1.风险；
2.汽车损失风险；
3.汽车责任风险；
4.二手车收购风险。
汽车产品缺陷的发生原因、表现形式多样，导致的危险及后果各异，在汽车评估的各个方面，汽车风险评估与识别是重要的内容。汽车风险评估包含汽车损失风险评估、汽车责任风险评估和二手车风险识别。其中一些自然灾害和意外事故等，都是汽车风险评估要考虑在内的主要内容。
1.风险的定义
风险是指社会和自然界客观存在的，人们时刻警惕和忧虑的，可能因意外事故发生而造成社会财富损毁和影响人们的生命安全的随机现象。“天有不测风云，人有旦夕祸福”，极为形象地刻画了风险的特征。
2.风险的特性
（1）风险的客观性
自然灾害和意外事故是自然界和人类社会中的客观存在，不以人们的意志为转移。风险是一种客观存在，无论人们是否意识到，它都存在。自然界的地震、台风、洪水、雷雨，人类社会的战争、失业、意外事故等等，这些风险的发生，都不以人的意志为转移。这是因为自然界的物质运动和社会发展过程都有其客观规律，人们可以通过对风险事件的长期观察和研究，找出影响因素和发生的条件，采取有针对性的防控措施与对策，以减少风险事件发生的频率和损失程度。人们只能在一定的时空范围内改变风险存在和发生的条件，降低风险发生的频率和损失程度，不可能彻底消除风险。风险的存在是客观的、必然的。
（2）风险的普遍性
自从人类出现后，就面临着各种各样的风险，如自然灾害、意外事故、疾病、伤害、战争等。随着科学技术的发展、生产力的提高、社会的进步以及人类的进化，又产生了新的风险，且风险事故造成的损失也越来越大。在当今社会，个人面临生、老、病、死、意外伤害等风险，企业则面临着自然风险、意外事故、市场风险、技术风险、政治风险等，甚至国家和政府机关也面临着各种风险。总之，风险渗入到社会、企业和个人生活的方方面面，风险无处不在，无时不在。
（3）风险的社会性
风险与人类社会的利益密切相关，即无论风险源于自然现象、社会现象，还是源于生理现象，它必须是相对于人身及其财产的危害而言的。就自然现象本身无所谓风险，如地震对大自然来说只是自身运动的表现形式，也可能是自然界自我平衡的必要条件。只是由于地震会对人们的生命和财产造成损害或损失，所以才对人类形成一种风险。因此，风险是一个社会范畴。没有人、没有人类社会，就无风险可言。
（4）风险的不确定性
风险及其引起的损失都具有不确定性。风险的发生事先是难以预料的，发生后损失的大小、由谁来承受损失都是不确定的。不同类型的风险就总体而言有一定的统计规律，可以帮助人们采取预防措施，但对某一具体风险事件而言则纯粹是偶然的，具有不确定性。例如，随着汽车保有量的增加，交通事故不断发生，经过对统计资料的分析发现，某些路段由于受公路平面线型设计与纵坡等因素影响成为事故多发地段，经路段改造完全可以达到减少事故发生的目的。又根据统计资料分析，发现疲劳驾驶和酒后驾车易引发交通事故，人们通过修订交通法规也可以使事故减少。但另一方面每次交通事故的发生又有很大的偶然性，常常难以预料，因此，交通事故时有发生。
正是风险的这种总体上的必然性与个体上的偶然性（即风险存在的确定性和发生的不确定性）的统一，才构成了风险的不确定性，主要表现为：
1）空间上的不确定性。例如，就总体来说，所有的房屋都存在发生火灾的可能性，而且在一定时间内必然会发生火灾，并且必然会造成一定的经济损失，这种是客观存在的。但是具体到某一幢房屋来说，是否发生火灾，则是不一定的。又如，交通事故每年每月都会发生，但人们却无法预知何地发生交通事故。
2）时间上的不确定性。例如，交通事故每年每月都会发生，但人们却无法预知何时发生交通事故。
3）结果上的不确定性，即损失程度上的不确定性。例如，交通事故每年每月都会发生，但人们却无法预知发生交通事故是否会造成财产损失或人身伤亡以及损失程度。
（5）风险的可测性
可测性是指风险可以用随机变量来描述。个别风险的发生是偶然的，不可预知的。但通过对大量风险事故的观察会发现，风险往往呈现出明显的规律性。大量个体面临同一风险，可以用同一个随机变量来描述，从而使得人们可以应用概率论的知识进行分析。人们可以用以往发生的一系列类似事件的统计资料计算风险发生的频率和损失状况，以此为依据评估和预测风险发生的概率分布，并且可制造出损失分布的数理模型，成为风险估测的基础。
如交通事故对于每一个驾驶员来说是偶然的不幸事件，但是经过对某一地区发生各种交通事故进行长期观察统计，就会发现驾驶员的驾龄、年龄、性别、婚否与交通事故发生率有一定的规律性，从而可以测算出各类驾驶员的交通事故率。
（6）风险的发展性
风险会因时间、空间因素的发展变化而变化。人类社会自身进步和发展的同时，也创造和发展了风险，最具代表性的是汽车的产生和发展，交通事故被公认为是时刻发生的现代战争。网络上的计算机有遭受黑客和计算机病毒攻击的风险。当代高新科学技术的发展和应用，使风险的发展性更为突出。
3.风险的构成要素
风险是由多种要素构成的，这些要素的共同作用决定了风险的存在、发生和发展。一般认为，风险由风险因素、风险事故和损失构成。
（1）风险因素
风险因素是指促使某一特定损失发生或增加其发生的可能性或扩大其损失程度的原因，包括引起或增加风险事故发生几率和加重损失程度的条件。它是风险事故发生的潜在原因，是造成损失的内在或间接原因。例如，对于建筑物而言，风险因素是指建筑材料和建筑结构；对于人体而言，则是指健康状况和年龄等；对于汽车而言，则是指汽车技术状况和驾驶员的技术水平。根据性质不同，风险因素可分为实质风险因素、道德风险因素和心理风险因素3种类型。
1）实质风险因素。实质风险因素是指有形的、并能直接影响事物物理功能的因素，即某一标的本身所具有的足以引起或增加损失机会和加重损失程度的客观原因与条件，如汽车的制动性能、操纵性能等。
2）道德风险因素。道德风险因素是与人的品德修养有关的无形的因素，即指由于个人不诚实、不正直或有不轨企图，故意促使风险事故发生，以致引起社会财富损毁和人身伤亡的原因或条件，如偷工减料引起的工程事故，人为制造的“交通事故”、被盗事件等。
3）心理风险因素。心理风险因素也是与人的心理状态有关的无形的风险因素，即指由于人的不注意、不关心、侥幸或存在依赖心理，以致增加风险事故发生的机会和加大损失的严重程度的因素。例如，由于汽车购买了盗抢险，晚上不再将汽车停在车库内，从而增加了汽车被盗窃的可能性；企业投保了财产保险后放松了对财物的保护，物品乱堆乱放，吸烟者随意丢弃烟蒂，加大了火灾发生的可能性；或者在火灾发生时不积极施救，心存侥幸，消极观望，任其损失扩大等，都属于心理风险因素。
（2）风险事故
风险事故是指造成生命财产损失的偶发事件，是造成损失的直接的或外在的原因，是损失的媒介物，即风险只有通过风险事故的发生才能导致损失。例如，汽车制动失灵酿成车祸而导致车毁人亡，其中制动失灵是风险因素，车祸是风险事故。如果仅有制动失灵而无车祸，就不会造成人员伤亡。如果说风险因素还只是损失发生的一种可能性，那么，风险事故则意味着风险的可能性转化为现实性，即风险的发生。因此，它是直接引起损失后果的意外事件。
（3）损失
由于风险的存在，就有发生损失的可能，如财产价值或个人所得的减少或丧失。但这种财产或所得的损失必须以“非故意”所导致的损失为限。所以，在风险管理中，损失是指非故意的、非预期的、非计划的经济价值的减少，即经济损失，这是狭义的损失定义，一般表现为丧失所有权或预期利益、支出费用、承担责任等形式，而像精神打击、政治迫害以及折旧、馈赠等均不能作为损失。
损失通常分为两种形态，即直接损失和间接损失。直接损失是由风险事故导致的财产本身的损失和人身伤害；而间接损失则是由直接损失引起的额外费用损失、收入损失、责任损失等。间接损失的金额往往很大，有时甚至超过直接损失。
（4）风险因素、风险事故及损失三者的关系
风险因素、风险事故及损失三者的关系是：风险因素的存在引起或加大了事故发生的可能性，而风险事故一旦发生则会导致损失。
从风险因素和风险事故间的关系来看，风险因素只是风险事故产生并造成损失可能性或使之增加的条件，它并不直接导致损失，只有通过风险事故这个媒介才产生损失，也可以说风险因素是产生损失的内在条件，而风险事故是外在条件。
4.风险的度量
风险的客观性说明风险是可以度量的。实际结果与预期结果的差异程度实际上就是风险的大小。风险的大小主要取决于以下指标：
（1）损失频率
损失频率是指在一定时期内一定数目（n个）的风险单位可能发生损失的次数（/n 个）。
通常用分数或百分率来表示。损失频率高意味着风险事故发生频繁；反之，则风险事故较少发生。
以汽车为例，如：根据近20年的统计资料，得知在一定时期内（通常为一年），机关单位用小型客车平均100辆中有8起碰撞损失事故，则该类汽车碰撞损失频率为8％。
（2）损失概率
当观察的风险单位数目足够多时，损失频率在数值上近似等于损失概率；当观察的风险单位数目无限多时，损失概率在数值上就等于损失频率。
（3）损失幅度
损失幅度是衡量损失程度的量，是指在一定时期内，特定数量的风险标的单位可能遭受的最大损失的数值。
风险事故造成的损失具有一定的规律。重大恶性事故的发生频率低，但损失幅度大，会在相当时期内造成恐惧心理；那些经常发生的事故其损失频率高，单个事故损失幅度小（如汽车风险），但累积损失是不容忽视的。
（4）损失期望值
损失期望值是根据一定时期内一定条件下大量同质标的损失的经验数据计算的平均损失。它反映了所评价的目标总体在一定情况下损失的一般水平。
（5）标准差
标准差反映的是损失的变动程度，说明损失与损失期望值的偏离程度。在损失平均值一定的情况下，标准差大则说明偏离程度大，风险较大；反之风险较小。
（6）差异系数
差异系数是用来综合反映观察标的损失变动范围与损失期望值之间相互关系的指标，可以表示为标准差与损失期望值之比。显然，该指标较单纯用损失期望值及标准差来评价风险要全面。
一般说来，损失期望值大的风险未必就大，而标准差大小也应相对于损失期望值来说，否则难以衡量风险的大小。如同样的标准差，若损失期望值小，则损失波动范围较大，风险较大；若损失期望值很大，则表明波动范围相对较小，而认为风险较小。
5.风险成本
风险成本是指由于风险的存在和风险事故的发生，人们所必须支出的费用和预期经济利益的减少。风险成本包括：风险损失的实际成本、无形成本和预防与控制风险损失的成本。
（1）风险损失的实际成本
风险损失的实际成本是由风险造成的直接损失成本和间接损失成本共同构成的。
1）风险直接损失成本。
风险直接损失成本指风险造成的财产及人身实际损失成本。我们知道，风险是客观存在的，它的产生、形成与发展是不以人的主观意志为转移的。风险一旦成为现实，会直接造成不同程度的有形和无形经济损失。从时间上讲，全球交通事故时刻都在发生；从空间上讲，总有一些地方在发生交通事故。现代商品经济社会的发展依赖于现代科技进步，现代科技可以给人类带来巨大的财富，但与此同时，也给人类生活带来不少新的风险因素。
2）风险间接损失成本。
风险间接损失成本指某一风险损失的发生而导致的该财产本身以外的损失成本以及与之相关的其他物和责任等的损失成本，它包括：
①营运收入损失的成本。营运收入损失的成本包括营业中断损失、连带营业中断损失、成品利润损失、应收账款减少的损失和租金收入损失。
②风险造成的额外费用增加的损失。风险造成的额外费用增加的损失包括租赁价值损失的成本、额外费用损失的成本和租权利益损失的成本。
③责任风险的成本。责任风险的成本是指因侵权、违约等行为而导致他人或财产损失所应负的法律赔偿责任。其责任风险的成本大小要以法院判决作为依据。
（2）风险损失的无形成本
风险损失的无形成本是指风险的存在对个人以及社会构成的一种潜在的不利影响。风险损失的实际成本是直接的、明显的，而风险损失的无形成本在一定程度上则更基于实际成本。因为，每天面对更多的是损失发生的可能性和损失发生的不确定性，所以，从一定意义上讲，风险的存在本身就是一种潜在的、可怕的不利影响。
1）风险的存在导致人们的忧虑和恐惧。这种忧虑与恐惧的大小取决于不确定性和程度、潜在的损失后果、人们处置损失后果的经济力量以及社会中个人与群体对风险的态度等诸多因素。就地震风险而言，地震发生的一瞬间将导致惨重的财产损失和人员伤亡，而目前对地震灾害的预测能力受到限制，使人们对地震风险的存在具有非常严重的忧虑与恐惧感。在某些情况下，因人们的忧虑和恐惧造成的间接损失甚至可能超过地震本身造成的直接经济损失。
2）风险的存在影响社会资源的最佳配置。从宏观上考察，风险的存在在某种程度上限制和阻碍着社会资源（土地、自然资源、劳动力资源、资金、技术和知识等）的最优配置。
因为风险的存在以及风险发生可能产生的损失，使得人们愿意将许多社会资源投入到风险较低的部门和行业，而不愿投向风险较大且集中的部门和行业，从而引起社会资源分配上的不平衡。一些部门供过于求，而另一些部门供不应求，使社会资源不能合理分配和充分利用，造成社会资源使用中的浪费和损失。在某些经济活动领域，由于风险的高度集中，投资者望而生畏，这些经济活动对社会的作用又非常大，如汽车运输业，由于中华人民共和国《道路交通安全法》以及相应的人身损害赔偿规定的出台，汽车运输业的第三者责任险大幅提高，如相应配套的汽车保险条款与费率不落实，人们不愿意将资金投向汽车运输业，则汽车运输业将无法健康发展。这一事例说明了风险的存在有碍于社会资源的合理分配和使用。
从微观上讲，风险的不确定性的存在，可能使企业或家庭放弃有关计划和限制某些活动。首先，由于潜在洪水灾害的存在，企业可能放弃在某些地方建厂的决策；由于汽车第三者责任风险很大，人们可能放弃购买汽车的愿望。其次，由于对潜在风险的忧虑，企业和家庭可能会缩短某些计划的期限，如按揭购房，将还款期从20年缩短为10年等。相对而言，人们对短期计划比长期计划更有把握或具有更多一些的确定性。第三，因为潜在风险存在，企业和家庭往往会提留较多的风险资金和备用资金以备不测事件。
3）风险的存在影响新资本的形成，从而影响社会再生产活动。资金的运用同再生产活动一样，也是一个不断追加扩大的过程。资金只有在不断的运用中，才能充分实现其增值性。对于投资者而言，风险与收益是一对孪生兄弟。一般来说，风险越大，投资收益也越大；风险越小，投资收益也就越小。若再生产活动中的风险较小，则资金的运用渠道便能通畅，这样有利于资金的积累，为发展下一个再生产活动提供资金保障。相反，如果再生产活动中风险因素多且影响面广，那么资金的积累会受阻，导致生产建设资金不足，从而影响整个社会的再生产活动。
（3）预防和控制风险损失的成本
为预防和控制风险损失，必须采取各种措施，从而造成费用支出。各项费用的支出构成了预防和控制风险损失的成本，这种成本既包含了预防和控制风险的直接成本和个体成本，又包含了间接成本和总体成本。预防和控制风险的费用包括：购置用于预防和减损的设备及其维护费、咨询费、安全及管理人员费、训练计划费、施救费、试验费、宣传费及研究费等。
1.汽车损失风险因素
汽车损失风险因素主要是自然灾害和意外事故。
（1）自然灾害
自然灾害通常包括雷击、暴风、龙卷风、暴雨、洪水、海啸、地震、地陷、崖崩、雪崩、雹灾、泥石流、滑坡等，上述灾害都会造成汽车的财产损失，都是汽车损失风险的风险因素。世界各地的自然灾害的发生率差异很大，就全球而言，汽车的活动半径相对较小，汽车所处地的各种自然灾害风险因素差异很大，以我国长江中下游以南地区为例，汽车遭海啸的损失风险几乎没有，然而遭暴雨、洪水水灾损失风险却很大。
自然灾害造成汽车损失最主要的是水灾。由于汽车的结构特点原因，汽车特别怕水浸，水面高度超过轿车的车身底板后，车身一旦进水，车身内饰中的纤维材料潮湿后就很难干燥，霉变、腐蚀、异味就很容易产生，电器部分的故障率也会急剧上升。当水面高度达到进气管高度且汽车发动机在工作时，水一旦进入进气管，就会造成发动机严重损毁。
（2）意外事故
意外事故是汽车损失风险中最主要的风险因素，如外界物体的坠落、火灾、自燃、盗抢等。其中，碰撞是意外事故中出险率最高的风险因素，其他意外事故共计占损失风险不足10％。
2.汽车损失风险度量
（1）损失频率
根据统计资料显示，汽车损失风险频率主要取决于意外事故中的从人因素和从车因素。从人因素即驾驶被评估汽车的人数、驾驶员的违章记录、年龄、性别、职业、婚姻状况和驾龄等；从车因素即行驶区域、行驶里程、汽车用途和汽车技术状况等因素。
1）从人因素。
①驾驶人数。如果被评估汽车是有固定驾驶员的，则风险明确，损失频率相对较低；反之，被评估汽车的风险不确定因素较大，损失频率相对较高。从保险公司的理赔统计数据来看，租赁汽车的高损失频率可以验证这一点。
②驾驶员的违章记录。90％以上的事故是违章驾驶造成的，可见违章驾驶是事故的最主要原因。被评估汽车的损失频率的大小首先取决于驾驶员是否有良好的驾驶习惯，驾驶习惯不好违章就多，事故的隐患就高，损失频率就高。
③驾龄。我国和国外的统计资料都明确显示，驾龄与事故频率都有密切关系。据南京交管部门统计，在驾驶员造成的死亡事故中，3年驾龄以下的驾驶员占一半；在驾驶员造成的事故中，1年驾龄以下的驾驶员约占20％。从历年的资料来看，3年以内驾龄越短，肇事频率越高，3年以后事故频率较低且稳定。
但应注意，从西方发达国家的统计表明，随着年龄的增长，超过一定年龄的老年人，事故频率又会上升，所以政府立法限制驾驶员的年龄是有依据的。
④驾驶员的年龄、性别、职业和婚姻状况。从一些保险公司的统计数据可以看出，24岁以下的年轻驾驶员事故次数是所有驾驶员事故平均数的1.6倍。女性驾驶员事故频率明显高于男性。现阶段我国的汽车保险统计数据也有此相似之处。
2）从车因素。
①行驶区域及半径。行驶区域不同，其地理环境、气候条件、交通设施与管理水平差距很大，从而直接影响着事故频率。在我国淮河以南地区夏季雨水充沛，每年都会有汽车遭受水灾侵害，然而我国的西北地区几乎无水灾可言，其损失频率显然差异很大。同样一个汽车流量路口，一个有24h自动控制信号灯，一个无信号灯，其路口的事故频率也有着较大的差距。
行驶半径越大，汽车的平均技术速度就越高。如行驶半径为市内行驶的汽车，平均技术速度为30～40km/h；而往返于市与市、省与省的汽车，平均技术速度为90～100km/h。汽车的行驶速度增加，使得汽车能量急剧加大，若发生碰撞，则碰撞所释放的能量也就大，汽车损失也就会增加。另外由于行驶半径增大，驾驶员对道路的熟悉程度也会下降，这也使得发生意外的风险加大，损失频率加大。
②行驶里程。一个同样的驾驶员，驾驶两辆同样型号的汽车，行驶于同样的路段，其中一辆一年行驶4万km，另一辆一年行驶8万km，两辆汽车的事故频率就不一样，损失频率也就不一样。据统计数据显示，在单位时间内，随着行驶里程的增加，事故频率呈比例增加，当行驶里程的增加超过一定的里程后（通常在年行驶里程超过10～15万km），事故频率甚至可能呈几何级数增加。
③汽车用途。汽车的用途不同通过行驶里程得以反映，出租汽车的年行驶里程要远远大于仅供个人生活使用的家庭用汽车，当然其遭遇潜在损失的风险也较高；长途客运汽车的年行驶里程要远远大于仅供单位上下班用的交通汽车，当然其遭遇潜在损失的风险明显较高；专业货运汽车的年行驶里程要大于仅供企业送货的企业自用汽车，当然其遭遇潜在损失的风险也较高。所以通常用汽车的使用性质与用途来估算汽车的行驶里程，从而评估其损失频率。
④安全配置。装有ABS的汽车的行驶安全性能要明显高于没有ABS的汽车，装有GPS防盗系统的汽车被盗的可能性要远远小于未装防盗系统的汽车。
⑤汽车技术状况。20世纪90年代以前，我国汽车因技术状况原因导致的交通事故约占10％，随着汽车工业技术水平的提高，现在汽车因技术状况原因导致的交通事故占3％～5％。这3％～5％中，使用3年以上的营运车和接近使用年限的汽车占其中的80％以上。
汽车损失风险的损失频率因汽车和驾驶员的不同而不同，其范围较大，就整个汽车而言，据我国2000年以前的统计资料显示，每年每100辆车约有10～15辆产生意外车辆损失，损失频率为10％～15％。出租车的损失频率为30％～35％。2003年年底某家保险公司的统计资料显示，每年每100辆车约有20～25辆产生意外车辆损失，损失频率为20％～25％。而出租车的损失频率仍为30％～35％。由于汽车保有量的大幅增长，新驾驶员也大幅增长，造成损失频率的大幅上升。
（2）损失幅度
汽车损失风险的损失幅度就是指损失的最大量。汽车损失风险中的最大损失幅度就是汽车的实际价值，相对较简单，是一个定值。汽车的实际价值越高，汽车最大损失幅度就越大。
（3）损失期望值
汽车损失风险的损失期望值是指一定时期内、一定条件下大量同类汽车损失的平均值。它主要包括碰撞损失期望值（包括倾覆）、自然灾害损失期望值（以水灾为主）、火灾损失期望值（包括自燃）和盗抢损失期望值。各种损失期望值均与下列因素有关：
1）汽车的实际价值越高，平均损失越大。
2）汽车的零配件价格越贵，平均损失越大。
3）汽车的修理工费越贵，平均损失越大。
4）汽车表面的涂装费越贵，平均损失越大。
由于各种损失的概率分布差距很大，所以各种风险的损失期望值差距很大。
（4）损失标准差
汽车损失风险的损失标准差也分为碰撞损失标准差（包括倾覆）、自然灾害损失标准差（以水灾为主）、火灾损失标准差（包括自燃）和盗抢损失标准差。各种风险的标准差差异也很大。
（5）损失差异系数
汽车损失风险的损失差异系数也分为碰撞损失差异系数（包括倾覆）、自然灾害损失差异系数（以水灾为主）、火灾损失差异系数（包括自燃）和盗抢损失差异系数。各种风险的差异系数相差也很大。
实际工作中，一般通过计算汽车损失风险的损失期望值、损失标准差和损失差异系数来说明汽车损失风险的大小：
1）碰撞损失的损失期望值最大，水灾损失的损失期望值最小；
2）火灾损失的损失标准差最大，水灾损失的损失标准差最小；
3）盗抢损失的损失差异系数最大，碰撞损失的损失差异系数最小。
盗抢是汽车损失风险中最大的风险，碰撞虽然损失频率高但风险不一定大，这也是现在有一些车主不投保碰撞损失而投保盗抢损失的原因。
在我国南方水灾损失是汽车损失风险中第二大风险，北方火灾为第二大风险。
1.汽车责任风险因素
意外事故是汽车责任风险中最主要的风险因素，主要包括碰撞、倾覆、坠落、自燃等。其中，碰撞是意外事故中出险率最高的风险因素，占汽车责任风险的99％以上，其他意外事故共计占责任风险不足1％。
2.汽车责任风险度量
（1）损失频率
根据统计资料显示，汽车责任风险频率主要取决于驾驶被评估汽车的人数，驾驶员的违章记录、年龄、性别、职业、婚姻状况和驾龄，行驶区域，行驶里程，汽车用途，汽车技术状况和汽车类型及总质量等因素。其中，被评估汽车的驾驶人数，驾驶员的违章记录、年龄、性别、职业、婚姻状况和驾龄，行驶区域，行驶里程，汽车用途的影响与汽车损失风险相似，说相似而不说相同，是因为一起风险事故，如碰撞事故，有时只有汽车本身损失，而无责任费用，如汽车撞到坚实的挡土墙，只有汽车损失而无碰撞责任。有时却相反，如汽车撞到行人，汽车本身无损失，但要承担责任费用。汽车技术状况和车辆类型、总质量等因素是汽车责任风险频率的特殊之处。
1）汽车技术状况。有资料显示，在汽车因技术状况导致的风险事故中，纯责任风险事故数量约占35％，纯损失风险事故约占20％，同时产生责任风险和损失风险的风险事故约占45％，其原因主要是汽车因技术状况导致的风险事故中80％的汽车是老旧汽车和大货车，这些老旧汽车和大货车的损失风险要明显小于同类型汽车。
2）汽车类型与总质量。汽车类型与总质量通常有着一定的关系，在汽车家族中，如果汽车的安全性能与驾驶人员均相同，由于大型货车的总质量最大，轻微的碰擦都会造成他物或他人的损害；反之，微型客车的总质量最轻，造成他物或他人的损害就较轻，甚至没有损伤。
（2）损失幅度
汽车责任风险的损失幅度与汽车损失风险的损失幅度差异很大。汽车损失风险中的最大损失幅度就是汽车的实际价值，而就某辆汽车而言，其责任风险的损失幅度就很难确定。从历史资料上看，汽车责任风险的损失幅度直接损失最大的达到几百万，甚至上千万。汽车责任风险的损失幅度主要决定于汽车的总质量，与汽车的总质量成正比例关系。从能量转换上来说，碰撞是一种能量转换，汽车的动能通过碰撞转换成其他能量。汽车的动能的大小取决于：
1）汽车总质量。汽车总质量决定着汽车的动能，从而决定着碰撞时的能量。能量又通过汽车本身和被碰撞物来吸收。汽车本身损伤越严重，吸收的能量就越多；汽车本身损伤就越轻，吸收的能量就越少。
2）汽车车身的结构特点。在一起碰撞风险事故中，汽车本身损伤的严重程度取决于汽车与被碰撞物的坚实程度。两辆相同总质量的汽车，其中一辆是承载式车身的大客车，另一辆是非承载式车身的大货车，分别碰撞停置的一辆相同型号、相同总质量和相同部位的自卸车，由于大客车结构特点决定了其坚实程度不及自卸车，在这起碰撞中其吸收的能量要远大于自卸车。大客车的本身的损失要明显的大于自卸车，车上人员和物品与大客车本身的二次碰撞较轻。大货车与自卸车的碰撞则不然，由于大货车与自卸车的结构相似，在碰撞中吸收的能量相近，大货车的本身的损失与自卸车损失相近，但车上人员和物品与大货车本身的二次碰撞较重。也就是说，通过上述碰撞试验可以得出，同样总质量的汽车，结构坚实的汽车造成的责任损失（包括车上责任）要明显大于结构不坚实的汽车。重型货车、重型自卸车、重型半挂车和牵引车的责任风险的损失幅度最大。
3）汽车速度。汽车的动能与速度的平方成正比。看汽车速度不能从汽车的设计最高速度来看，而应从汽车行驶的平均速度来看，平均速度高动能就高，责任风险损失幅度就大。经常跑长途的汽车平均速度要明显高于市区行驶的汽车。
任何一条道路都必须有一定的速度限制，实践说明“十次事故九次快”，不合理的汽车速度是造成汽车责任风险损失幅度大的重要因素。
（3）损失期望值
汽车责任风险的损失期望值主要是碰撞损失期望值（包括倾覆），它主要取决于风险事故发生地的经济发展水平。各地经济发展水平的差异会造成以下几方面的不同：
1）各地的损害赔偿标准不同。我国按省划分损害赔偿标准，也是出于各省的经济发展水平差异较大而确定的。由于我国各地的经济水平差距较大，城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入从一两千至一两万元不等，差距很大，所以汽车责任风险的损失期望值差距也较大。
2）各地的汽车责任风险的损失频率不同。在我国经济发达的东南沿海地区和各大中心城市，单位通车里程的汽车保有量要远远高于经济落后的中西部地区。从而导致风险事故频率也明显高于中西部地区。
一般情况下，经济发展水平高的地区，汽车责任风险的损失期望值也大；反之，经济发展水平低的地区，汽车责任风险的损失期望值也就小。根据我国不同地区的经济发展水平将我国分3个地区，分别为发达地区、中等地区和落后地区。从而形成发达地区损失期望值、中等地区损失期望值和落后地区损失期望值。
（4）损失标准差
汽车责任风险的损失标准差也可分为发达地区损失标准差、中等地区损失标准差和落后地区损失标准差。
（5）损失差异系数
同样，汽车责任风险的损失差异系数可分为经济发达地区损失差异系数、经济中等地区损失差异系数和经济落后地区损失差异系数。
实际工作中，通过计算汽车责任风险的损失期望值、损失标准差和损失差异系数的大小，来分析汽车责任风险。一般情况有：
1）经济发达地区大货车的损失期望值最大，经济落后地区轿车的损失期望值最小，经济发达地区大货车的损失期望值约是经济中等地区大货车的1.5倍左右，是经济落后地区大货车的2～2.5倍，是经济落后地区轿车的6～7倍。
2）经济发达地区大货车的损失标准差最大，经济落后地区轿车的损失标准差最小。
3）经济落后地区轿车损失差异系数最大，经济发达地区大货车的损失差异系数最小。
在二手车收购的过程中，环境的变化有可能产生机会，也有可能带来风险。二手车收购中的风险是指由于二手车收购环境的变化，给二手车的销售带来的各种损失。收购环境的变化是绝对的、客观的，并经常会发生，因而在二手车收购过程当中，既充满了机会，同时又会出现许多风险。所以，二手车流通企业要生存与发展，就必须加强收购活动中的风险管理，其能否获取期望利润，关键在于能否有效地控制和降低风险损失。由于二手车价格的某些不可预见的因素，收购过程具有比销售过程更大的风险，对企业造成的潜在损失也更大。因此，如何有效地将收购风险控制在一定的范围内，善于分析研究环境变化可能带来的风险，发现并及时规避风险，对于降低收购成本、增加企业的利润、最大限度地减小自己可能遭受的损失具有重大作用。
1.二手车收购的总体原则
（1）要提高识别二手车收购风险的能力。应随时收集、分析并研究市场环境因素变化的资料和信息，判断收购风险发生的可能性，积累经验，培养并增强对二手车收购风险的敏感性，及时发现或预测收购风险。
（2）要提高风险的防范能力，尽可能规避风险。可通过预测风险，从而尽早采取防范措施来规避风险。在二手车收购工作中，要尽可能谨慎，最大限度地杜绝二手车收购风险发生的隐患。
（3）在无法避免的情况下，要提高处理二手车收购风险的能力，尽可能最大限度地降低损失，并防止引发其他负面效应和有可能派生出来的消极影响。
2.影响二手车收购中的风险因素及其相应的防范措施
（1）新车型的影响。新车型大量应用了新技术，技术含量的提高使老车型贬值甚至被淘汰，从国内市场看新车型投放明显加快，技术含量和配置也越来越高。如转向助力、安全气囊、ABS+EBD、电子防盗、CD音响都已成了标准装备。以一汽捷达为例，捷达自在国内生产以来经历了多次改款，虽然该车的生产平台未变，但是早期的捷达与现在的2005款捷达在外观和装备上已不可同日而语。因此，二手车市场在收购旧车时应以最新款车的技术装备和价格来做参照，否则会给二手车收购带来一定的风险。
（2）车市频繁降价的影响。在新车市场频繁降价、优惠促销的环境下，二手车经纪公司面临着很大的风险，如出现损失只能自己承担。所以，在二手车收购中都是以某一款车目前新车市场的开票价格来计算折旧，而不会去考虑消费者买车时的价格。另外通过二手车代卖的方式，一方面可从中收取一定的交易费，另一方面可以降低风险。
（3）折旧加快的影响。从实际行情看，使用期限在3年以内的车辆折旧最高，使用3年的车辆往往要折旧到40％～50％，其后的几年进入了一个相对稳定的低折旧期，接近报废年限折旧又开始加快。所以，3年以内的车收购定价要考虑车辆的大幅折旧因素的影响。再加上根据最新颁布的《二手车交易规范》的规定，3年以内的二手车，经销公司必须向消费者提供不少于3个月或5 000km（以先到者为准）的质量保证，这无疑会加大企业营运成本，不过对二手车提供保质期目前在实践中几乎未得到执行。
（4）排放标准提高的影响。尾气排放标准提高也加速了在用车辆的折旧和淘汰。越来越严格的排放标准将使老旧车型加速淘汰。因此，在确定二手车收购价格时应考虑车辆排放标准提高的影响。在未来的取消私家车按使用年限报废的政策中，对在用车的尾气排放控制应有相应的比较严格的要求。
（5）车况优劣的影响。有的车虽然只开了两三年，但是机件的磨损已很严重了，操作起来感觉不好。而有的车已是五六年了，发动机的状况依然良好，各机件操作顺畅。这些不同车辆的技术状况自然影响到二手车的收购价格。
（6）品牌知名度的影响。知名品牌的汽车因其市场保有量大、质量可靠而深受消费者的青睐。这些品牌的汽车在新车市场售价较为稳定，口碑好，所以在二手车市场认同率较高，贬值的程度自然要低于其他品牌。而其他一些知名度不高的品牌市场的认同率低，贬值的程度也就要高，在确定二手车收购价格时，应予以考虑。
（7）库存的影响。若二手车销售顺畅，求大于供，二手车经纪公司的库存急剧减少，商家们为了保持正常的经营运转，维持一定的库存，可适当抬高一些收购价格。反之在二手车销售低迷时，商家们的库存积压，流通不畅，供大于求，商家的主要问题是消化库存，这个时期应压低收购价格，规避由于库存积压所带来的风险。
（8）二手车收购合法性的影响。二手车的收购要防止收购偷盗车、伪劣拼装车，要预防收购那些伪造手续凭证，伪造车辆档案的车辆。一旦有所失误，不仅给公司造成直接经济损失，更重要的是造成社会的不良影响从而损害公司的公众形象。
（9）宏观环境的影响。要密切关注国家有关二手车的政策与法规的变化，做到未雨绸缪。要能够根据已有的和即将颁布的国家有关二手车的政策与法规，预测二手车价格的可能变动趋势，及时调整二手车的收购价格，使收购二手车的风险降到最低。
风险处理方法
风险处理包括风险控制和风险财务处理两种方法，如图1-3-1所示。风险控制和风险财务处理既相互区别又相互联系，在具体运用过程中必须将两者有机地结合起来灵活运用。
图1-3-1 风险处理方法
1.风险控制
风险控制是指避免、消除或减少风险发生频率及控制风险损失扩大的一种风险管理方法。风险控制处理方法包括风险避免、损失控制和控制型非保险转移三种方法，其中损失控制又分为损失预防和损失抑制。
（1）风险避免
风险避免是以主动放弃、改变或拒绝承担风险作为控制方法，来回避损失发生的可能性。如放弃自家车游览山区的活动，以避免在盘山道上可能发生的坠崖事故。避免风险是风险处理最彻底的方法，可以在风险事件发生之前，完全、彻底地消除某种风险可能造成的损失。
风险避免方法也有局限性，这是因为有些风险人类是无法避免的，如前述，一个生理正常的人不可能永远不出门，只要出门，就有发生交通事故的风险；另外，要获得高收益，就需要承担高风险，为了避免风险放弃某项计划，就意味着放弃高的收益。因而，风险避免也是一种消极的风险处理方法，以牺牲该活动带来的效益为代价。
（2）损失控制
风险损失控制是指通过降低风险事故发生的概率，缩小损失程度来达到控制目的的各种控制技术和方法。依照目的不同可以划分为损失预防和损失抑制两种方法。
风险损失预防是指风险事故发生前，为了消除或减少可能引起损失的各项因素，所采取有针对性的各种具体措施。通过消除或减少风险因素，达到降低风险频率、减少风险发生的次数的目的。如在居民区或住宅中增加车库，夜间将汽车停放在车库中，可以显著减少汽车失窃风险。损失预防与风险避免的区别在于，损失预防不消除损失发生的可能性，只是减少发生频次，而风险避免则使损失发生的概率为零。
风险损失抑制是指风险事故发生时或风险事故发生后，为减小损失程度或者防止增加损失程度，采取的各种有效措施。例如，机动车中设置安装安全气囊可以使汽车在碰撞时减小驾乘人员受伤程度；随车附带灭火设备可以在发生汽车自燃时不致使火势蔓延，其目的是控制事故发生时损失扩大。预防和抑制通常在损失可能性高并且风险又无法避免和转嫁的情况下采用，这是风险措施中最积极、主动、有效的措施之一，也会增加较高的成本。
（3）控制型非保险转移
控制型非保险转移是指借助于合同或协议，将风险损失的法律责任转移给非保险业的个人或群体。如出租汽车公司把部分车辆出售给出租汽车驾驶员，从而转移了该部分车辆对出租汽车公司带来的风险。
在控制型非保险风险在转移过程中，风险由一方转移到另一方，但是，风险本身并没有因此而消失，它只是间接地达到了降低风险损失的频率、减少损失程度的目的，同时风险转移并不等于不承担风险成本，因为风险转移本身也会产生成本费用支出，如上例，租用车辆需要支出租金，且一般在车辆租金中，往往含有车辆交通事故保险费用。
2.财务型风险处理
财务型风险处理是指通过事先的财务计划，筹措资金，以便对风险事故所造成的经济损失进行及时而充分的补偿，这是降低风险成本的一种风险管理方法。财务型风险处理包括风险自留、财务型非保险转移和保险三种方法。
（1）风险自留
风险自留是指在无法避免的风险，或者风险频率低、损失程度小的风险情况下，经济行为主体完全依靠自己的财力来承担风险事故所造成的损失。
风险自留是处理风险的最普通的方法，它可以是主动的，又可以是被动的，可以是有计划的，也可以是无计划的。
主动的风险自留，或称为计划风险自留，是指风险当事人或经济单位在识别和评估的基础上，对各种可能的风险处理方式进行比较，权衡利弊，决定将风险留置内部，即由自己承担风险损失的全部或部分。主动风险自留是一种有周密计划，有充分准备的风险处理方法。
被动的风险自留，或非计划的风险自留，是指风险当事人因为主观或客观原因，对于风险的存在性或严重性认识不足，没有对风险进行处理，而最终由自己来承担风险损失。
（2）财务型非保险型转移
财务型非保险型转移是指风险当事人，利用经济合同把自己不能承担或不愿承担的风险转移给其他单位或个人的一种风险处理方法。前述的控制型风险转移主要强调损失法律责任的转移，而财务型风险转移主要依赖合同条款的约束力，通过寻求用外来资金补偿风险损失来实现风险转移的目的，例如，公司通过发行股票或债券，将经营风险转移给众多股东或投资人来承担。
（3）保险
保险是指缴纳保险费给保险承担机构，把自己可能遭受的风险损失，转嫁给保险机构承担的风险处理方法。保险是通过集合同类风险和分摊损失的一种经济制度。保险机构接受大量风险面临者的投保，为实际发生损失的少数风险遭受者承担损失。
实践证明，保险是风险处理方法中最有效的管理手段之一。
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