第八节 现代水运主要形式
一、集装箱运输
1．集装箱运输的种类
集装箱按用途分类主要有:杂货集装箱、保温集装箱(冷藏集装箱、隔热集装箱、通风集装箱)、特种集装箱(散货集装箱、罐状集装箱、液体集装箱、敞顶集装箱、框架集装箱)，此外还有汽车集装箱、动物性禽集装箱等等。
2．集装箱运输船舶
集装箱运输船舶按集装箱装卸方式可分为:吊装式集装箱(集装箱—杂货两用船、半集装箱船和全集装箱船)、滚装式集装箱船(多层甲板式、尾斜跳板式和滚装—吊装两用式)、浮装式集装箱船(载驳式、海蜂式和浮坞式)等。
全集装箱船即集装箱专用船，结构为大开口舱口单甲板，以便于集装箱的装卸。舱内设置永久性的箱隔结构。集装箱在船舶中积载位置通常用6位代码表示，即纵向排位、横向列位和上下层位各用两位代码表示。箱隔结构既便于集装箱装卸作业和定位，又可避免集装箱的纵横移位。船上一般设有集装箱装卸设备。
由于全集装箱船舶舱容利用率低，它的尺度比同吨位的普通货船要大。为提高船舶的实载率，甲板上也装载一定数量的集装箱，约占总载重量的20%～30%。
全集装箱船航速较高。一般采用班轮方式，为保证班期，主机功率较大，且留有一定的储备。
3．集装箱运输的优点
集装箱运输有如下优点:
1)有利于保证货物运输质量
在运输过程中，集装箱的箱体起了一个强度很大的外包装作用，即使经过远程运载和多次换装，也不易损坏箱内所装货物。一般杂货集装箱，多是水密的，箱内货物不易受气候的影响，遭受水湿，也不会受到污染，经济效益有很大提高。分析其原因主要是由于集装箱减少中途捣载而获得的，在托运人仓库装箱铅封，一票到底，途中不拆箱，减少差失。采用集装箱能显著提高货物质量。
2)节省包装材料，降低货物包装费用
件杂货要坚固包装才能运输，使用集装箱，简化了包装，甚至免除内包装，实现无包装运输。
3)简化港口货运手续，节约人力
过去船舶卸货时，按货物外包装的标记进行分类、逐件检查，有的甚至要逐件衡量。改用集装箱后，不用在货物外包装上制作复杂的标记，免除了繁杂的手续，如需检查，可以按箱进行，加快了检查时间和节约查验时必须额外支付的费用。
4)提高运输效率，加速货物流转和船的周转
使用集装箱给港口和车站实现装卸工作机械化创造了有利条件，缩短车船的装卸作业时间，加速了货物的送达速度。加速船舶周转，从而提高运输能力。
5)有利于实现装卸机械化，克服气象影响，解决雨天装卸问题
使用集装箱运输实现了货物装卸搬运作业机械化，克服由于气象因素对装卸作业的影响，解决雨天装卸作业的问题。
6)便于开展直达运输
从运输关系来说，集装箱首先是一种可以移动的特殊包裹，不但适于水路运输，同时也适于铁路、公路和航空运输，并利用机械化的装卸和换装作业。集装箱又是一种可以多次周转的、体积大的特殊容器，在运用专用集装箱的情况下，这表现的最为明显。
7)提高船舶载重量和容积的利用，减少港口仓库设备的投资
4．集装箱的标志
运输货物用集装箱，大小不一，种类繁多，按装载集装箱的货物来分，有干货类集装箱、保温类集装箱、框架类集装箱;按使用材料来分有铝合金集装箱、钢制集装箱、玻璃钢集装箱;按结构分有内柱式与外柱式集装箱、折叠式集装箱、薄壳式集装箱;按外部尺寸分有国内集装箱外部尺寸、重量和国际系列集装箱外部尺寸、重量等。
1AA、1CC型号主要用于国际运输，10D、5D型号主要用于国内运输。我国制定了5t以上集装箱的国家标准。国际系列集装箱外部尺寸、重量，由国际标准化组织制订了集装箱的国际规格，以适应世界各国国际联运的需要。
使用集装箱运输货物只限在开办集装箱业务的港口相互间运输，托运人托运可办拼箱或整箱运输，整箱运输一批至少为一箱，并且以一个到达港，一个收货人为限，每一个集装箱上，必须有下列标记:
1)集装箱所有人名称及其标记;
2)集装箱号码;
3)标记载重量;
4)自重;
5)全重;
6)容积;
7)制造厂名称和日期;
8)最近一次大修的日期和地点。
5．集装箱运输货物的交接
集装箱运输的交接手续，凭集装箱交接清单及货物装箱单办理。不论托运人与起运港，起运港与船舶，船舶与到达港，到达港与收货人，均按箱数凭封印和箱体状况交接。托运人装箱完毕，凭起运港已批准进场的货物运单，连同集装箱交给起运港。有条件的港口也可以实行上门接箱，即从托运人仓库直接接箱到港装船，通过船舶运输至到达港卸船，通知收货人提取，有条件的港口也可以实行送箱到家。
在对集装箱进行施封时，必须采用正确的施封方法。在起运港由托运人进行集装箱施封，即交起运港发运，在起运港验收认可后，即作为起运港承运，船抵到达港，按箱交付给收货人，如箱上铅封完整，并确系托运人的原铅封，箱体也无异状时，到达港即认为交付完毕，港口受理集装箱的全程责任至此已经结束。
施封是贯彻负责运输的一项具体措施，又是集装箱货物在运送过程中便于交接、划清责任的一种标记。一般是由港口组织装箱的，由港口负责施封;托运人自行装箱的，由托运人负责施封;托运人未备有施封的工具和材料时，也可委托港口以托运人的责任施封。托运人应在货物运单上特约事项栏内注明“委托港口施封”字样，然后由港口会同托运人进行施封。
在装箱完毕后，应先检查货物的装载状态，确认良好后，箱门关闭紧密，用铅封施封。
“港到港”的集装箱运输，收货人会同到达港开箱取货，如果发现单货不符，到达港可给予货运记录证明，收货人凭此向托运人查讯或索赔。如箱子离开到达港到收货人仓库开箱验收时，即使发现短缺或残损等情况，到达港可不予证明。如由起运港代为装箱，则在装箱前交接件数后，如被认可，即算交接清楚。在交接过程中。发生、发现箱体损坏或内装货物残损、短少，应编制“集装箱货物残损记录”作为划分责任依据。
6．集装箱的运输组织
集装箱的运输组织，根据货物交接方式的不同，可分为整箱货物交接的集装箱运输;整箱接、拆箱交的集装箱运输;拼箱接、整箱交的集装箱运输及拼箱交接的港到港集装箱运输。
1)整箱货物交接的集装箱运输
(1)门到门的集装箱运输
门到门的集装箱运输是指起运港货运员在托运人仓库以整箱货物承运，运至到达港收货人仓库，向收货人办理整箱货物交付。这种运输组织使产、供、运、销连成一线，生产领域和流通领域紧密衔接，是最合理最经济的运输组织，但港口必须组织短途运输以完成集装箱接取、送达和船舶直接换装工作。要求托运人对货物包装规格要与集装箱内部尺寸相适应，尽量作到集中资源，集中仓储，集中去向;港口做到优先配箱、优先批运、优先装船。
(2)门到港的集装箱运输
门到港的集装箱运输是指起运港货运员在托运人仓库以整箱货物承运，运至到达港向收货人整箱货物交付，然后由收货人将货物运至自己的仓库。
(3)港到门的集装箱运输
港到门的集装箱运输是指起运港货运员在港接收托运人交运的集装箱承运，运至到达港收货人仓库向收货人办理交付。
(4)港到港的集装箱运输
港到港的集装箱运输是指起运港在港接收托运人整箱货物装箱承运，运至到达港向收货人以整箱货物交付，然后由收货人将货物运至自己的仓库。
2)整箱接、拆箱交的集装箱运输
(1)门到港的整箱接、拆箱交的集装箱运输
门到港整箱接、拆箱交的集装箱运输，是指起运港在托运人仓库接受整箱货物承运，运至到达港拆箱，将货物分票交付给各收货人。
(2)港到港的整箱接、拆箱交的集装箱运输
港到港的整箱接、拆箱交的集装箱运输，是指起运港在港接受托运人整箱货物承运，运至到达港拆箱，将货物分票交付给各收货人。
3)拼箱接、整箱交的集装箱运输
(1)港到门的拼箱接、整箱交的集装箱运输
港到门的拼箱接、整箱交的集装箱运输是指在起运港接受托运人拼箱货物承运，装箱运至到达港收货人仓库的整箱货物交付。
(2)港到港的拼箱接、整箱交的集装箱运输
港到港的拼箱接、整箱交的集装箱运输指在起运港接受托运人拼箱货物承运，装箱运至到达港收货人以整箱交付，然后由收货人将货物运至自己的仓库。
4)拼箱交接的港到港集装箱运输
拼箱交接的港到港集装箱运输，是指在起运港接收拼装货承运，装运至到达港拆箱，将货物分票交付给各收货人。
7．集装箱的经营管理
集装箱的经营管理就是利用集装箱运输货物和保养集装箱在技术上的良好状态，以适于营运。
集装箱的营运效果决定于现有的集装箱在一定时期内所运输货物的数量和专项运输成本，这些基本指标则取决于集装箱的周转时间。集装箱的空箱运输大于集装箱载重量或容积的利用系数，有决定意义的改善集装箱利用率的方法，是尽量加速集装箱的周转。
1)正确进行集装箱经营管理的主要任务
一是缩短集装箱在托运人和收货人仓库进行装卸作业和装箱掏箱时间;
二是加速集装箱从托运人仓库运到港口和从港口运到收货人仓库;
三是缩短集装箱在船舶，码头、堆场上集结的时间;
四是加快装载集装箱船舶的营运速度;
五是集装箱货物运输的合理化。
在开办集装箱运输业务的港口，必须预先将装载集装箱的信息电告收货人，保证及时备妥汽车，以便将到达的集装箱迅速从堆场运出，并随即将发运的集装箱搬入。
为了避免集装箱的空箱运输，必须认真分析货源，及时调整集装箱运输货物的承运组织，正确编制集装箱运输计划。由于集装箱运输网的不断扩展，应该寻求最近的发运数多于到达数的集装箱港口，且向其配送空集装箱，以缩短空载集装箱的运行距离。最大限度的利用集装箱的载重量和容积，这是决定集装箱利用率的极重要的因素。
2)集装箱运输的特别规定
交通部的《国内水路货物运输规则》第七章对集装箱运输作了明确规定，主要内容如下:
承运人向托运人提供空箱时，托运人应检查箱体并核对箱号;收货人返还空箱时，承运人应当检查箱体并核对箱号;承运人、托运人、收货人对整箱货物，应当检查箱体，封志状态并核对箱号;承运人、托运人、收货人对特种集装箱，应当检查集装箱机械、电器装置、设备的运转情况。集装箱交接状况，应在交接单证上如实加以记载。
根据约定由托运人负责装、拆箱的，运单上应当准确记载集装箱封志号;交接时发现封志号与运单记载不符或者封志破坏的，交接双方应当编制货运记录。
根据约定由承运人负责装、拆箱的，承运人与托运人或者收货人对货物进行交接。
集装箱货物需拆箱后转运的，其包装应符合《国内水路货物运输规则》第15条的规定。
收货人提取货物后，应按照约定将空箱归还，超期不归还的，按照约定交纳滞箱费。
集装箱货物装箱时，应做到合理积载、堆码整齐、牢固。集装箱受载不得超过额定的重量。
8．集装箱运输的发展趋势
1)联合经营体制将得到发展
开展集装箱运输需要巨额投资和充足的货源。为了解决资金的困难，缓和船公司之间对货载的竞争，虽然在20世纪90年代初，一些在同一航线上经营集装箱运输的船公司，就已经按照共享舱位的原则建立合作关系，或者组成联营集团，实行统一经营;或者通过协议，实行共同配船、协调配船，或舱位互租。但经过数年运作之后，许多公司渐渐感到这种合作关系仍不够灵活，不能适应世界经济集团化，国际贸易多样化的发展趋势。于是，纷纷打破旧的合作关系，组成新的联营体。这种新的联营体的特点就是将原来的联营范围由单一或部分航线的联营，改为全球航线的联营，从而形成全球联营体。
由于联营体所具有的实力和经营的灵活性，使联营体在一些主要航线上占有绝对优势。对运力较少的船公司来说，限于实力，不论在挂靠港范围或派船密度上都无法与联营体抗衡。除非他们也走上联营，实行船舶共享的道路，否则是难以生存的。
2)集装箱船继续向大型化发展
集装箱船舶的大型化，在降低运输成本，相对减少所需配备船员人数，增强市场竞争能力等方面的作用，是早为事实所证明的。一些大型的位于干线上的集装箱码头，为适应大型集装箱船舶在港口装卸的需要，而在装卸机械和设备上进行的装备和技术改造，以及联营体制的出现也使大型集装箱船的装卸和揽货不再成为问题。从竞争的需要考虑，伴随联营体制的发展，使超大型集装箱船舶增加，并投入营运。
随着大型和超大型集装箱船的出现，以及干线枢纽港专用码头的集装箱装卸机械设备日益大型化，高速化和自动化的趋势，不但40FT的大型集装箱的使用越来越普遍，在集装箱货物中，40FT集装箱所占的比重越来越大，而且有些船公司为了充分利用集装箱船的载运能力，不断加大投入建造使用超大集装箱船舶。上海大小洋山集装箱码头的建造完成后，江海直达无舱盖集装箱船将会成为新的船型。预计箱量在300～400TEU，主要满足上海港输送长江和沿海附近的集装箱需要。
3)多式联运将日益完善
集装箱运输的优势之一是有利于组织多式联运。发展多式联运的关键在于:拥有完善的内陆集疏运网络和正规化、现代化、国际化的多式联运经营管理系统。因此，一些发达国家在发展集装箱运输的同时，为了开展多式联运，一方面大力发展港口基础设施和集装箱运输船队，致力于配套建设，使船队、专用码头、内陆集疏运网络相互配套，以形成日益完善的多式联运系统;另一方面也特别重视管理，在国际组织中积极活动，拟订与国际集装箱运输有关的国际公约，并通过国内立法，完善集装箱运输的规章制度，在全球建立货运代理和多式联运经营的网络，以期通过经营管理的改善，提高运输服务质量，在日益激烈的竞争中，巩固和提高企业的地位和声誉。我们应吸收发达国家发展集装箱运输和多式联运的经验，力求软、硬件配套，以适应世界交通运输集装箱化，多式联运各环节配套成龙的潮流。
4)信息管理实现现代化
现代管理已进入信息时代，集装箱运输也不例外。尤其是电子数据交换(EDI)已开始在航运界发挥日益重要的作用。集装箱运输有关单位之间，依靠电子计算机和通讯网络，实现信息自动交换和自动处理，将可使集装箱运输的复杂的纸面单证逐步为电子单证所取代，各种手续也可以大大简化，并可对集装箱动态信息进行有效跟踪，从而大大提高运输效率和运输服务质量。
二、滚装运输
1．滚装运输的概念
滚装运输最初是从车辆渡轮演变发展而来的一种新颖运输方式。它根本的特点是改变传统的垂直上下的船舶装卸作业，改成水平方向的滚装作业，是装卸工艺的一个重大变革。这种变革根本上改变了传统的船舶结构和港口布局。如果不考虑船舶容积的损失的话，那么这种把间歇性的周期动作的垂直升降装卸工艺改变成水平的几乎是连续性的装卸流程，是装卸工艺合理化的一个重大突破。滚装运输不需要码头或船上的任何起重设备，无需在港换装，甚至可以不在港内堆存直接拖运至收货人仓库，实现海陆直达运输。
从广义讲，凡是借助于轮子滚上滚下进行装卸，而不需起重机械吊上吊下装卸的船舶，都属于滚装船的范畴。为使滚装船的概念更确切一些，国际上规定400总吨以上的近海和远洋滚运输船和可以搭客12人以上的客、货滚装船，以及专用于小汽车、卡车等各类车辆运输的载车船，统称为滚装船。
滚装船对货种的适应性强，是一种多用途的运输船。除了运输集装箱外，还可运输各种车辆、货板以及各种带底盘车的长大件货。
滚装船的舱容利用率低，带轮运输仅为30%～40%，不带轮运输约为70%～80%。为了充分利用车辆甲板上的空间，最近国外大量订造滚装吊装集装箱船，即在车辆甲板上部空间用吊装方法装运集装箱。
2．滚装运输特点
1)滚装船运输大致分类
(1)远洋滚装运输船(10000t以上);
(2)近海滚装运输船(400总吨～10000总吨);
(3)载车船(不包括载车、散货混合船);
(4)客货滚装船(不包括客、车渡轮)。
渡轮和小于400总吨的滚装型船，不属滚装船的范围。
2)滚装船的优点
(1)滚装船装卸对码头无特别要求，港口无需设置大型起重设备，大大减少了码头投资。一般滚装码头的投资仅占全集装箱码头投资的25%。
(2)码头装卸效率高，占用码头岸边长度短，码头装卸费用少。装卸速度最高可达普通干货船的10倍。近年建造的5000吨级的滚装船，一般每小时能装卸2000t货。
(3)货物可以从发货人地点直接送运抵收货人地点，不需中转，一票到底，充分做到“门到门”运输，加快了货物运转速度。
(4)适应现代工业发展的需要，能装运各种货物。滚装船能运集装箱、车辆、液灌等单元化货物，还能运输不规则的、特大、特重件货物及半散装的非集装箱化的货物。
(5)机动灵活，不仅可在大型港口装卸，同时在设备较差的中小港口也可以装卸，便于中小港作二次运输，能为港口作集、散服务。
(6)利于平战结合。平时可装运一般货物，战时不需要进行大规模改建即可载各种军事物资和机械化部队。
3)装卸系统
滚装运输装卸系统一般可以分为带轮运输和不带轮运输两种。前者是将集装箱连同底盘车一起装在舱容，利用率低，而且需要一大笔底盘车的投资，一般只适于沿海短程航线;后者是装有集装箱或货组的底盘车由拖车送入舱内后用铲车或跨运车等在舱内进行堆入作业，空底盘车拖回码头，这种方式省去了大量底盘车，提高了舱容利用率，但增加了作业量，装卸效率较前者低，而且必须有强力的通风排出舱内作业机械产生的废气，大多应用在较长的航线上。为了增加货舱利用率，正在不断改进带轮运输方式的底盘车结构，致力于降低底盘车的高度。
港口水位的变化幅度对滚装船的使用、跳板及码头结构形式的选择具有决定性的影响。在技术上它们之间必须恰当地配合，才能使装卸工作任何潮时都能顺利地进行。为此，有必要就各种水位情况下滚装船码头的主要参数制定一个国际标准，以便于在世界范围内滚装船的设计和使用。国际标准化组织已为此于1978年在瑞典格什堡举行了第一次会议。但是，迄今有关的建议还未被正式采纳。
按照有关建议草案，根据潮差大小，可以采用两种不同形式的码头结构:
设置固定斜坡道。在ISO会议上提出的建议是在潮差小于1．5m的港口，可以设置固定斜坡道。
设置连接桥。在1977年国际港口协会滚船运输会议上，建议当水位差大于1．5m时，码头应设置连接桥。连接桥可以有两种形式;另一种是浮趸式，即连接桥一端架入在趸船上，它可以在水面浮动以适应潮差变化。连接桥的最大坡度应不超过1∶10。
3．滚装运输特别规定
交通部的《国内水路货物运输规则》对单元滚装运输作了明确规定，主要内容如下:
单元滚装运输方式下运输合同的履行期间为运输单元进入起运港离开到达港。承运人应当对运输单元的表面状况进行验收，发现有异常装况的，应当在运单内载明。
运输单元进入起运港时承运人应当在运单上签注，离开到达港时托运人应当在运单上签注，并将签注后的运单交还给承运人。
单元滚装运输不得运输危险品。
运单上应当载明车牌号码运输单元的重量、体积(长、宽、高)。
托运人对车辆或者移动机械所载货物应当绑扎牢固。
运输单元在船舶上需要特殊加固绑扎的，托运人应当在托运时向承运人提出，并支付相关费用。
承运人人应当备妥加固绑扎的物料，并为防止运输单元滑动而进行一般性绑扎和加固。对有特殊绑扎要求的，由双方另行约定。
长江汽车滚装船标准化工作也在有序推进。如2002年召开的川江载货汽车滚装船标准船型专家会上，与会人士就滚装船标准船型达成了共识:滚装船标准船型车位应定为40车、50车、60车3个系列，标准船型应充分考虑船舶过闸因素，排水量应按单车总重量不低于30t计算，甲板强度应按单车总重量不低于40t校核;滚装船标准船型船舶规范应同时满足滚装船和客船规范。同时，现有的非标准载货汽车滚装船要采取限期淘汰与逐步淘汰相结合的原则。对新开工非标准载货汽车滚装船被禁止进入三峡库区航运市场;未按规定程序擅自开工建造的非标准船舶，不允许其投入营运;并禁止改造的旅游船投入滚装市场。
三、散装水泥运输
散装水泥运输是在袋装水泥运输基础上发展起来的一种新的运输形式。发展散装水泥运输是一项节约能源保护环境的重要经济措施。我国对散装水泥的生产、运输、使用给予了一系列的倾斜政策，形成了一种新的运输方式。国家规划提出，我国的水泥散装化率将从目前的所占水泥总数的20%，提高到2010年40%。
散装水泥运输属于一种特种运输，它的运输要受货物适载的单一性和装、储、卸及销售的限制，对船舶技术要求较高，改造投资额大。散装水泥运输市场开发、占领，可以考虑联合开发的经营思路，运输商与水泥生产厂家和水泥销售商进行合作的，采取水泥生产商、水泥销售商出资金，运输公司提供船舶运输服务，联合进行市场开发的模式。这样可以解决专用散装水泥运输运力，并确保有稳定的运量(或航线)和完善的卸载配套设施，将产运销各方通过资产为纽带，有机结合起来，以达到降低投资风险，提高效益，巩固和占领新的市场份额。
据有关资料，目前长江干线沿江城市水泥厂家的发展和散装水泥中转库的建立，形成了相当规模的散装水泥运输市场需求，为散装水泥的水路运输提供了发展契机。由于水泥产品价值低、体积大、易变质等特点，决定了水泥具有极强的地域性特征，如果供给距离超过了200km，运输成本会大大提高。水泥所特有的地域性特征给跨地区销售带来的障碍，所以散装水泥运输形式也受到运输限制，在北方的其他地区的散装水泥运输多以公路运输为主。
四、旅游船运输
1．旅游船的产生
游船的发展与邮轮有其渊源关系。邮轮的产生原意是指海洋上的定线、定期航行的大型客运轮船。“邮”字本身具有交通的含义，而且过去跨洋邮件总是由这种大型快速客轮运载，故此得名。众所周知的“泰坦尼克”号就是这种邮轮。
随着航空业的出现和发展，原来的跨洋型邮轮基本上退出了历史舞台。现在所说的邮轮，实际上是指在海洋中航行的旅游客轮。原意邮轮是海上客运工具，它的定位是把旅客运送到大洋彼岸，它的生活娱乐设施也是为了给旅客提供舒适行程和解闷;而现代邮轮本身就是旅游目的地，其生活娱乐设施是海上旅游中一个重要组成部分，靠岸是为了观光或完成海上旅游行程。国际上根据航行的区域，把邮轮分为国际邮轮地区邮轮和海岸线邮轮。在国内，一般把在海上航行的客轮称为“邮轮”，而把江河中航行的客轮称为“游轮”，小型的客轮则称为“游船”。
邮轮的等级，通常以排水量与载客量两个指标来衡量，其中以载客量为主。载客量小于500人为小型邮轮，500～1000人为中型邮轮，1000～2000人为大型邮轮，2000人以上为特大型邮轮。同时，根据游轮的豪华程度，把邮轮分为3星以下的经济级邮轮;4星的豪华级邮轮;5星的豪华级邮轮;5+的超豪华邮轮。
长江干线旅游船，国家按星级标准将旅游船分为5个等级，其中接待国外游客的大型豪华旅游船如:长江天使、东方皇帝等航速快、装修豪华、各种游乐设施齐备的船舶;以接待国外游客为主兼顾国内游客的中档三星级旅游船，以“维多利亚”系列旅游船为代表，航速适中、装修适中、基本游乐设施齐备;各个地方船公司的准星级旅游船，以国内游客为主，各个方面条件相对简陋。
20世纪80年代后期，长江旅游蓬勃发展，出现了多家旅游船经营公司，游船也随之剧增，普通游船、3星级游船数量不断增加。长江干线大型旅游船多数为上世纪90年代初建造，船舶数量大，装修豪华程度不一，船龄适中，船舶技术状况尚好，但装修已经相对陈旧，有些建造时配备的设备和设施经过市场的检验已经面临被淘汰或更新的局面。现有的大型豪华旅游船在长江干线仍将起到骨干作用，增加重点发展的船型预计为载客量较大、航速适中(26～28km/h)的三星级标准的旅游船。城市区域旅游船将以发展现代都市风格旅游船为宜，旅游客滚船也将是未来长江旅游船的一种方式。
据统计，2003年，长江涉外旅游船达到50艘，客位7898个。在1999年至2003年，长江水系全社会客运运力中，旅游船的比例不断上升，尤其是川江普通旅游船由于具有集游览、住宿、餐饮、娱乐和购物为一体，具有生活方便、舒适休闲、日游夜航、价格适中的特点，受到国内普通游客的欢迎。因此，旅游船运输将逐步向高速化、舒适化的方向发展。
2．旅游船的主要服务功能
1)安全性的保障
所有旅游船均按照中华人民共和国交通部船舶检验局《内河钢船建造规范》和《海上国际人身安全公约》的标准规范设计建造，具有足够的抗风险能力和抗沉特性。游船上需要设立先进的防火监控警报系统、消防设施系统，游船的驾驶技术力量要雄厚，安全航行设施为一流，在安全上最具可靠性和保障性，确保游客旅行安全放心。
2)一体化的服务
旅游船所有服务人员都要进行过严格、系统的集中服务培训，只有在考试合格后才能持证上岗，从事游船接待工作。无论是在客房，还是在餐厅，在总服务台，还是在娱乐大厅，当你踏上旅游船，都能体验到高品质的旅游保证和高规格的接待服务。
吃:根据国籍、饮食习惯、宗教等因素，一般将习惯相同的客人安排在一起，十人一桌，并指定固定服务员为客人提供服务，进餐形式是早、中餐可以安排自助餐，晚餐为围桌式进餐。保证每航次的餐饮天天不同样、餐餐有特色，还可以根据游客的特殊口味和风俗习惯专门制作菜单，供游客选择。
行:为游客提供空调巴士长途中转，运送到地面其他景点，衔接到位。
住:游船住宿标准有标准客房、豪华套房、总统套房之分，提供最安全、舒适的封闭式星级游船住宿设施。
标准客房:提供单独卫生间、两张床、电话、电视机以及沙发、写字桌、茶几、衣橱、床头柜、行李架等家具。
豪华套房:占有两个标准客房面积，具备普通标准间已有的设施外更豪华，有较大的宽床和更多的家具，卫生设施更好，体现陈设豪华、高雅的特色。
总统套房:通常位于游轮二楼或三楼的前端，面积有普通标准间的四倍，另外还有独立的观景平台和会客室，并配有专门的小酒吧，重要客人还提供鲜花、水果、开夜床、赠送礼品等服务项目。
购:游船专门设有商店，主要经营古董、字画、玉器、民族服饰、中国画册、邮票，以及日常用品等，高中低档具备。
娱:游船有专门为游客休闲、娱乐的场所，配有酒吧、舞厅、麻将室、娱乐室等设施，可提供茶点、咖啡、饮料、图书、杂志、卡拉OK、电子游戏、国际象棋、围棋等服务，游轮上还有先进的娱乐音响设施，晚上还有娱乐表演、卡拉OK等服务。
商:专门设有小酒吧、小卖部等功能区域，是游客办理登船手续、存放贵重物品、提供行李服务的场所。同时游船上还有专门提供电信、电报、传真服务的商务中心，配有船载移动电话，与陆上联系十分方便，还可提供复印机、电脑、幻灯机、打字。
3．特色化的文化
旅游船上能够享受到中华传统文化，以及船舶水上文化。大致有以下几个方面:
1)教练太极拳
2)学习中国书法、绘画，听听评书，学学麻将
3)观茶道表演、看民族时装
4)参加同乐晚会，你可即兴表演，一展才华
5)欣赏专业民俗艺术、歌舞表演
6)参观驾驶台，和船长亲切交谈
4．旅游船的发展方向
长江的旅游船，是近岸型游轮，长江三峡游已经成为中国旅游的一个品牌性的产品，已经形成了相当的规模，拥有近60艘高档游轮。但是多年以来，这个市场起伏不定，随着长江三峡大坝的蓄水、通航、发电，现在长江游程有从一线游向分段游逐步发展的趋势，也就意味着会转换一个新的格局，同时在这个发展的过程中也会产生相应的局限性。但是从总体来看，长江游轮已经形成了相应的规模，在中国市场上，已经成为远洋型邮轮的一种替代性产品，在中国老百姓的心目中，这就是高端产品，但是如果在世界格局中，这只能算是一种中端产品。
五、大件运输
长、大、重件运输，总称大件运输。它是随着国家经济建设步伐加快和进出口贸易扩大发展而伴生的一个新兴运输货源。在长江货物运输中，大件运输属特种运输范畴，它涉及的领域主要为国家重大投资建设项目，包括电力、冶金、石化建设、桥梁建造等行业的建设项目和企业技术改造重大项目的运输，还包括特种拖带运输。
1．大件运输的特点
大件运输具有以下几个主要特点:
1)大件运输货源主要是超限、超重、超长货物及工程项目设备，其运输和装卸作业难度大，有特殊的工艺要求。
2)大件运输货源竞争主要是通过国家大、中型工程建设项目运输招投标的方式，揽取订单。
3)大件运输组织中，受国家大、中型工程项目的工期影响，其货源运输周期长，环节多，总体协调难度较大。
4)大件运输过程中的时间计划性强，安全运输要求高，而且重大项目需要组合多种运输方式，进行衔接和中转，才能完成全程运输任务。
2．大件运输市场的主要分类
1)电力行业的主要在建大型项目设备的运输
在这个领域中主要涉及国家重点投资的大、中型火电、水电建设及输送变电建设工程。它包括沿江内河流域地区已经开工或者准备在建的火力发电厂、水电站、换流站等投资项目。例如目前在建的长江三峡水利枢纽工程的水轮发电机组成套设备运输。电力行业，是大件运输的基础性货源。而且，这些工程项目涉及的电力大件设备、物资大多从国外进口，或者由国内生产制造，其产品的运距长、中转环节多、需要多种运输形式组合，运输可选方式存在有铁路、水路、公路运输，或者是陆—水—陆相衔接运输、水路江海联运、干支直达运输等。
2)桥梁钢结构的运输
现代的桥梁建筑大多采用钢结构建造，如跨海大桥、长江大桥、黄河大桥等兴建，给大件运输市场提供了一个蓬勃发展的空间。靠近沿江、沿海的已建、在建和筹建的桥梁立项较多，其钢箱梁、钢结构等大多通过水运完成。
3)特种拖带运输
主要为工程船、海轮、海驳、囤船和军舰、潜艇等特种船的拖带运输。产品市场主要是大中型船厂建造、修理的船舶拖带、航道局、航务工程局和救助打捞等单位的特种船的拖带等业务。
4)其他长、大、重设备大件运输
主要是指在化工设备、冶金设备及工矿企业技术改造大型设备等大件运输，这个市场较为分散，市场容量的空间有限。
3．大件运输的基本要求
大件运输随着科技的发展和大型设备进出口调运，往往需要实行整体吊装和运输，需要考虑到港口装卸起吊能力等问题。
1)笨重、长大货物的标准
单件货物重量或者长度超过交通部《国内水路货物运输规则》第三章第五十一条规定标准的，应当按照笨重、长大货物的标准托运和承运。
运输笨重、长大货物，应在运单内载明总件数、重量、长度和体积(长、宽、高)。
托运笨重、长大货物和舱面货物所需要的特殊加固、捆扎、烧焊、衬垫、苫盖物料和人工由托运人负责，卸船时由收货人拆除收回相关物料，需要改变船上装置的，卸船后应由收货人恢复原状。
2)舱面上装载笨重、长大货物
一般适合装在露天甲板的货物或无法装入舱内必须装在甲板的货物，称为甲板货物。因货物性质或不适合在舱内体载的笨重、长大货物，均需配装在甲板上。装载甲板货应注意以下几点:
(1)甲板货的下面，需要铺必要厚度和长度的垫板，使甲板每平方米所承受的载重量，不超过规定的安全负荷;
(2)甲板上堆货对船舶稳性影响很大，因此甲板货堆装高度应严格按舱面装载高度规定执行，不得妨碍驾驶台瞭望和挡住本船的红绿边灯;
(3)不得将甲板货堆在消防干线的支管测水管和操作各种导管阀门的设备等位置，不得妨碍吊货杆起落和系缆孔、缆桩等其他甲板机具设备的操作，并必须有足够的来往通道;
(4)甲板货装妥后，应用绳索及其他加固材料绑扎牢固，使货物不致晃动。
六、液化气船运输
我国LPG船运输业务最早始于1987年6月，由招商局蛇口船务公司从日本购回一艘1507．2m3的二手LPG船，命名为“安龙”号。后珠海的“海通”号、汕头的“泰安”、“泰华”号等也相继从日本购买，罐容在1500～3000m3，能满足珠江三角洲及沿海水域的航行条件。1991年，由中船总公司设计，上海江南造船厂建造的我国液化气第一艘的液化气船“鲲鹏”号正式投入营运，罐容为3002m3，装有遥控报警、保安等多种先进系统装置。
1．我国进口LPG的运输主要有三种运输方式
近年来，我国液化石油气(LPG)市场供需矛盾突出，进口逐年上升。自1991年以来，我国炼化企业LPG年生产量以13．4%的速度增长，年销售量以15．6%的速度增长。与国内LPG供应量相比，LPG市场消费量增长更为迅速。1999年，我国LPG市场消费量为1226万t，与1990年的193．6万t相比，年均增长22．8%。生产增长速度明显低于消费增长速度。因此，90年代以来，我国LPG净进口量以每年53%的速度增长，导致的直接后果是国内的LPG价格已基本取决于当地或附近进口LPG的价格，且总的走势与国际市场原油价格走向一致。
目前我国储运相对落后，尚无适合长途运输的大型LPG低温运输船队，进口所需的此类船只只能全部从国外租用。各炼化企业只有少量储运设施。大部分炼厂实际储存能力只有3～5天，主要依靠公路和铁路运输，只有少数企业有水运设施。
我国进口LPG的运输主要有三种运输方式:一种是海外运输至华南、华东沿海后，再进行中转运输。即1000～2000tLPG高压运输船。将其从英国壳牌公司在菲律宾的低温气库运至我国沿海，再中转到华南地区、长江三角洲等地。第二种方式即海上浮仓倒驳。目前我国近海已有中、小型LPG船在进行此项作业。第三种进口直接接卸方式。如在南通地区建起的10000m3 LPG气库，在1995年就直接接卸万吨级LPG船。
2．长江液化气运输市场的现状及发展趋势
长江液化气运输主要是长江液化气运输，它伴随着20世纪80年代后期从沿海向长江沿岸建造发展起来的一批液化气石油气库、站及码头，从而带动了沿江地区液化气运输市场的启动。江海直达LPG运输自航船、LPG驳和1500t沥青运输驳的技术状况较稳定，成为其代表性船型。长江市场的一部分LPG、液态沥青船正在向长江支流、以及小型化的方向发展。
1)长江液化气运输市场需求现状
长江干线南京以下及长江三角洲，对LPG运输需求有增长趋势，目前LPG船接卸设施能力尚有一定富余。由于国内沿江地区和长江三角洲对液化气需求增长，外国石油公司纷纷与国内液化气经营企业进行合作，并投资LPG接卸设施。同时提供气源，租用国外LPG船运抵长江口浮仓或长江下游气库码头。南京以下建成投产的气库在11座左右，年中转能力在200多万t。
长江干线南京以上航段，LPG船运输正在发展之中。沿江地区城市为缓解当地和周边LPG供不应求的矛盾，枝江、武汉、芜湖、铜陵等地液化气库及码头相继投产使用。
为了进入长江干线液化气运输市场，国内外一些船公司、货主企业和掌握有气源、气库、码头、销售单位也参与了液化气运输的行列。长航集团长茂液化气运输有限公司、武汉民生石油液化气有限公司、招商局运输公司、湖北天发集团、苏州工业园长江液化气运贸有限公司等，都有自己的LPG专用运输船，并投入营运。
2)长江液化气运输发展趋势
进口LPG市场的扩大已出现了南气北运和东气西运的情况，更是由于LPG运输和储存费用高于一般商品，其销售半径有限，市场范围小，市场竞争比较激烈。LPG运输的竞争在于:一是长距离、大批量运输降低运输成本;二是短距离中转加快周转速度。长江干线受航道制约，上、中、下游分段航行，船舶吃水、载重量受到制约，船舶造价高、航线和航道选择等将直接影响LPG船的运输效益和竞争能力。
长江三角洲和沿江地区LPG消费市场日趋成熟，长江中下游7大炼油厂生产LPG，对满足LPG消费市场的需求及运输有重要意义。作为我国城市三大燃气之一的LPG，正在逐步从城市向农村发展推进，预计在3～5年内，农村燃用LPG总量将达到城镇消费量的30%，并进入持续发展阶段。目前，长江沿江及支流LPG接收设施建设及码头改造气库扩建，也将为LPG运输创造有利条件。
当然，我国的“西气东输”对LPG运输还是有一定的替代影响。据有关资料2004年6月西气东输工程将全线贯通输气。国家确定的西气东输工程有三条线路，一是将新疆塔里木盆地的天然气，通过管道输送到天津、北京河北等城市;另一条线路是通过管道输送从新疆到甘肃、宁夏、陕西、山西、河南、安徽、江苏、上海9个省、区、市，全长4167km。预计未来10年东部地区对能源输入的要求较大，仅上海市、江苏省和浙江省的用气量，2005年为119亿m3，2010年为310亿m3。
因此，LPG运输船公司在生存发展中，为了增强竞争能力和赢利空间，他们已积极拓展向运贸一体化的方向发展。即集运输、供应、销售的服务一体化。例如武汉民生石油液化气有限公司，除组建了中国内河最大的LPG驳船运输船队;还建立起了华中地区最大的LPG储配站和LPG销售网络。民生公司随着码头和储配站竣工投产，从建设期转化为生产经营期，形成了具有自身特点的业务体系，主要包括一级批发、终端市场和推广LPG燃气汽车项目三个方面的业务。在液化石油气的国内外采购、运输、储配、批发、零灌和小区管网供气等方面，已经形成了一条龙服务的规模经营体系;终端市场分为瓶装社供服务、小区管网、工业用气、商业用气等几个方面;通过引进国外先进技术、设备和人才，高水平LPG燃气汽车改装及加气站服务，已初见端倪。该公司第一批10座加气站正在进行设计、报批，部分已开始施工建设交即将投产。预计到2001年底，将有30座加气站建成营运。
七、化学品船运输
化学品船运输在近几年的内河化学品运输呈增长趋势，目前长江干线每年有有毒危险化学品运输吞吐量在500万t以上。特种化学品船近几年发展较快，其中浓硫酸、苯、乙烯、醋酸等运量增长较快，江海直达运输的化学品船将成为新兴的特种化学品船的热点。
1．化学品船分类
化学品船为散装运载危险品或有毒液体物质的船舶。通常分为两种:一种是载运单一液货的化学品船;另一种是载运若干种类化学品的运输船。前者定为特定货物的专用化学品船，后者是多用途化学品船。前者一般仅对规定货物限制其操作区域，对液舱布置、灭火设备、透气系统和测量系统进行设计。后者应使设计符合化学品船规则(如IBC或BCH)，对拟定装运的货物在布置、结构、设备、材料及操作等方面的要求。
化学品船的舱型，根据IBC规则，按液货舱与船体的连接情况分为独立液舱和整体舱;按液货舱设计压力大小分为重力液舱和压力液舱;整体—重力液舱;独立—压力液舱。
液货化学品船载运品种繁多，性状各异，要求不同，可以按载运货物、货舱结构、货舱位置、载运时货物的状态及货物危险类型等方面进行分类。
2．化学品船应满足的有关规定
1)新建造的化学品船应满足的有关规则
新建造的化学品船应满足MARPOL及ISC规则，而现有船舶应满足MARPOL及BCH规则。1995年中华人民共和国船舶检验局颁发了《内河散装运输危险化学品船舶构造与设备规范》，适用于我国内河航区(包括江、河、湖泊和水库)的各类钢质散装运输液体危险化学品货物的货船。1996年中国船级社颁发了《散装运输危险化学品船舶构造与设备规范》，适用于各种(包括小于500总吨在内的)从事散装运输危险或有毒液体化学品货物的船舶。
2)液货化学品的危险等级
从科学意义上说，所有散装液态货物都是化学品或是化学品的混合物。液货化学品船主要载运石油制品、石油化学品、煤化学品、合成化学品、油脂类及其他类，包括了数百种化学品，他们各有特殊的危害性。大多数石油产品主要危险是燃烧，需要多考虑的是如腐蚀性、大密度、活性、不稳定性和低沸点等，危害船员和船舶环境的如剧烈毒性、刺激性、致癌作用等，船舶营运中要考虑的特性如高凝固点、低沸点和聚合作用等。
根据IBC规则，可将危险化学品的危险程度分为三等。其中，高危险性是指对人体生命安全构成很大危险性的货物，即使在低浓度时也是如此。
3．散装危险化学品运输船舶构造和设备的规定
1)用于货物输送的液体和蒸气软管应与所载货物相适应，并适合货物的温度。
承受液舱压力或泵的卸货压力的货物软管的设计爆破压力应不小于货物输送时软管所承受的最大压力的5倍。
2)每一配有端部附件的新型货物软管，均应在正常环境温度下，以从零到至少两倍于规定的最大工作压力进行200个压力周期的原型试验。经过周期压力试验后，原型试验应表明其爆破压力至少为在极限工作温度下的规定最大工作压力的5倍。原型试验用过的货物软管不得再用于货物输送。此后，每一段新生产的货物软管在投入使用前，应在环境温度下进行静水压力试验，试验压力值不低于其规定的最大工作压力的1．5倍，但不高于其爆破压力的2/5。软管上应用模板印制或其他方式标出试验的日期、其规定的最大工作压力以及，如果用于环境温度以外的服务，其允许的相应最高和最低工作温度。规定的最大工作压力不应小于10 bar表压。
3)在货物装卸和转运过程中，应作出安排以在液货舱内维持水垫。此外，在转运过程中货舱的保留空间应维持惰性气体垫。
所有的开口应位于液货舱的顶部，高于甲板。
装货管路端头应在接近液货舱底处终止。
应备有标准液面测量孔，以便应急测深用。
4)货物管道和透气管系应独立于其他货物的管道和透气管系。
5)泵为深井泵或液压驱动的可潜泵，则该泵可用于卸货，深井泵的驱动方式应不产生点燃二硫化碳的火源，并且不得采用温度可能超过80℃的设备。
如果使用卸货泵，应将其从顶部放入到接近船底的某点的圆柱形井中。在打算将泵取出之前，除非证实该舱已除气，该圆柱形井中应形成一层水垫。
6)装货前，液货舱应使用合适的惰性气体惰化，直至氧气的体积含量为2%或以下。液货舱应装设有在装卸和运输过程中自动维持舱内合适惰性气体正压力的装置。该系统应能将正压力维持在0．1至0．2bar表压之间，能被遥控监测并装有过压/低压报警装置。
对环围装载二硫化碳的独立液货舱的空间，应使用合适的惰性气体惰化至含氧量为2%或以下。应装设在整个航程中监测和维持惰性气体处于该状态的装置。还应装设在该空间采集二硫化碳蒸气样品的装置。
二硫化碳应只使用浸没式深井泵或合适的惰性气体置换方式卸货。浸没式深井泵的工作方式应避免泵中聚热。在泵的外壳上还应配备温度传感器，并在货物控制室中装有遥控读数表和报警器。报警温度应设在80℃。泵还应设置自动关闭装置，如在卸货期间液货舱压力降到大气压力以下时自动关闭。
7)当系统中有二硫化碳时，不得有空气进入货舱、货泵和货物管路。任何其他货物装卸、洗舱或压载均不得与二硫化碳装卸同时进行。
8)应设置能力足够的水雾灭火系统，该系统应有手动遥控的操作装置，以便万一被保护区域着火时，能在货物区域以外的邻近于居住处所的适当位置和能随时进入和易于操作的位置，遥控起动供应水雾系统的泵和遥控操作系统中任何通常关闭着的阀。该水雾系统应能就地和遥控手动操作，而且其布置应能保证将任何泄漏的货物冲掉。此外，在大气温度许可时，应将加压至喷嘴的供水软管连接妥当，以便装卸作业期间随时可用。
9)开敞甲板区域，或开敞甲板上距被确认运载二硫化碳的液货舱的排出口、气体或蒸气的排出口、货物管线的法兰或货物阀3 m以内的半封闭空间，应该符合二硫化碳规定的电器设备要求。此外，在所述的区域内不得允许有任何其他热源，例如表面温度超过80℃的蒸汽管线。
应装有不用开舱或不搅乱合适的惰性气体保护层的液位测量和货物采样装置。
货物装卸计划应标明整个货物管系。船上应备有经认可的货物装卸计划副本。签注《国际散装危险化学品适装证书》应包括提及认可的货物装卸计划。
10)对高级船员应根据本组织制订的导则进行应急程序培训，以便处理货物泄漏、溢出或火灾等情况，并对其中足够数量的人员进行与所载货物有关的基本急救方面的授课和训练。
八、冷藏船运输
装备有冷藏系统可装运水果、蔬菜、肉和鱼类等易腐货物，以保持承运物品的新鲜品质的特种运输船舶。基本构造特点与杂货船相似。货位上的制冷采取与货物相应温度的循环冷空气进行。货位通常用铝板或者电镀板隔开以保持所需的温度。这种船如果专装水果则称为水果船，否则则称为冷藏船。
与冷藏船配套的港口货站，是专门用来装卸及贮存肉、鱼类和海鲜、水果和蔬菜等的鲜活货物，包括柑橘类水果、落叶水果如苹果和梨等、及马铃薯、香蕉、葡萄和其他易腐果菜等。货物一般袋装、桶装或箱装，用冷藏船装运，近来也发展为用集装箱和大货桶装。运卸货可用各种起重机。对货物可能还要进行装托盘之类的中间操作，然后将其储存在分隔的温控库棚里。
目前冷藏船运输主要是国内沿海和岛屿之间的运输，其发展前景还有待进一步开发。
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