系对历史城区显得尤为重要。

4)可持续发展

历史城区发展的最终目标是保证城市经济、环境和社会的可持续发展，其中环境的可持续性是前提条件，是经济与社会可持续发展的重要保障。历史城区环境可持续发展包括历史环境的可持续性和生态环境的可持续性。历史环境的可持续性要求交通系统的建设不破坏原先的历史风貌和空间环境；生态环境的可持续性要求交通系统的建设与运行不以超过生态环境承载极限为控制指标。因此，可持续的历史城区交通服务体系，要求选择能源消耗少、环境污染小的交通方式，优化利用有限的城市道路交通资源，提高交通系统的运行效率，达到社会、经济、环境与交通均衡发展。

7.3.3　空间结构设计

历史城区交通服务体系的构成应是多层次、多模式复合系统的集成，是在交通组织模式指导下形成的交通方式系统、交通设施系统和交通管理系统的有机整体，以满足历史城区出行者多样化出行需求。同时交通服务体系应在供需调控模式的要求下进行结构设计，以一体化交通作为基本框架。

对于整个城市而言，不同片区所处区位不同、功能定位不同，其呈现的对外辐射能力和吸引力有强有弱。而历史城区位于城市核心区域，呈现出最大的吸引力，即磁场效应最强。因此，将城市视为一个磁场的话，历史城区是引力场的核心，交通吸引力自然也最强。与此同时，历史城区也是一个保护体，对其内部交通需要进行强保护，排除外界交通的冲击。在这种情形下，历史城区就成为了引力场和保护体的冲突体，如何协调自发形成的对外强吸引效应和内部保护需要的排斥效应，成为交通服务体系设计的重要出发点。为此，必须从空间层次上进行划分，合理配置适宜的交通服务体系。

在空间层次上设计交通服务体系，首先需要从城市与历史城区空间结构特征出发，合理划分不同交通方式优先的服务区域。以历史城区交通组织结构模式为指导，以整个城市为一个划分整体，历史城区为核心单元，考虑外围区域与历史城区的关系，将城市先划分为畅达交通区、缓冲交通区和交通保护区。畅达交通区是指城市外围新城、组团以及相互之间形成的区域，这一区域提倡采用快速交通(快速干道、快速公交)服务；交通缓冲区是指外围新城或组团与历史城区之间的联系的过渡区域，提倡以大运量公共交通服务居民跨区出行，对小汽车出行加以适当的控制；交通保护区则是以历史城区范围形成的交通保护区域，旨在屏蔽穿越性交通，控制大量机动化交通袭入，引起内部交通拥堵，因此要求采用公共交通方式和慢行交通为主的出行模式。

历史城区范围内，根据用地分布特征与历史文化遗产分布，进一步划分交通服务区域。以主要客流运输通道为核心，沿线区域划分为公共交通走廊区，这一区域提倡公交优先，沿线用地开发坚持TOD模式，道路设施配置、路权划分都应向公共交通倾斜；而以历史街区、历史风貌区和文物古迹、居住社区为单元的地区，划分为交通宁静区，旨在减少机动化交通的干扰，创造和谐、宜人的出行与交往空间，提倡以公交支线、社区公交和慢行交通为主，控制私人机动车的使用，对于重要的旅游节点和生态节点，设置步行专用区；历史城区其他区域考虑机动化的可达需求，设置为公交优先区，区域内公共交通优先通行，控制小汽车通行路线和区域。

历史城区交通服务体系空间层次结构划分及不同空间层次交通服务体系配置如图7.1和表7.2所示。

图7.1　历史城区交通服务体系空间层次结构划分

表7.2　历史城区不同空间层次交通服务体系配置结构

7.3.4　系统结构设计

确定交通方式服务体系结构是历史城区交通服务体系设计的核心内容。首先，要确立公共交通服务体系的主导地位，其次保障慢行交通服务的合理地位和个体机动车交通服务的附属地位。对每种服务体系进一步分析功能定位、服务对象和服务模式，并在资源分配和运行组织等方面进行相应的配置。

以公共交通为主体的历史城区交通服务体系，要求强化公共交通在服务交通出行中的主导地位，因此，设计合理、高效的公共交通服务体系是整个交通服务体系设计的重点内容。根据公交运输、集散和转换功能将公共交通服务体系分为公交结构组成体系和公交线网及接驳体系。公交结构体系就是采用轨道、有轨电车、地面常规公交、社区公交以及包括公共自行车在内的特色公交组成的多模式公交体系，每种公交方式合理布局、相互衔接，覆盖整个历史城区；公交线网及接驳体系则是以交通换乘和衔接点为核心形成的多层次线网及主要服务设施。

慢行交通服务体系主要服务历史城区内大量的步行和自行车交通出行方式，以创造安全、舒适、便捷、连续的慢行交通环境为主要目标。

机动车交通是历史城区内严格限制的方式，其服务体系以满足不可替代性个体机动化交通为主。其运行区域受到一定的限制，运行速度也有相应的要求。具体交通方式服务体系结构如表7.3所示。

表7.3　历史城区交通方式服务体系结构

7.4　公共交通服务体系设计

7.4.1　公交结构体系设计

1)公共交通服务体系内涵及组成

多模式、一体化的可持续交通服务体系的核心在于确立以公共交通服务体系为主体，其他交通服务体系为辅的结构，其服务效果的好坏在于公交服务体系的合理性。公共交通作为调节机动化需求的重要方式，直接关系到历史城区合理的交通方式结构的形成；同时作为道路交通设施配置面向的主要对象，其结构的合理性及与历史城区的匹配性也影响资源分配和利用的效率。

公共交通服务体系从服务出行的角度，既包括“硬”的设施服务，也包括“软”的管理服务，其结构组成关系到公共交通的功能。“硬”的公交服务体系主要包括公交结构体系、公交线网和接驳换乘体系三个部分；“软”的公交服务体系则主要包括与公交服务的舒适性、合理性相关的信息化、人性化服务、运行管理体系等[165]。从对上衔接交通组织模式，对下指导交通设施配置出发，本节主要研究公共交通“硬”服务体系的设计。

历史城区目前公交系统服务质量较低，主要原因有公交系统结构本身有待完善、公交线网布设存在盲区、缺乏较好的公交接驳体系。因此，历史城区公共交通服务体系设计的主要任务是：确立满足多样化需求的多元公交结构、层次化的公交线网结构和便捷高效的公交接驳换乘体系，形成多元公交为主体，换乘枢纽为核心，结构合理、互为补充、转换高效、平衡发展的多模式、一体化公共交通服务体系。

建立多模式公交服务体系，主要为实现以下目的：首先，强调运输方式的多重性、平等性和包容性，满足不同属性居民多样化出行需求；第二，各运输方式结构比例随需求结构变化趋于一致，保持动态平衡；第三，强调多方式联合运输，追求各层次公交线网和设施的衔接与整合，实现运输过程的连续性、无缝性和全程性；第四，充分发挥不同运输方式各自优势，合理利用，互为补充。

2)公共交通结构体系构建

公交结构体系主要指由不同公共交通方式有机组合而成的整体。常规的公共交通方式按运行模式主要划分为轨道(轻轨)交通、快速公交(BRT)、地面常规公交和出租车等，常规公交按线路功能又分为公交主干线、公交次干线和公交支线；按服务特性划分为固定线路服务、多样化线路服务、合同租用服务和需求响应服务四类；按服务等级划分为城市级公交、地区级公交和社区级公交。划分模式尽管不同，但是说明了城市公交体系的多模式、多层次属性。

历史城区特定的多样化出行需求和道路空间结构特征，要求合理选择适用的公交方式，明确不同公交方式的功能定位和服务模式。如大城市包括特大城市应以轨道交通方式为骨干，常规公交为主体，承担主要的客流出行，而对于常规公交线路很难延伸和覆盖的地区，可采用社区公交服务地区的集散出行。因此，历史城区应根据城市规模和经济发展水平，构建包括轨道交通(轻轨)、有轨电车或快速公交、常规公交为主体、社区公交为补充、特色公交和出租车为响应性需求的多模式公共交通结构体系。

多模式公交结构体系如图7.2所示。

图7.2　历史城区多模式公交结构体系组成

公交结构模式与服务特性、服务等级的对应关系如图7.3所示。

图7.3　历史城区多模式公交结构体系与服务特性、服务等级对应关系

7.4.2　公交网络整合设计

公交线网布设与衔接换乘体系设置都是在多模式公交结构体系指导下进行的。对于公交线网结构的设计，应结合不同公共交通方式的功能定位、服务区域、服务模式等具体特征进行研究，而公交换乘体系应在线网结构中起到核心的作用。

公交网络层次主要划分为骨架网、主体网、辅助网和特殊网。骨架网承担城市主要客流走廊的交通需求，联系主要城市组团中心，是公交线网的结构；主体网承担城市主要的公交出行需求，是公交线网结构的主体；辅助网是骨架网和主体网的补充，以提高公交覆盖率为主，提供辅助公交服务；特殊网以满足特殊条件下的交通出行需求，是城市的特色公交服务[165]。

公交线网结构设计首先应依据公交结构体系确立层次化公交线网的组成结构，明确各层次公交线网的功能、服务对象和服务区域，在此基础上以换乘枢纽为核心，对各层次线网及不同层次线网之间进行整合衔接，形成互为补充、结构合理的运行高效、衔接顺畅的一体化公交网络。

公交换乘体系是实现公交运行连续性、无缝性的关键。公共交通要实现一体化，必须通过换乘枢纽，充分发挥各自优势，使各种交通方式合理衔接，形成有机整体。公交换乘体系也包括停车换乘，重点是以轨道为核心的衔接换乘体系。

历史城区多模式公交服务体系的合理配置需要明确不同公交方式的功能定位、服务对象、服务区域、服务模式，具体见表7.4所示。

表7.4　历史城区多模式公共交通服务体系配置

续　表

7.5　交通出行服务链设计

交通服务体系就是满足一系列居民交通出行活动模式需求的组合，居民一次完整的出行活动可以用出行链来反映，而支撑出行链形成的是交通出行服务链。因此，交通出行服务链的可定义为以交通服务体系为基础，以交通出行活动链为对象，通过设定适宜的出行服务模式，服务地区交通出行活动，支撑交通服务体系构建目标的实现。

交通出行服务链的设计以居民出行链为参照，同时又具有一定的引导性，目的在于引导设计的交通服务体系的形成。为体现对交通需求多样化的响应，交通出行服务链的设计主要基于历史城区不同区域、不同出行主体出行特征，加以一定的方式引导与控制。由于交通出行链的属性很多，分三类出行设计了八种典型的交通出行服务链。

1)以历史城区为出行起终点——区内交通出行服务链

区内交通出行服务链设计侧重于满足区内居民日常出行，出行起讫点都在历史城区内部，属于中短距离出行服务链。该交通出行服务链分为一次完成出行和通过换乘完成出行两种模式，如图7.4所示。设计的基本宗旨是以采用多模式公共交通服务和慢行交通服务为主，控制小汽车出行的使用。

图7.4　历史城区区内交通出行服务链

2)以历史城区为起点或终点——进出交通出行服务链

出入交通出行是历史城区交通的主体，由于可能和适宜采用的交通方式有所差异，交通出行服务链进一步细分为出城交通出行服务链与进城交通出行服务链。两种交通出行服务链设计也是按照一次完成出行与换乘完成出行两种模式进行。

(1)以历史城区为出行起点，城市其他区域为终点——出城交通出行服务链

对于出城交通出行服务链，鼓励采用公共交通方式或公共交通与慢行交通联合使用模式，适度满足不可替代性小汽车交通出行需求，如图7.5所示。

图7.5　历史城区出城交通出行服务链

(2)以历史城区为出行终点，城市其他区域为起点——进城交通出行服务链

进城交通出行服务链设计以截流和鼓励采用大容量公共交通方式为主要思路，控制进入历史城区的机动车流量，减少内部交通的压力，如图7.6所示。

图7.6　历史城区进城交通出行服务链

3)其他城市到达历史城区的旅游交通出行——旅游交通出行服务链

旅游交通出行服务链设计主要针对外地城市到历史城区旅游为目的的交通出行。根据出行方式选择的可能性，进行了针对性的设计。对于采用小汽车和旅游大巴出行，需进行控制，尤其是小汽车方式，尽量截流于历史城区外围换乘公交或慢行进入。对于进入历史城区的游客，其出行可按照区内交通出行服务链进行，提倡优先使用公共交通或步行完成旅游活动，如图7.7所示。

图7.7　历史城区旅游交通出行服务链

7.6　交通服务体系配置关键路径与策略

历史城区交通服务体系的形成应从供需两方面同时入手，采取组合策略，形成合力。基本策略是优化交通模式，活化资源使用，强化交通管理，具体关键路径见表7.5。

表7.5　历史城区交通服务体系配置关键路径

7.6.1　优化交通模式

交通模式的选择是交通服务体系配置的前提基础。历史城区交通服务体系的构建必须首先从优化交通模式出发，采用合理的旧城更新理念与策略、制定高效集约的公共交通服务体系，以及构建友好的慢行交通服务体系，支撑高效一体化交通服务体系的形成，并指导交通资源的合理配置。

1)公交导向(TOD)的旧城更新

TOD为现代城市规划提供了一种新的理念和方法，核心内容是以公共交通枢纽站点为核心，以适宜的步行距离(5～10min步行路程)为半径形成的区域内，提供混合土地利用，实行中高强度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕公交枢纽集中布设，便于居民使用，并通过步行、自行车和公共交通等出行方式的高效换乘，取代小汽车在交通出行中的主导地位[165]。TOD模式不仅将居住、就业和商业以及公共服务等用地混合布局以促进公共交通使用外，还提高了TOD社区和邻里的宜居性。TOD在城市开发过程中，应着力创造社区生活空间，成为邻里或旧城复兴的关键力量。TOD的主要功能见表7.6。

表7.6　TOD主要功能特性描述[166]

历史城区土地利用强度高、建筑布局紧凑，实施公交优先政策已经成为共识。公交优先，不仅体现在交通方式选择上，更重要的是土地利用模式上。公交导向的历史城区更新，关键就是要建立基于TOD的土地利用模式和历史文化保护更新模式[110]。

(1)基于TOD的历史城区土地利用模式

基于TOD的历史城区土地开发旨在从城市结构入手，通过优化城市空间布局，提高城市承载力，提升城市活力。具体途径如下：①进行城市功能疏解，在保证历史城区强大市中心职能的同时，加强城市次级中心和外围组团的建设，疏解部分历史城区人口；②严格控制历史保护区和风景区的开发强度，对位于这类地区的公交站点也应严格控制；③历史城区内新建或改建设施应尽可能向公共交通走廊区及公交站点周边集中；④加快历史城区内不合理用地的置换，调整用地结构；⑤合理调整用地性质结构，维持一定的就业平衡；⑥结合公共交通站点建设城市社区的公共服务设施。

(2)基于TOD的历史文化保护与更新模式

基于TOD的历史文化保护核心是突出公共交通对历史保护的促进作用，强调在对历史文化遗产进行保护的前提下，进行历史城区的复兴与发展。其具体保护策略主要有：①开辟新区，拉开城市框架，疏解历史城区职能，减轻其压力；②利用公共交通促进区域土地的集约式开发，为历史城区发展提供充分的空间，从而为历史文化保护留有更多的余地；③确定历史文物古迹和街区的保护等级，进行集中与分散相结合的保护；④整合历史文化资源，实行保护与旅游开发相结合的保护模式；⑤改善历史城区内居民生活条件，完善基础设施建设；⑥鼓励以非物质文化遗产为载体的传统行业经营。

除了在规划理念与方法上坚持公交导向，国家和地方政府也应出台相关政策、标准或导则对历史城区更新改造和开发建设进行约束和控制，因此，必须在政策层面建立和健全历史城区更新的法规体系。

2)建立公交优先的服务体系

《公交优先》一书中提出公交优先的六个方面：立法优先、规划优先、路权优先、财务优先、政策优先和服务优先[165]。公交导向的旧城更新落实了立法、规划、路权、财务和政策等五大优先，建立公交优先的服务体系则是落实服务优先的要求。

城市公共交通系统的职能就是提供公交服务，公交优先的直接目的之一就是提高公交服务水平。建立公交优先的服务体系，应从硬件设施服务和软件设施服务两个方面进行，硬件设施包括公交线路、场站设施和车辆等，软件设施包括公共交通经营管理模式、运营组织等方面，具体措施见表7.7。

表7.7　历史城区公交优先服务体系构建措施[165]

3)构建环境友好的慢行交通服务体系

由于历史城区狭窄街巷空间的限制和历史保护单元的约束，公共交通无法实现“门到门”的服务，而非机动车与步行组成的慢行交通方式是弥补其缺陷的最佳方式。另外，非机动车和步行仍是我国城市主要的交通出行方式，占据居民出行的主导地位，对于历史城区尤为如此。图7.8给出了部分历史文化名城步行与非机动车出行方式分担率。

图7.8　部分历史文化名城步行与非机动车出行方式分担率

在提倡公交优先发展模式的同时，构建互补的友好的非机动车交通系统和愉悦的步行出行环境，体现和谐的交通空间设计，是历史城区交通发展的关键调控政策。建立由慢行单元组成的友好的慢行交通系统实质上是合理设置慢行单元内慢行交通系统的联结方式，一方面实现慢行系统与周边土地利用及道路交通条件的和谐统一，另一方面是实现慢行单元之间慢行交通的连续性及与其他交通方式的良好衔接[167]。

(1)慢行交通单元划分

历史城区慢行系统整体结构主要为不同类型的慢行交通单元通过慢行廊道连接而成。慢行单元一般是历史城区内具有一定规模，且具备相对完成、独立的慢行交通条件的街区、社区或节点，主要为历史街区、风貌区、居住社区、文保单位、公园广场以及商业街区等。慢行廊道是慢行交通体系中占据主导地位的线性联通空间，同时起到串联重要的慢行单元的作用。主要依托城市道路网、滨水空间、绿化空间、地下空间形成结构化通廊，形成具有良好景观的高品质步行空间，联通古城魅力区，展现独特的历史或人文景观，并充分结合旅游、休闲、生态等综合功能。

(2)慢行交通系统联结方式

单元内慢行交通系统的联结方式主要分为串联模式和毗邻模式两种[167]。串联模式主要用于步行系统的构建，是指通过连续的步行通道将单元内的居住用地、商业设施、就业岗位、公共活动空间以及主要的公共交通车站和停车设施联结起来，形成网络式串珠状格局，保证不同用地与空间之间的相互连通。毗邻模式既可以用于步行系统，也可以用于非机动车交通系统的构建，是指根据街区内居住用地、商业设施、就业岗位、公共活动空间以及主要的公共交通车站和停车设施等不同土地利用的相互位置关系，通过连续的慢行通道与之相毗邻。

(3)慢行交通服务体系功能拓展

慢行交通系统不仅承担交通功能，还具有城市交往空间和景观环境的功能，因此，在慢行单元内慢行交通系统除了承担联结交通设施与其他类型土地利用外，更多的是承担了游憩、交往以及游客游玩的活动空间以及和谐美好的景观功能。

历史城区交通发展不仅为解决交通出行等问题，重要的一点是从城市空间布局入手，寻求能够满足不同人群活动需求的空间。以历史城区内不同节点为单元，坚持慢行导向的发展理念，构建友好的慢行交通系统，强化历史城区内的文化氛围，增强居民、游客的交往与沟通，提供轻松舒适的开敞空间，提高居民和游客对慢行交通方式的青睐，转移不必要的机动化出行，从而更好地实现对历史城区保护。

(4)慢行交通服务体系管理策略

为创造安宁舒适的社区交通环境，慢行交通服务体系的构建需要严格的交通管理策略与措施辅助。慢行交通系统应做到步行系统与机动车道路系统分离、非机动车交通系统与机动车道路系统分离。因此，采取人车共存的社区安宁交通设计和管理措施和机非分流的组织策略对于历史城区尤为适用。

7.6.2　活化资源利用

道路交通资源的合理分配与利用是历史城区交通服务体系设计的重要内容和要求实现的主要目标。对于有限的道路交通设施资源，必须结合历史城区交通出行特征和交通服务体系结构，灵活运用。对于活化资源利用，重点应从结合历史城区交通出行特点进行骨干路网的布局优化、遵循公交优先和慢行友好的要求合理利用道路设施、考虑衔接换乘要求设置便捷高效的停车换乘系统三个方面进行研究。

1)基于出行层次特征的路网布局优化

历史城区交通出行系统构成复杂，不同出行层次的交通流相互干扰，严重降低了内部交通运行效率。因此，采取“内疏外导”的策略，从交通流性质划分的角度，按穿越性交通、出入性交通和内部交通三种性质交通流，进行道路网络的合理布局，实现各行其路、互不冲突。

对于穿越性交通，通过构建多层级的交通保护环体系，屏蔽其对历史城区内部交通及出入交通的影响，引导从外围的环路绕行，不仅能够减少对内部路网资源的占用，还能减少对内部交通流的干扰。

出行性交通主要利用内部骨干道路完成，因此，对于区域内部骨干道路应优化道路通行条件，减少道路沿线的接入口，优化与外围骨干路网的衔接。

内部交通出行应充分利用丰富的街巷道路完成，减少对长距离干路交通的干扰。对于街巷路网，应着重提高路网规模，优化路网布局，提高与干路的连通性和片区路网内部的联通性。

2)公交与慢行导向的路网设施合理利用

交通组织模式和交通服务体系研究中非常重要的内容是提倡公交优先和慢行友好，为在设施层面落实这一基本要求，作为地面公交和慢行交通运行的载体道路网，在资源分配与利用时必须遵循公交和慢行导向的理念。

公交和慢行导向的路网设施合理利用要求内部道路布局和功能应以满足公共交通优先发展和慢行交通出行友好的相关要求。具体措施包括：①通过优化路网间距，提高公交站点覆盖率；②优化道路功能分级，从规划、设计、使用等角度建立公交与慢行导向的历史城区道路分级配置体系；③进行道路空间的重新分配，合理划分不同交通方式路权，优先保障公共交通和慢行交通的通行空间。

3)设置高效便捷的停车换乘系统

以历史城区为核心的中心区是各项城市功能的聚集区，将引起大量的交通流涌入，因此在历史城区外围出入口位置建设停车换乘系统成为缓解交通压力的重要手段。作为城市道路交通资源的组成部分，建设停车换乘设施是活化资源利用的另一重要途径。通过在历史城区外围设置合理的停车换乘系统，引导不必要的私人机动车交通换乘高效集约的公共交通进入历史城区，保障内部交通资源服务大容量运输方式的同时，促使合理交通模式的形成。

历史城区停车换乘系统设置的根本出发点是截流，因此从历史城区外围不同层级空间结构的出入口道路上设置相应的停车换乘设施。停车换乘系统的设置要有利于出行者方便快捷的换乘，要求必须确定合理的停车换乘设施规模，并选取合适的位置进行布设。停车换乘系统的使用还有赖于公交优先、小汽车使用限制、停车供给控制和差别化的停车收费等交通政策的保障。

7.6.3　强化交通管理

城市交通需求发展与交通供需矛盾要求从交通发展战略的高度，根据交通出行产生的内生动力、出行过程中表现出来的时空消耗特性，通过各种政策、措施、先进的交通管理技术对交通需求和交通流进行管理、控制、诱导或组织，减少不必要出行的发生，规范交通流运行，使交通需求与交通供给达到平衡。

1)基于TDM的个体机动化需求调控

调控私人机动化交通需求是历史城区交通发展的关键策略，其目的在于减少居民出行采用私人机动化交通方式，引导其向公共交通方式转移，这是交通需求管理的重要内容。对于历史城区机动化交通问题，需要这一交通方式来提供地区的吸引力和活力；而从交通承载能力与交通需求的关系来看，必须控制和减少低效的机动化交通出行。因此，对于机动化需求的调控核心在于个体机动化的需求调控。

个体机动化需求调控应分两种类型考虑[36]。第一种是可替代的个体机动化需求，应通过各种措施促进其转化为公共交通、慢行交通或其他可替代的方式；第二种是不可替代的个体机动化需求，应根据交通承载力情况，给予一定程度的保障，但是必须结合相关政策措施的实施，防止可替代个体机动化交通需求利用。

可替代的个体机动化交通需求的调控对策应从“拉动”与“推动”两个方面开展[168]。“拉动”主要是通过各种途径提高公共交通和非机动化出行的吸引力，提高出行比例；“推动”则主要是通过提高小汽车使用门槛，降低其吸引力，这两类对策之间既相互独立，又相互支撑。具体措施见表7.8。

表7.8　历史城区可替代个体机动化需求调控措施

这些个体机动化需求的调控方法，仅靠某一种方法来实现个体机动车消减量的目标，在实际操作中很难达到满意的效果，必须几种方法和措施并用。如在控制流入历史城区的机动车交通的同时，提供快捷方便、价格便宜的公共交通服务等对策。

2)实施高效的微循环交通组织

历史城区交通面临两个方面的问题：一是内部丰富的街巷路网利用率低下，大量的交通集中在仅有的几条干路上；另一方面是现有的交通组织体系造成机动车、非机动车和行人在行驶过程中，抢占空间，相互干扰、相互冲突，交通运行效率较低。因此，采取微循环式的交通组织不仅能够提高街巷道路的利用率，分担干路交通流，还能减少和消除机非冲突、人车干扰的问题，为行人和自行车交通创造了更为安全舒适的出行环境。

微循环的交通组织方法较大程度地提高了交通运行效率。不同路网结构的城市采取不同的交通微循环组织模式，而不同模式微循环的形成关键在于地区路网结构。

历史城区交通微循环系统的构建分为两个层面和三个类别。两个层面分别指微循环路网的规划与设计和微循环交通组织；三个类别分别是机动车交通微循环、基于机非分流的独立非机动车交通系统和基于共享的人车共存道路系统。在具体的交通微循环系统构建时，应视历史城区具体的路网特征，选取相应的模式，可以是一种模式，也可以是几种模式的组合。

7.7　本章小结

本章根据交通服务体系构建的要求，提出了与历史城区相适应的多模式、一体化的可持续交通服务体系，界定了定义与内涵，分析了构成元素及特征，建立了交通服务体系构建的目标体系，设计了交通服务体系的空间层次结构与交通方式系统结构；重点从公交结构体系、公交线网及换乘体系三个部分研究了公共交通服务体系的设计方法；根据交通出行链特征和需求细分策略，分三种类型设计了八类典型的交通出行服务链；从优化交通模式、活化资源利用和强化交通管理三个方面提出了历史城区交通服务体系配置的八条关键路径和策略。