海河联运与近代上海及长江三角洲城乡经济

海河联运与近代上海及长江三角洲城乡经济⁽¹⁾

戴鞍钢⁽²⁾

（上海　复旦大学历史学系　200433）

摘　要：海河联运在近代上海城乡经济的发展进程中,起了不可忽视的促进作用,它直接推动了民族资本船舶修造业和上海港区、城区的扩大和郊区市镇的发展,密切了上海及长江三角洲城乡间的经济联系。

关键词：海河联运　近代上海　长江三角洲　城乡经济

1843年上海开埠后,很快发展成为中国内外贸易第一大港和工商业及金融中心,并在以后的百余年间,始终居于领先地位,成为中国的首位型城市。以往学界大多注目于与外部资本主义世界的海运联系对上海城市发展的促动,较少论及海河联运的作用和贡献。在21世纪上海新一轮发展中,必须重视和发挥海河联运的功能,加快上海国际航运中心的建设步伐。⁽³⁾

一

1843年上海开埠后,以上海为中心的江南地区沿海航线,是在沪甬间展开的。宁波是宁绍平原和浙西南丘陵地带主要的出海口,但从港口布局言,它与上海相距不远,又受地理环境限制,自身经济腹地狭小,“所借以销卖洋货者,唯浙东之宁、绍、台、金等府；其内地贩来货物,仅有福建、安徽及浙省之绍属茶斤,并宁、绍、金、衢、严等府土产油蜡、药材、麻、棉、纸、席、杂货等物”,⁽⁴⁾发展余地有限。

开埠不久,其进出口贸易就被吸引到了上海港,“盖宁波密迩上海,上海既日有发展,所有往来腹地之货物,自以出入沪埠较为便利。迨至咸丰初叶,洋商始从事转口货物运输,所用船只初为小号快帆船及划船,继为美国式江轮,但此项洋船仅系运输沪甬两埠之货物,与直接对外贸易有别”。⁽⁵⁾如英国驻甬领事所说：“交通方便而且运费便宜,促使许多中国人都直接到上海购买他们所需的洋货,因为那里选择余地大而且价格更为便宜。”⁽⁶⁾

宁波与外界的航运往来,如英国驻甬领事《1911年度贸易报告》所称：“本口岸的航运分两个方面,一是在宁波与上海之间,另外就是在宁波与邻近城镇之间。”⁽⁷⁾有学者指出：“虽然宁波作为一个远洋贸易中心的重要性下降了,但它又作为一个区域中心而繁荣起来。据说宁波传统的帆船贸易在咸丰和同治年间（1851—1874）是它的全盛期。而且由于宁波慢慢变为经济上依附于上海的一个新的区域性职能的经济中心,它享有一个能支持生气勃勃的区域开发的大量贸易。在19世纪下半叶,诸如编帽、刺绣、织棉制品、织鱼网、裁缝等这些农村手工业扩大了。与上海定期班轮的开航和当地运输效率的适当改善,提高了宁波腹地内进口商品的比例和促进了农业的商品化,整个宁波的腹地中新设了好几十个定期集镇。”⁽⁸⁾

宁波英国领事《1905年度贸易报告》指出：“上海充当了宁波所有其他货物的分配中心。这是由于某些商品如丝织品,当地商人更愿意到上海这一较大的市场上去收购,因为在那里他们有更大的选择余地。”它强调,宁波“85%的贸易是在沿海进行的,由两艘轮船每日在宁波与上海之间往返运输”。⁽⁹⁾宁波港的辅助设施也得到改进,《1882年至1891年宁波海关十年报告》载：“宁波地区在这一时期设立了三座灯塔,白节山灯塔和小龟山灯塔设立于1883年,洛迦山灯塔于1890年设立,它们都是在上海海关主持下建造的。”⁽¹⁰⁾

随着中外贸易的增长和江南各地经济联系的增强,1903年已有上海锦章商号的“锦和”轮往来上海和舟山、镇海,1909年又添置“可贵”轮,航线延至象山、石浦、海门。沪甬间的航运往来尤为频繁,1909年已有5艘轮船行驶于沪甬航线,除原先的两艘轮船即英国太古公司的“北京”轮和中国轮船招商局的“江天”轮之外,又增法国东方公司的“立大”轮和中国宁绍商轮公司的2艘轮船。“主要是大量的客运使这些轮船能够获利”,因而“新旧船主之间展开了一场相当激烈的竞争”。⁽¹¹⁾

其中新加入的宁绍商轮公司引人注目,它是由甬籍实业家虞洽卿集资创办的。着眼于沪甬间活跃的经济联系,虞洽卿于1908年5月发起筹办宁绍商轮股份有限公司,额定资本总额为100万元,每股银元5元,计20万股,总行设上海,在宁波设有分行,又在上海、宁波等国内15个主要商埠及日本横滨设立代收股款处。至同年10月,第一期股本已实收23．9284万元,按商律召开第一次股东会议,正式选举虞洽卿为总理,方樵苓、严子均为协理,具体经办此事,又选举叶又新等11人为董事,成立董事局。

1905年5月,公司经邮传部、农工商部批准立案,公司股款也已募集到70多万元。同年6月,从福建船政局订购的宁绍轮已到沪,公司又购入一艘通州轮,改名“甬兴”。沪、甬两地码头也动工兴建。是年7月,两船即行驶于沪甬间。宁绍商轮公司投入运营后,受到沪甬航线原有几家轮船公司的排挤,其中英国太古公司尤甚。1911年9月,太古公司在《申报》刊登广告,宣布“上海往宁波各货水脚大减价”,并联合其他几家公司,将统舱客票由1元跌至0．25元,企图以此挤垮开业不久的宁绍公司。面对压力,虞洽卿等人一方面呼吁宁绍同乡大力支持公司营业,一方面动员旅沪宁波商人组织航业维持会,由该会募集10余万元资助宁绍公司。货运则得宁绍客帮的支持,“相约报装宁绍轮始终不渝”,公司借此渡过难关,站稳了脚跟。⁽¹²⁾

由上海出发,经由长江通往南京、镇江等地的航线,密切了长江三角洲沿江城市间的经济联系。轮船招商局成立后,与太古、怡和、旗昌等外国轮船公司争夺长江航线上的客源,曾在1879年8月30日《申报》刊登广告,称凡是该局开往南京的船只,都要在南京的码头上多停泊一个小时,以防拥挤,方便去南京参加乡试者上下轮船。上海开埠后,与镇江间的航运往来也很快沟通。镇江扼长江与京杭大运河交会的要冲,第二次鸦片战争期间,镇江和九江、汉口等被辟为通商口岸。其“城周九里,临大江与运河会合之口,为南北通津。清咸丰八年（1858）,《天津条约》开为商埠,商场在城西银台山下。银台山下沿江一带,清咸丰十年（1860）划为英国租界”。⁽¹³⁾自辟为商埠,“大量的布匹、糖和金属系由轮船运往镇江在那里分运,因为镇江具有通往南北水路以及长江河流的有利条件”。⁽¹⁴⁾1890年镇江海关资料载：其“外洋贸易进口洋货,并非由外洋径行来镇,均由上海转运而来,与沿海之贸易相似”；“出口土货,亦非由本口径行运往外洋,如金针菜、药材、丝、鸡毛、鸭毛等类,由上海转运者居多”。⁽¹⁵⁾

1896年英国驻沪领事指出,经由镇江转运的进口货销售区域,是地处长江和黄河之间的广大地区。镇江的海关统计资料亦显示,“鲁南起码黄河北道（1855年后）和运河相交接的地方,处于镇江集货区之内”。⁽¹⁶⁾1900年,《江南商务报》亦载：“凡由镇江购运洋货之处,以江北及山东、河南、安徽等省水路近便者居多,镇江为该水路之总口,水路指运河而言,可通江北、山东等处,若往安徽、河南两省,则清江浦过洪泽湖及淮河一带均属一水可达”。⁽¹⁷⁾

经由镇江的中转,长江三角洲苏北地区的扬州、江都等地与上海的航运网络沟通。“江都为鱼米之乡,轮船、火车通行,贩运沪上,而本地之水产入市者转日见少且贵。”1899年,“扬州钱铺殷实可靠者不过数家,市上现银时虑不敷周转,全赖上海、镇江、汉口等处通融挹注”。扬州城内蛋品加工厂的产品,亦都装运上海出口。⁽¹⁸⁾镇江在以上海为中心的海河联运体系中的地位,因此格外重要,自1858年开埠通商后,成为中外轮船经停的要口,据1891年镇江海关资料载：“轮船进口之次数、吨数皆比去年加增。本年计1186次,计1266000余吨；上年计1165次,计1153000余吨；本年计多21次,计多112000余吨。”“查本年旅客往来本口者,洋人来者计200余人,往者计100余人。华人来者计73000余人,往者计60500余人。”⁽¹⁹⁾镇江港客货进出之旺,于此可见一斑。

一些可靠泊长江大、中型轮船的栈桥码头陆续兴建。1900年,上海鸿安轮船公司在镇江设置了轮船码头,趸船名“平安号”。同年,德商美最时公司和英商华昌轮船公司分别在运河入江口门东西两边建造码头,置泊趸船。1901年,日商大阪公司的趸船码头设在运河小闸之东。此外,美孚、亚细亚等煤油公司也在镇江建造了专用码头。随着镇江小轮航运业的兴起和发展,沿江一带还设立了不少小轮码头,停靠内河和长江区间各航线的小轮船。如丰和小轮公司、顺昌和记轮局、戴生昌轮船局、泰昌轮船局、华通小轮公司、天泰轮船局等,均先后在镇江设置了自己的小轮码头。1910年,在镇江考察的美国商人称,镇江的“所有产品好像都被上海商人买走,这个城市与美国没有直接贸易,要造成直接贸易的唯一办法,似乎是要求我们的商人需有代理人在这个地方”。⁽²⁰⁾

二

长江三角洲向以水乡著称,境内江河纵横、湖泖众多,与国内大水系大多有河道相通。舟楫便利的河道水系为内河航运提供了得天独厚的自然地理条件。以上海为例,其西邻的通航干流如娄江,“为太仓、松江、崇明、昆山必由之要道”；福山塘,为输运必经之路,商贾必由之所,舟楫赖以通行。⁽²¹⁾明清时期,上海与江南各地的贸易往来,多经上述航道沟通。如吴淞江北岸的孔泾,又称林道浜,沿浜有江湾、真如、南翔、娄塘诸镇,“嘉（兴）、湖（州）贾贩多从此道以避江潮之险”。又如淀山湖西侧有双塔镇,因地处苏松水路适中之地,客商往返至此时近傍晚,多“住此停榻”,故又称商榻镇。⁽²²⁾

上海地处河湖港汊纵横交错的长江三角洲,经由这些内河航道,与苏州、杭州等长江三角洲城乡交通。开埠前,受清朝政府广州一口通商政策的束缚,中国海运业的发展步履维艰,在与沿海及长江沿岸各地的经济联系方面,上海一直作为从属于苏州的外港发挥着作用。太湖流域以长江和内河为基干的内河航运,是长江三角洲地区物资交流的主要渠道。鸦片战争后,自广州一口通商禁令解除和内向封闭型经济格局分解,众多顺长江东下的商船不再奔赴苏州,而是径趋东海之滨的上海。同时,在上海港还聚集着大量“载客运货的小船和驳船”,它们都来自毗邻的长江三角洲乡村集镇。⁽²³⁾

19世纪50年代,为扩大进出口贸易和在华活动范围,欧美商人以上海为基地,将轮运业的触角伸向四周的内河水道,“制造小火轮船装运银两前赴内地,采办丝斤并各项货物回沪”。鲁麟、吠礼查等洋行的几艘小火轮,“有时前往内地,或搭客到苏,或装银两至棉花、湖丝出产等地”。至第二次鸦片战争为止,上海地区虽然没有专业内河轮船公司,但实际上内河轮运业已经隐然可见。1865年2月,结束了国内战事后的清政府宣布不准外轮驶入通商口岸以外的内河。在沪的外国商人反应激烈,称“这些小轮全都锚泊停航,一点都派不上用场,因为它们是为内陆贸易而特制,完全不适合海运”,并联名要求各国驻华使节出面干预。清朝政府对外国轮船深入内河深为顾忌,担心“若一处准行,处处皆援例而起,夺目前商船之生业,弛日后军国之防闲,关系利害极重。是以屡议未允,即再续请,仍不便行”。⁽²⁴⁾直至1895年,《马关条约》在规定增辟沙市、苏州、杭州为通商口岸的同时,准许外国船只“从上海驶进吴淞口及运河以至苏州府、杭州府”。1898年颁布的《内港行船章程》,又将范围扩大到各通商省份的内河水道。⁽²⁵⁾此后,以上海为重点,专营内河航线的外国轮船公司相继设立。

另一方面,19世纪70年代后中国商人兴办内河轮运的要求曾久被搁置。“苏、杭内地水道,若以小轮船行驶,极为便捷。历年中外商人皆以厚利所在,多思禀准试办。只恐碍民船生路及税卡抽厘等情,辄格于时议,未蒙准行。”即使已经成船,也被迫中止。⁽²⁶⁾几艘行驶于沪苏间的内河小轮,多经清政府特许,其用途受到严格限制,“准行内河并带官物,不准带货搭客作贸易之事,以示与商船有别”。⁽²⁷⁾1895年后对华商内河轮运业的束缚相应减轻,至1898年“通商省份所有内河,无论华、洋商均可行驶小轮船,藉以扩充商务,增加税厘”。⁽²⁸⁾上海本国资本内河轮运公司的经营,突破原先的限制,扩大至商业领域的客货运输,并开辟了新的航线,渐次形成“内河小火轮船,上海为苏、杭之归宿,镇江为苏、宁、清江之枢纽”的基本格局。⁽²⁹⁾内河轮运的发展势头,促使轮船招商局不落人后,参与角逐。1902年由它组建的招商内河轮船公司,拥有小轮7艘、拖船6条,先驶往苏、杭,后航线伸展至南浔、湖州、宜兴、溧阳、江阴,从苏州经无锡、常州至镇江,过长江抵扬州、清江,又从清江越宿迁至窑湾,溯淮河至正阳关,形成一覆盖长江三角洲和苏北大部的内河航运网,轮船也从最初的7艘增加到1911年的近30艘,成为上海乃至全国规模最大的内河轮运企业。⁽³⁰⁾其总公司设于上海,分公司设于苏州、杭州、湖州、嘉兴、常州、无锡、镇江、扬州、清江、杨庄、临淮关、正阳关等处。⁽³¹⁾

自苏、杭开埠和小轮开禁,上海与长江三角洲苏州、无锡、常州、杭州、嘉兴、湖州等地的联系更趋密切,客货运往来频繁,人力摇曳的航船难当此任,“一时航运事业非常发达,所有内河客货运大都改用小火轮船”。从上海驶往苏南浙北的小火轮激增,“汽艇拖着中外商号的货船定期往返于上海和这些新口岸之间”。⁽³²⁾其中,“走吴淞江者,由苏州而上达常熟、无锡,或达南浔、湖州”。一些固定航班相继开设,“从上海往杭州的旅程约需24小时,乘坐俗称的‘列船’,即由小火轮拖带五六艘各种不同的小船。该列船下午6时离沪由苏州河码头出发,经外白渡桥进入黄浦江。驶经外滩和内航码头,航线正南溯江至三江,由此向西直到松江县城,继而向南弯转朝西,出江苏省进入浙江到达嘉兴县城”,由嘉兴进入大运河抵达杭州。其间,“大小河道生气盎然,大船满载木材顺流而下前往上海,小船沿途揽装洋杂百货往返各地”。⁽³³⁾最繁忙的当数上海至苏州航线,“往来苏沪小轮每日四五只”。1896年据苏州海关统计：“自开关后,由申进口小轮353只,拖船1004只；出口往申小轮355只,拖船902只。”载运旅客,“计往沪者12142人,由沪来者16008人”。⁽³⁴⁾以新闸为始发码头,也有固定班轮经黄渡驶往上海远郊朱家角等地。⁽³⁵⁾

1899年8月4日《申报》曾以赞叹的口吻,记述了苏州河口以西轮船运输繁忙的景象：“内地通行小轮船,取费既廉,行驶亦捷,绅商士庶皆乐出于其途。沪上为南北要冲,商贾骈阗,尤为他处之冠。每日小轮船之来往苏、嘉、湖等处者,遥望苏州河一带,气管鸣雷,煤烟聚墨,盖无一不在谷满谷,在坑满坑焉。”内河轮运业的兴盛,直接促成苏州河两侧内河港区的形成。

当时,“往来申、苏、杭小轮公司码头均设沪北”,即在英租界北端的苏州河畔。“著名的有戴生昌、老公茂、大东（日商）、内河招商等,大都开设在铁大桥下堍（今河南路桥北堍——引者）,其他小轮船局尚不少。”⁽³⁶⁾内河航运工具的改进即轮船的运营,连同原先就有的众多大小木帆船的输运,进一步密切了上海与长江三角洲各地的联系。据统计,1897年沪苏杭之间乘坐轮船往来者已超过20万人次。⁽³⁷⁾

1901年,周作人走水路从绍兴经上海去南京报考江南水师学堂,对沿途各类内河航船有生动的记载：“绍兴和江浙一带都是水乡,交通以船为主,城乡各处水路四通八达,人们出门一步,就须靠仗它,而使船与坐船的本领也特别的高明,所谓南人使船如马这句话也正是极为确当的。乡下不分远近,都有公用的交通机关,这便是埠船,以白天开行者为限,若是夜里行船的则称为航船,虽不说夜航船而自包夜航的意思。

普通船只,船篷用竹编成梅花眼,中间夹以竹箬,长方的一片,屈两头在船舷定住,都用黑色油漆,所以通称为乌篷船,若是埠船则用白篷,航船自然也是事同一律。此外有戏班所用的‘班船’,也是如此,因为戏班有行头家伙甚多,需要大量的输送地方,便把船舱做得特别的大,以便存放‘班箱’,舱面铺板,上盖矮矮的船篷,高低只容得一人的坐卧,所以乘客在内是相当局促的,但若是夜航则正是高卧的时候,也就无所谓了。

绍兴主要的水路,西边自西郭门外到杭州去的西兴,东边自都泗门外到宁波去的曹娥,沿路都有石铺的塘路,可以供舟夫拉纤之用,因此夜里航行的船便都以塘路为标准,遇见对面的来船,辄高呼曰‘靠塘来’,或‘靠下去’,以相指挥,大抵以轻船让重船,小船让大船为原则。

旅客的船钱,以那时的价格来说,由城内至西兴至多不过百钱,若要舒服一点,可以‘开铺’,即摊开铺盖,要占两个人的地位,也就只要二百文好了。航船中乘客众多,三教九流无所不有,而且夜长岑寂,大家便以谈天消遣,就是自己不曾插嘴,单是听听也是很有兴趣的。”⁽³⁸⁾

而往返于杭沪间的戴生昌和大东两家轮船公司则各有特色,“戴生昌系是旧式,散舱用的是航船式的,舱下放行李,上面住人,大东则是各人一个床铺,好像是分散的房舱,所以旅客多喜欢乘坐大东。价钱则是一样的一元五角,另外还有一种便宜的,号称‘烟篷’,系在船顶上面,搭盖帐幕而成,若遇风雨则四面遮住,殊为气闷,但价钱也便宜得多,只要八角钱就好了。普通在下午四时左右开船,次日走一天,经过嘉兴、嘉善等处,至第三天早晨,那就一早到了上海码头了”。⁽³⁹⁾

三

进入20世纪,铁路、公路渐次修筑,但内河航运仍因其四通八达、价格便宜大多长盛不衰。在松江县,“自沪杭铁路开车,小轮船之往来松沪者无法营业,惟因船资取费较廉,乡村中人犹乐就之,凡苏州、杭州、盛泽、张堰、平湖、湖州等班小轮船,经过松江者,必于米市渡得胜港口岸稍停,另有拖船接送上下旅客,再有拖船载客送至竹竿汇、秀野桥两处登岸”。⁽⁴⁰⁾有的还因与铁路联运而业务拓展。1905年,上海至南翔段铁路辟通。是年,嘉定人黄承炳等集资设立通济轮船局,专驶嘉定至南翔航线,“每日往返嘉翔,依火车之班次为准,船价每人钱八十文。继商准上海车务总管英人濮兰德,发行沪嘉联票,旅客称便。初仅每日百余人,后乃增至四五百人。罗店、娄塘、太仓、浏河、浮桥各镇乡赴沪者,咸取道嘉定,营业日益发展”。⁽⁴¹⁾铁路方面亦有主动招商联运者,1909年5月25日《时报》刊载苏路公司开平湖松江间轮船广告：“本公司因便商起见,特招利济公司自备坚快小轮,逐日往来平湖、松江,经过新埭、四浦、塘洙湿、氽来庙等处,凡蒙绅商惠临,可由上松各车站及各埠利济轮局购买火车轮船联票,以便直达,而免周折。”因其适合市场需求,故渐推渐广,1911年4月16日《时报》又见新开通利嘉苏轮局开班广告：“本局特备坚快轮船,拖带公司船行驶嘉兴、王江泾、平望、八圻、吴江、苏州,定于三月十九开班与浙路公司订立连带车票,以便乘客往来杭枫之间,并拟择日续开苏湖、杭湖、嘉湖等处,而便行旅。”

苏州、杭州、无锡等城镇,因此与前述宁波、南京、镇江等构成以上海为中心的江河海航运体系的主要支点,成为转运江南各地客货的集散点。小如吴江县平望镇,稻米运销也因江河海航运的衔接而发生相应变化,原先多经由内河输运,此时则“多运白籼至上海由轮船装往闽广、天津,此又今昔情形之不同也”。⁽⁴²⁾

以上海为中心的江河海航运的衔接,为长江三角洲各地城乡的经济交往提供了便利。一些原本相对闭塞落后的府县,借助其沟通,改善了对外交通和经济联系。据轮船招商局档案载,1888年浙江台州府官员称“地方瘠苦,近来民生之凋敝更日甚一日。推原其故,皆由于泉货未能流通。而泉货之不流通,实由于程途之梗阻。查卑属背山面海,南连温郡,北界绍兴,东北则抵宁波。自台至省,非道出宁波,即路经绍郡,重山复岭,跋涉为艰。行李肩挑,计斤论价,非但钱粮军饷管解匪易,即行商银货亦艰转运。欲求官商之便,惟有舍陆而海,则南可达温,北可抵宁”。强调“为长计,惟有经过商轮进口搭载,则台属泉货亦可望其流通。兹查自沪至温,原有招商局商轮往来行驶,卑属之海门为该商轮往来必经之路”,于是商洽“援照长江商路在江阴各处停轮之例,往来顺道海门,进口停轮”。为此还拟订了详细的运营章程。⁽⁴³⁾

内河航运业的拓展,直接推动了上海民族资本船舶修造业的发展。与远洋、近海客货轮相比,内河小吨位轮船的制造周期、技术要求同民族资本船舶修造业的经营能力较相适应；另一方面,自清政府开禁,内河小轮业发展很快,市场需求大,“因此机器厂制造小火轮盛行一时”。较出名的,“在苏州河老港内有公茂、史恒茂、大昌、广德昌等几家；在虹口有恒昌祥、广德兴等几家；在杨树浦有公兴,在南市有求新、兴发荣等几家。专门协作制造船壳的有协顺昌、施广福、财理等数家”。与前期相比,它们的地域分布不再局处远洋、近海轮船停靠的黄浦江虹口沿江地带,而是移驻苏州河沿岸及南市等内河船只聚泊处。其生产工艺,原先一直停留在修理和加工零部件,“实际上仅是外商船厂的辅助工场”,此时则有长足进步,有的还同时经营内河轮运业。设在新闸的公茂机器厂,在1895—1913年间业务大为扩展,制造了不少小火轮,自设老公茂航运局,经营上海、无锡、苏州洞庭山、常熟等地的客货运输业务。行业史料载：“公茂的小火轮制造业务是随着它的航运事业的发展而发展起来的,因为老公茂航运局的发展,有力地支持了公茂船厂的经济周转,使小火轮制造能加速进行,而小火轮制造又回过头来加强航运事业中的力量,因此公茂船厂的发展比别家同业为快,在1913年以前公茂船厂共为老公茂轮船局造过二十只左右小火轮及拖船。”⁽⁴⁴⁾

轮船制造修配业涉及金属冶炼锻造和切削加工,它的技术进步和发展实际也是机器制造业的发展和进步,意义颇为深远。求新制造机器轮船厂的发展可为代表,1904年该厂设于南码头黄浦江畔,占地80余亩,下设冶铁、熔铸、金工、组装等工场,先是制造载重数百吨的内河轮船,“都是木壳,机器引擎锅炉都是厂内自造”。后在造船的同时,开始制造大型蒸汽引擎,并试制小型内燃机和制造钢桥、码头等构件,成为上海著名的机器制造厂。1909年该厂承接上海南市自来水公司大型水泵,“日夜赶造,不阅四月大功告竣。当此机试验时,有许多西国工程师接踵来厂,视其所事,察其所行,皆叹赏不置”。1895年至1913年,借内河航运拓展及内河小轮业勃业的推动,民族资本船舶修造业得以从完全依附于外资船厂的修理业务,转而部分自主发展。在这期间,上海民族机器工业共新设86家厂,加上前期的12家,除去7家停业关厂外,迄1913年尚有91家厂,其中船舶修造厂19家,轧花机制造厂16家,缫丝机制造厂8家,纺机厂8家,公用事业修配厂5家,印刷及其他35家,船舶修造厂居各专业厂的首位。而在那些轧花、缫丝、纺机厂中,有的原本也是船舶修造厂,后随市场需求而转产,如大隆机器厂1902年开办时,主要是为进出上海港的外轮修配机件,为此还置备了两艘小拖轮,往来运载零部件,后才转业纺机修理。此外还有永昌、大昌转产缫丝机,建昌转业公用事业修配等。⁽⁴⁵⁾

内河航运的拓展,还推动了近代上海港区、城区的扩大。上海开埠前,商业活动聚集于县城,苏州河畔市集寥寥,不能吸引商船停靠。来自苏州、杭州等地的内河船只多走南线航路,由运河入内河水系经松江府城、七宝或闵行抵沪,“至松江由泖湖而进,直达苏郡,实为省垣要隘”,⁽⁴⁶⁾地处北线的苏州河下游河面并非商船过往干道。清康熙十四年（1675）,为调节水位曾在今福建路桥附近建有一座水闸,后人习称“老闸”,后此闸圮毁,雍正十三年（1735）移址西侧的金家湾即今新闸路桥附近又建一闸,人称“新闸”。嘉庆年间,两闸近旁渐有市集。⁽⁴⁷⁾

上海开埠后,随着内外贸易的不断增长和租界设立后上海商业中心由县城的北移,进出苏州河的船只明显增多,新闸、老闸之间,商业活动亦见起色。⁽⁴⁸⁾一些原走南线航路的商船改向北路,由内河水系入苏州河经白鹤渚、黄渡镇抵新闸一带。19世纪50年代初,来自内地丝、茶产区经由该路驶抵上海的货船已达相当数目。1854年3月江海关因小刀会战事陷于瘫痪,上海道台吴健彰曾决定在北路的白鹤渚和南路的闵行镇同时设置两个关卡,对运往上海的丝、茶等出口货物征税,并通知了各国驻沪领事,此举后因列强的反对未果。1859年,江海关遂于苏州河南侧的烂泥厂和新闸桥北堍分设南北两卡,“专司稽查苏州、杭州、湖州等地运沪丝斤及查验内地子口税单,但不征税”。⁽⁴⁹⁾这些举措,无不说明苏州河已是内地商船进出上海的主要通道。其情状可以从沿岸船作的经营略见一斑,“新闸是内河船舶到上海的主要停泊地点,船舶在停泊期间,经常有必要的铁器修理,遂使新闸的铁铺逐渐繁荣起来”,先后有七八家无锡籍船作铁铺在新闸设立,“营业甚盛”。⁽⁵⁰⁾

而苏州河两岸内河港区的真正形成和初具规模,则是在19世纪末内河轮运业兴起之后。内河航运发展和进出客货流大量增加的同时,1899年英美公共租界在将泥城浜（今西藏路桥附近）以东苏州河两岸包容后,又向西沿苏州河南岸推进至小沙渡（今西康路桥附近）。⁽⁵¹⁾受此刺激,1900年由上海一些绅商倡议并经两江总督刘坤一允准,发起成立“闸北工程总局”。在新闸对岸的苏州河北架桥修路,兴商聚市。这些都推动了苏州河两岸内河港区及城区的形成。此前,1890—1891年曾由地方官府主持雇佣数千人手挖肩挑,“着手疏浚位于上海与省会（苏州）之间的大水路苏州河。离租界不远的苏州河上游的一段完全用水坝拦住,所有进入该段的支流也同样被堵塞”。排干河水后,将淤泥挖出。“工程完毕时,支出的费用已达几十万两银子。”⁽⁵²⁾

这次较大规模的疏浚,为该河段日后靠泊内河轮船提供了有利条件,两岸逐渐形成一些新的工厂区和居民点。毗邻内河港区的曹家渡,先前“地甚荒僻,绝少行人”,自内河轮运开通,得助于便捷的水路运输,“面临吴淞江,帆樯云集,富商巨贾莫不挟重资设厂经商,除蚕丝、面粉两厂外,若洋纱厂、织布厂、鸡毛厂、牛皮厂、榨油厂、电灯厂,不数年间相继成立,市面大为发达,东西长二里,鳞次栉比,烟火万家”,⁽⁵³⁾俨然是一个新兴的小城镇,后成为上海城区的一部分。潭子湾,“在彭浦镇西南方四里许,地濒吴淞江,又为彭越浦出口处,从前只有村店数家,今则厂栈林立,商铺日增,居屋多系新建,帆樯往来,运输便利,商业之进步,远逾本镇而上之矣”。⁽⁵⁴⁾如海关报告所称,民国初年“各类工厂像雨后春笋般开设起来,厂址大多在公共租界西北区,沿苏州河的两岸。本省（指当时上海所属的江苏省）的水路运输费用最便宜。可以说,哪里有宽阔的通往江河的水道,哪里就会有工厂”。⁽⁵⁵⁾

上海城市经济的繁盛,带动了紧邻城区的一些小镇的发展。宝山县江湾镇,“昔不过三里之市场,今则自镇以南马路日增,星罗棋布,商埠之发展,直与（上海）界联为一气,无区域之可分,繁盛殆甲于全县”。该镇的繁盛,是与交通条件的改善和上海城市经济的发展联系在一起的。它“地当上海、宝山往来要冲,明嘉靖间毁于倭寇,市肆荡然,清初稍复生聚。迨五口通商,江湾一隅以逼近租界,南乡结一等图,马路日辟,外人争租地杂居,经营商业,凡与沪埠相衔接。市街东西长五里,南北广一里,以秋季棉布为最旺,大小商铺三百余家,水道则有走马塘之运输,陆道则有淞沪铁路之便捷,其日上之势,殆将甲于全邑市乡”。⁽⁵⁶⁾位于江湾镇南端的天通庵,“地跨芦泾浦,商铺二十余家,本一小村集,近以毗连商埠,有丝厂、染织厂等,市面日繁,几与上海商场无异,迥非曩时村集气象矣。屈家桥,在江湾镇南五里,沙泾之旁,为江湾至沪必经之路,有茶、酒、杂货等店七八家。谈家桥,在江湾镇西南九里,斗入彭浦界内,自民国五年开设同茂丝厂,并建市房三四十幢,铺户居民渐见繁盛,翌年筑通新闸马路,厂栈益增”。⁽⁵⁷⁾

四

近代以来,对上海周围众多乡镇而言,河道通塞或交通条件的变革,仍是直接影响其发展进程的主要因素。前者如嘉定县纪王庙镇,“在吴淞江南,与青浦接壤,俨傥浦经流镇中,市街南北二里强,东西二里弱,大小商店二百余家,以大街中市及林家巷最热闹,布商、靛商向为各业最,今靛业衰落,布业亦不如昔,以棉花、蚕豆、米、麦、土布、蔬菜为大宗,每日晨昼两市,市况以俨傥浦、吴淞水道之通滞为盛衰”。⁽⁵⁸⁾

具体考察,河道通塞与近代以来上海地区乡镇兴衰的关系,主要有以下几种表现。其一,因河道淤滞而渐趋衰落。青浦县小蒸镇,“自宋、元以来,文人蔚起,为一邑望,铺户毗接,商贩交通。国朝道、咸间,河道淤塞,市廛日衰”。宝山县新兴镇,“又名新镇,在罗店镇之东南十二里,与月浦接壤,光绪初年,只茅屋三四家。该处跨马路河有木桥一座,一日雷击桥栏,迷信者谓可以医疾,有僧人借以集资,其后建庙造桥,居户渐多,今有小木行一家,南货、布庄、药铺、茶、酒等店十余家,日昃后赶集颇盛,近以路河淤塞,货船渐少,市面稍衰”。⁽⁵⁹⁾其特点是,大多地处上海远郊,又偏离主干河流,河道通塞基本上放任自流,乏人关注。

其二,因航道疏浚或顺畅而日渐兴盛。宝山县大川沙口,“其地向无市面,仅有二三店铺,以便行人休息,解渴疗饥。光绪元年,浚大川沙河,舟楫往来,交通便利,居民筑室,开张店肆,以有易无。市分南北,北市较胜,南市中有大川沙桥（俗名马桥）,东设栏杆焉”。南汇县泥城镇,“自光绪初元有张锦之、朱曾三先后建屋于城中心之横港西岸,于是商贩纷至,蔚成市镇,是为横港镇。后又展拓往北,跨港而东,有陆姓等建里,面西列肆,总计南北延袤二里余,虽间有断续处,而有衙署、旧粮署,有善堂（纯阳堂）,有学堂（发蒙小学,以旧义塾改）,有工厂,市廛栉比,百业完备。殷实大户多在东西两岸,为泥城菁华所萃”。⁽⁶⁰⁾

其三,因地处水路要冲而繁盛依旧并有新的发展。青浦县练塘镇,“滨湖接荡,四面皆水,为吴越分疆之要点,松沪西北之屏藩。明季之剿倭寇,清季之御粤寇（诬指太平军——引者）,盖尝先后鏖兵于此。镇市居民稠密,百货俱备,水栅东、西、北各一,南二,镇东太平桥,左右为米市,上海米舶及杭、湖、常熟之来购米谷者多泊焉。镇东新街至轿子湾,西界桥至湾塘,每早市,乡人咸集,舟楫塞港,街道摩肩,繁盛为一镇之冠”。上海县陈行镇,“塘口地滨黄浦,船厂最多,夏间帆船聚修于此,市面为之一振。舟行候潮,皆寄泊港口,港内有税务分所（前清名抽厘分卡）,以征往来商货”。⁽⁶¹⁾

南汇县杜家行镇,“跨王家浜为市,东西横街长约里许,南北街仅四之一,商店约百余家,内以杨恩桥逶南迄南栅口,即景星街,迤西迄土地堂桥,即庆云街,最称热闹。西越黄浦距上海境塘湾镇,西北距上海境塘口镇,南距邑境闸港口镇,均约六里,为沿浦市集之最大者。水陆交通,贸易兴盛,浦口设有轮埠,往来申沪尤便”。奉贤县青村镇,“在泰日乡南,居奉贤县中心,市况极盛。东到四团镇三十里,西到庄行镇三十四里,水运畅通。程伟渔、程伟杰昆仲在此创办实业,颇为蒸蒸日上,尤以程恒昌轧米厂闻名遐迩。每届籴谷时期,晒谷场延长里余,真属罕见”。⁽⁶²⁾

此外,清末内河小轮船的运营,推动了一些乡镇的崛起。南汇县闸港镇,“为邑西南境门户,向来商店寥寥,近自轮船通行后,商市大增,百货都有”。⁽⁶³⁾地处上海南北两翼内河船只进出港要道的闵行、黄渡,客货船过往频繁,如“闵行为沪南通衢,各货以上海为来源,杭、嘉、湖等属为去路,通过居多”,⁽⁶⁴⁾城镇经济活跃。《上海乡土地理志》载：“闵行为本邑首镇,地当水陆之冲,户口殷阗,商业繁盛,距县治约六十里许。地产棉花多于粳稻。风俗素称朴实,近亦渐趋浮靡。水道有小轮,陆路有汽车,交通颇便。”⁽⁶⁵⁾位于上海远郊的朱家角镇,也因内河小轮船的开通而闻名遐迩。

民国《青浦县续志》载：“囊时,惟航船、划船、班船为交通工具。光绪之季,内河盛行小轮,渐次及于邑境。二十一年,首由上海立兴公司试行,自新闸起,溯吴淞江入大盈浦,经城壕而西达珠街阁镇（今称朱家角镇——引者）,邑商继之。未几,立兴停驶,上海内河招商轮船局接踵而起。三十三年,邑人沈锡麒集股倡办裕青公司,自置小轮,逐日开驶,并于北关外建筑码头。凡经过各镇市,均有码头停泊。未逾年,与招商局约,按单、双日各驶一艘,至今（时为1934年——引者）无改,名曰申阁班。”⁽⁶⁶⁾相当发达的内河轮运业,便利了上海城乡之间的经济交往。

近代以来,铁路、公路的开通,使上海地区一些乡镇的商贸活动因邻近铁路或公路,自身又有内河航运之便,交通条件改善而颇为兴盛。嘉定县诸翟镇,“在吴淞江南,与上海、青浦接壤,距沪宁铁路南翔车站十八里,沪杭铁路樊王渡车站二十里；市街南北约半里,东西一里余,以紫堤街为热闹,大小商肆百余家,有碾米、轧花厂,每日晨昼两市,从前靛商营业与黄渡、纪王、封浜并称盛,今（指民国以来——引者）则以花、布、米、麦、蚕豆、黄豆等为贸易大宗,市况颇旺”。⁽⁶⁷⁾该县南翔镇,“南北跨横沥,东西跨走马塘,街路南北长约五里,东西长约六里,距京沪铁路（指沪宁铁路——引者）车站约有一里。交通方面十分便利,商贾很多,物产也富,所以称为各镇中的首镇”。⁽⁶⁸⁾《嘉定县续志》亦载,该镇“自翔沪通轨,贩客往来尤捷,士商之侨寓者又麇至,户口激增,地价、房价日贵,日用品价亦转昂,市况较曩时殷盛”。⁽⁶⁹⁾奉贤县西渡口,“为沪杭公路渡浦处,置有轮渡码头。渡东数十步,又为横沥出口处,车辆船舶往来如织,商店、工厂时有增设,渐成市集”。⁽⁷⁰⁾上海县“虹桥、北新泾二镇,马路通达,渐见兴盛”。⁽⁷¹⁾总的说来,即使到了近代,有了铁路、公路等新的交通方式,地处江南水乡的上海地区众多小城镇,所凭借的主要运输途径仍是内河航运,河道通塞仍是左右其盛衰的关键因素。

中华人民共和国成立后,上海地区的内河航运在社会经济生活中特别是在促进城乡经济交流方面,一直发挥着十分重要的作用。时至今天,保持所经河道的通畅,仍有助于促进乡镇之间的经济联系和城乡之间的商品交流,是维护各城镇社会经济可持续发展的重要条件。1978年改革开放后,上海的城乡经济有了空前迅猛的发展,在交通运输方面,一批高等级公路相继竣工,并实现了乡乡通公路。相形之下,内河航运发展明显滞后,甚至一定程度上由于公路网的大发展而被冷落。应该承认,在总体上,有一段时期,“人们对发展内河航运认识上存在偏差。在基础设施建设中,航道的开发与整治没有放在应有的位置,更谈不上有效的综合开发利用”。⁽⁷²⁾上海的情况也不乐观,据2000年的调查,上海地区内河能行驶300吨级以上船舶的航道只有200多公里,江苏、浙江高等级内河航道的一些大吨位行船,只能在上海大门前止步。“随着京杭大运河、杭甬运河的辟通和内河集装箱运输的推进,江苏沿长江经济带和浙江沿杭州湾经济带已联通,船行无阻。而由于上海内河航道等级低,难以与苏、浙内河水系在航道等级上形成对接。”⁽⁷³⁾

实际上,与铁路、公路、航空相比较,内河航运自有其投资少、运营及养护成本低、污染小、运量大的突出优势,据统计,2000年上海内河航运的总运输量达1．34亿吨,相当于两条沪宁铁路或是三条沪宁高速公路的运量。⁽⁷⁴⁾据交通运输部的统计,2010年中国内河货运量完成17亿吨,是5年前的1．6倍。⁽⁷⁵⁾在江南水网地带,内河航运更有其航路如蛛网般纵横交错、覆盖面大的独特优势,在大力促进城乡经济协调发展和四个中心建设的今天,上海无疑应该充分重视和发挥内河航运在整个交通运输网络和经济建设全局中的地位和作用。已着手实施的《上海市内河港区布局规划》,决定在本市范围内建成10座大型内河港区、43座一般内河港区的航运网络,大大提升内河航运的吞吐量；⁽⁷⁶⁾2010年9月,位于浦东新区赵家沟航道连接黄浦江的东沟1000吨级船闸动工,建成后,航道通航能力提高近10倍,⁽⁷⁷⁾这些举措当会进一步促进上海的海河联运和城乡经济的发展,以及长江三角洲经济一体化的进程。

【注释】

(1)作者简介：戴鞍钢（1955年6月17日生）,男,上海青浦人,教授,侧重研究中国近现代社会经济史。

(2)本文系“近代上海城乡经济关系研究（1843—1937）”的阶段性成果,2010年上海市社科规划一般课题立项资助；国家社科基金重点项目“近代上海与长江三角洲城乡经济关系研究”（11AZS006）的阶段性成果。

(3)本文所说的内河的空间范围,主要是指长江三角洲区域内的江河湖港汊；时段,侧重清末至1937年。

(4)中国第一历史档案馆：《鸦片战争档案史料》第7册,天津古籍出版社,1992年,第441页。

(5)姚贤镐：《中国近代对外贸易史资料》,中华书局,1962年,第618页。

(6)《英国驻宁波领事贸易报告（1911年度）》,陈梅龙等译编：《近代浙江对外贸易及社会变迁——宁波、温州、杭州海关贸易报告译编》,宁波出版社,2003年,第344页。

(7)陈梅龙等：《宁波英国领事贸易报告选译》,《档案与史学》2001年第4期,第3页。

(8)［美］施坚雅主编,陈桥驿等译校：《中华帝国晚期的城市》,中华书局,2000年,第482页。

(9)陈梅龙等：《宁波英国领事贸易报告选译》,《档案与史学》2001年第4期,第3页。

(10)陈梅龙等译编：《近代浙江对外贸易及社会变迁——宁波、温州、杭州海关贸易报告译编》,第36页。

(11)陈梅龙等：《宁波英国领事贸易报告选译》,《档案与史学》2001年第4期,第7页。

(12)冯筱才：《虞洽卿与中国近代轮运业》,金普森等主编：《虞洽卿研究》,宁波出版社,1997年。

(13)民国《江苏六十一县志》上卷,镇江县,城市。

(14)李必樟译编：《上海近代贸易经济发展概况：英国驻上海领事贸易报告汇编（1854—1898）》,上海社会科学院出版社,1993年,第352页。

(15)中国第二历史档案馆等编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第16册,京华出版社,2001年,第135、136页。

(16)李必樟前揭书,第916页；［美］周锡瑞著,张俊义译：《义和团运动的起源》,江苏人民出版社,1994年,第6页。

(17)《江南商务报》第21期（1900年9月14日）,列说。

(18)民国《续修江都县志》卷六,实业；《刘坤一遗集·奏疏》卷三二,第10页。

(19)镇江市图书馆藏：《清末民初镇江海关华洋贸易情形》,《近代史资料》总103号,中国社会科学出版社,2002年,第24页。

(20)虞和平等译校：《大来日记——1910年美国太平洋沿岸联合商会代表团访华记》,《辛亥革命史丛刊》第9辑,中华书局,1997年,第216页。

(21)道光《元和唯亭志》卷三,风俗；万历《常熟水利全书》。

(22)正德《松江府志》卷二,水；崇祯《松江府志》卷三,镇市。

(23)姚贤镐：《中国近代对外贸易史资料》,第555页。

(24)聂宝璋：《聂宝璋集》,中国社会科学出版社,2002年,第255页；聂宝璋：《中国近代航运史资料》第1辑,上海人民出版社,1983年,第350、352、367页。

(25)王铁崖：《中外旧约章汇编》第1辑,三联书店,1957年,第616、786页。

(26)《申报》1882年7月8日、1890年4月25日。

(27)《交通史航政编》第1册,交通史编纂委员会,1935年,第482页。

(28)《清季外交史料》卷一三〇,第15页。

(29)张之洞：《筹设商务局片》,苑书义等编：《张之洞全集》第2册,河北人民出版社,1998年,第1144页。

(30)樊百川：《中国轮船航运业的兴起》,四川人民出版社,1985年,第432页。

(31)聂宝璋、朱荫贵：《中国近代航运史资料》第2辑,中国社会科学出版社,2002年,第901页。

(32)上海市机电一局等：《上海民族机器工业》,第128页；李必樟译编：《上海近代贸易经济发展概况：英国驻上海领事贸易报告汇编（1854—1898）》,第923页。

(33)《杭州关十年报告（1896—1901年）》,中华人民共和国杭州海关译编：《近代浙江通商口岸经济社会概况——浙海关、瓯海关、杭州关贸易报告集成》,浙江人民出版社,2002年,第655页；民国《上海县志》卷一二,交通。

(34)民国《上海县志》卷一二,交通；《光绪二十二年、二十三年苏州口华洋贸易情形论略》,陆允昌：《苏州洋关史料》,南京大学出版社,1991年,第151、146页。

(35)宣统《黄渡续志》卷一,疆域；民国《青浦县续志》卷五,山川。

(36)《东方杂志》第四卷第3号,第66页；上海市机电一局等：《上海民族机器工业》,中华书局,1966年,第128页。

(37)聂宝璋：《聂宝璋集》,第282页。

(38)周作人：《知堂回想录》,安徽教育出版社,2008年,第49—50页。

(39)周作人：《知堂回想录》,第53页。

(40)雷君曜：《松江志料》,交通类,杜诗庭节抄本。

(41)民国《嘉定县续志》卷二,营建志,交通,航业。

(42)光绪《平望续志》卷一,疆土,风俗。

(43)聂宝璋：《中国近代航运史资料》第1辑,第1373、1396—1399页。

(44)《上海民族机器工业》,第84、89、128、130页。

(45)《上海民族机器工业》,第141、144、157、111、72、120页。

(46)中国第一历史档案馆：《鸦片战争档案史料》第5册,第488页。

(47)嘉庆《上海县志》卷一,疆域；同治《上海县志》卷三,堰闸。

(48)同治《上海县志》卷三,堰闸；姚公鹤：《上海闲话》,上海古籍出版社,1989年,第27页。

(49)《北华捷报》1854年5月20日；《苏州洋关史料》,第375页。

(50)《上海民族机器工业》,第5页。按：船作,是指专门锻造船用铁器件的手工作坊。

(51)《1899年工部局报告》,《上海公共租界史稿（上海史资料丛刊）》,上海人民出版社,1980年,第476、477页。

(52)徐雪筠等：《上海近代社会经济发展概况——〈海关十年报告〉译编》,上海社会科学院出版社,1985年,第22、23页。

(53)民国《法华乡志》卷一,沿革。

(54)民国《宝山县续志》卷一,舆地,市镇。

(55)徐雪筠等：《上海近代社会经济发展概况——〈海关十年报告〉译编》,第208页。

(56)民国《宝山县续志》卷一,市镇。

(57)民国《江湾里志》卷一,舆地。

(58)民国《嘉定县续志》卷一,疆域志,市镇。

(59)宣统《蒸里志略》卷一,疆域上,镇市；民国《宝山县续志》卷一,舆地志,市镇。

(60)民国《盛桥里志》卷三,礼俗志,风俗；民国《南汇县续志》卷一,疆域志,市镇。

(61)民国《章练小志》卷一,形胜；民国《陈行乡土志》第四课,市镇。

(62)民国《南汇县续志》卷一,疆域志,市镇；民国《奉贤县志稿》卷十,地方区域志。

(63)民国《南汇县续志》卷一,疆域志,市镇。

(64)《匡凤逵洪锡范厘捐调查报告（1911年）》,章开沅等：《苏州商会档案丛编》第1辑,华中师范大学出版社,1991年,第875页。

(65)民国《上海乡土地理志》第九课,闵行。

(66)民国《青浦县续志》卷五,船舶。

(67)民国《嘉定县续志》卷一,市镇。

(68)匡尔济：《嘉定乡土志》下册,九,南翔。

(69)民国《嘉定县续志》卷一,市镇。

(70)奉贤县文献委员会：《奉贤县志稿》,奉贤县志料拾掇,疆域。

(71)李右之：《上海乡土地理志》第十课,蒲淞、法华。

(72)中国致公党中央委员会：《充分重视内河航运建设》,《光明日报》2000年12月14日。

(73)详见上海《文汇报》2000年11月12日,第1版。

(74)详见上海《新民晚报》2001年4月6日,第2版。

(75)详见北京《证券时报》2011年1月31日,A1版。

(76)详见上海《新闻午报》2008年8月14日,B7版。

(77)详见上海《新民晚报》2010年9月3日,A4版。