析中国古船的料

析中国古船的料

何国卫

（武汉　中国船级社武汉规范研究所　430000）

摘　要：宋元明时期史籍记述古船时出现的“料”字是表示船舶大小档次的度量单位之一,就其本意而言,它既不是指船舶载重量也不是指船舶容积,而是指造船用物料。料与船舶的载重量和容积一样,都正比于船的长、宽、深,因此,料与载重量和容积之间必然存在一定的内在联系,“料”的指意似有其演变扩展的历程。虽然目前尚不清楚古人究竟如何计量船舶料数,但它可以用统计公式估算和由型船资料换算。本文提出的计算公式,可供适用于统计范围内的船舶料数估量,欲得到万能通用的料的计算公式似乎不太可能。本文针对一些学者提出的料的计算公式及其对料的见解展开商榷。

关键词：料　载重量　容积　型船

在翻阅中国造船史文献时常见到有多少多少料船的记载,例如,《龙江船厂志》⁽¹⁾和《南船记》⁽²⁾都记有“四百料战座船”、“二百料战船”等,这个“料”是指什么意思？未见古籍史料对此有直接且明确的解释,这是一个长期困扰学者的难题。虽有不少国内外学者对此有所研究和论述,但似乎不能达到人们探索的期望,因为仍未搞清楚“料”的本意到底是指什么？被称为多少料的船它究竟有多大？料数是如何计算出来的？它与船舶载重量之间究竟有什么关系？本文试作剖析。

一、“料”的本意

1．“料”是表示船舶大小档次的一种计量单位的称谓

中国古代描述船舶大小有多种方法：用船舶主尺度表示船舶大小是最常见的一种,文献中常说多少丈长的船；也有用船桅帆数或浆、橹数表示,例如七扇子船、八浆船、八橹船；最实用的是用船舶载货量表示,例如万斛船、一千石船。自宋元时代起文献中见有用“料”称谓的船,例如,“一千料铁壁铧嘴平面海鹘战船”、“四百料战座船”等。学者对其中的“料”有多种解释,就“料”的本意是表示什么的问题仁者见仁智者见智。尽管学者对“料”持有各种见解,但都认为“料”是表示船舶大小的一种度量单位,“料”数值大表示船舶大,反之则小,这是共识所在。

“料”是表示船舶大小档次的度量单位之一,它只是表示船舶大小等级的称谓,并不是一个精确的计算值。所以我们在史籍文献中见到的“料”数都是整数,例如,文献中有三百料、四百料、一千料……等称谓的船,从没见过三百三十四料、四百六十七料之类的记载。这种以整数量表示的计量船舶大小档次的称谓类似于现代船舶常见到的万吨货轮、20万吨油轮、千吨驳、800匹马力拖轮……等名称。

2．“料”的本意是指船舶建造用的物料

古船“料”的本意到底是指什么呢？有的认为“料”是指载货量,有的认为“料”是指船舶的容积大小,其实都不是。“料”的本意在明代《漕船志》中略有记及：“料额者何？治艘之需也。……国初,漕船派造于诸省及各提举司,其料价例为军三民七。……先年,每岁应用运船造于各省者,皆有司自行派料成造。”⁽³⁾后来到了“成化十五年,停止各处派料,议取抽分木价,以充造船之需”,⁽⁴⁾这就有了船的“料价”,这“料价”就是“船料价”和“料银”的意思。也就是说,国家由起初征派物料到后来征收船价银,这意味着此时的物“料”已有船料价的意思,船料价随年代的不同和征收政策的不同是不固定的,而船舶的物料却是确定的。以料派征料银与以载货课纳货税是两码事。不管怎样说,“料”是古代国家造船派征船料的需要。造船前必先估量物料和料银然后采办所需物料,古有专司其职的“都料匠”、“料人匠”,做的是相当于现代造船的预算和备料工作。

王冠倬先生认为在宋代宁宗时,“料的原意是修造工程使用的计量单位”,“每一料包含了一定工程量以及所需人力、工时、物资,是一个综合性的计量单位”。⁽⁵⁾后来“将这种以料为单位的计量办法用于造船工程,要造多大的船,也要按料来估算所需人力、物资和工费”,⁽⁶⁾那么,古船“料”的本意是指造船工程量的计量单位,这种说法有其一定道理。造船工程量的大小反映了船的大小,造船工程的用料的多少直接反映了工程量的大小,因此,把古船“料”视作用造船物料多少表示船舶大小的估量单位也是顺理成章的。

拙见以为在古船上出现的“料”就其本意而言,既不是指载重量也不是指船舶的容积,应该是指船舶建造用的物料多少。物料确定后,所需人力、工时及工费就随之计得。从“料”的字面上来看,“料”与载重量、船舶容积没有一点联系,将“料”的本意理解为物料是在理的,下面还会论述到这点。就木帆船的物料而言主要是指木料。

3．“料”不同于载重量和船舶容积

“料”的本意是指建造古船所用物料,船的物“料”数大表明该船就大。古船建造的用料通常有木材、竹材、捻料、铁钉、布料、绳索、桐油……等,其中木材占总量的极大部分,因此,造船所用木料多少基本上代表了船的物料多少。尽管“料”的本意不是载重量和船舶容积,但它们都正比于船舶长、宽、深,因此,它们之间必定存在一定的内在关系。

料所反映的物料重量在很大程度上反映了船舶的自重,即空船重量。众所周知,货船的排水量就是船舶的空船重量加上船舶载重量,船舶载重量包括载货量和淡水、粮食及生活用品等。在同样排水量下,空船重量越大载货量就越小。船舶空船重量、载重量和排水量各自从不同的侧面表示了船舶的大小。空船重量和载重量各占排水量的比例不同的船舶是不相同的,其值可由资料统计而得。

有学者把料当作船积来理解,例如,陈希育先生认为“‘料’首先是一种容积单位”⁽⁷⁾,并在其文章的结论中解释“‘料’是表示龙骨长、面宽和舱深的一种船积单位”。⁽⁸⁾显然这个“船积”包括载货货舱的舱积和不载货空间容积两大部分,它是全船的容积。船积总是大于舱积的,舱积所占比例大小直接影响到载重量的大小。不同船舶的舱积与船积之比并不相同,有的甚至相差很大。苏明阳先生认为“船料是指船只的载物以及载人的一种容量表示法。故船料当由船长、船宽、船深及船型而决定”。⁽⁹⁾船积和舱积虽然都是体积单位但其所指不同。通常丈量船的长、宽、深,计其乘积是船积,所以它与载重量没有直接的关系,除非知道舱积占船积的比例。

实际上“料”不同于载重量和船舶容积,船舶物料与船舶载重量、容积是不同概念的计量单位。载重量的多少与装载容积和装载物的比重有直接关联。生活知识告诉我们,在一定的排水量和一定的舱容下,对于装载不同货种的货物时它的载量是不同的,因为装轻货需要大一些的载货容积,而装载重物时就不需要太大的舱容。打个极端的比方,载货量为一千石的谷物船,若装载一千石重的石块则舱容就有富裕,若装载一千石重的散装棉花则该船的货舱可能就装不下,这是船舶设计所要考虑的。古代货船的载重量通常是按装载谷物来确定的。可知,一艘排水量确定的船,其货舱的载货量取决于载货容积大小及货物的比重。料和载重量、舱容都是正比于船舶长、宽、深,这可能就是容易把料与载重量或舱容相混淆的主要原因。

4﹒对以“料”计税的思考

有些学者从“料”与丈量船舶长、宽、深有关出发,联系到船舶征税也是由这些尺度算得,进而得出“料”是一种计税方式的认识。这是否受到近现代船舶吨位丈量的影响就不得而知了。丈量船舶征税历来有之,古代货运民船的丈量通常是量其“力胜”的大小即载重量多少来征税的。而官府造船向百姓派征船料或料价,也是不同于船舶货运征税和钞关的丈量征税。

史料提到的“料”多见于官方船舶,例如,《南船记》记有四百料战船、二百料一颗印巡座船等；《河防通议》⁽¹⁰⁾在提到官方经办的漕船、黄河运石船时记录了船料数。既然是官方船舶就不存在按营运载货量纳税的事,兵船当然不需要说它的载重量是多少,更不存在以船舶体积来交付税收的事情。再者,计税是依据船舶丈量数值按一定的算式计算的,既然如前所述“料”是一个度量船舶大小档次的称谓,那么,作为量化计算的计税不太可能用一个表示船舶大小档次的整数单位量的“料”来计量。

不过问题是,既然“料”也是由丈量船舶而得,那么民船是否出现过以“料”计税的情况？“料”是否曾被用作船积计税的计量单位？《明史》中有这样一段值得思考的记载：“宣德四年（1429年）”,“钞关之设自此始”,“于是有……诸钞关,量舟大小修广而差其额,谓之船料,不税其货。惟临清、北新则兼收货税”,“钞关”实施“纳钞”。⁽¹¹⁾这里的“量舟”、“船料”和“纳钞”的意思是清楚的。据此,可否认为“料”已用于丈量民船纳税？这里的“船料”不论其是指物料还是载重量还是船积,它表示了船舶的大小是无疑的,那么以表示船舶大小的“船料”征税似乎也有可能。如果此“船料”一词能被认定是指“船积”的话,那么,这种民船丈量的“船料”就类同于近现代船舶丈量容积的“丈量吨位”概念。民船以丈量的“船料”多少向“钞关”“纳钞”,这也类同于近现代船舶按“丈量吨位”向海关交付税费。若确是如此,丈量的“船料”就可与“丈量吨位”类同地被称作“丈量料”了。“料”意究竟指何？笔者以为,“料”的使用和指意可能有一个演变扩展的过程,似乎不能排除这样的可能性：“料”的使用对象从官方船舶演变扩展到民间船舶；“料”的指意从指造船物料演变扩展到指船舶容积。若“料”的使用和指意确有这样的发展历程,那么起始于宋代指官船物料的“料”的本意到了明代已演变扩展为民船的丈量船积的计量单位。是否能进而得出这样的结论：早在明代中期在民船上出现的“船料”就已经具有“丈量吨位”的含义？这个确实是一个值得深究的课题,笔者借此提出以期求教。

二、“料”计算的商榷

许多学者提出了一些“料”的计算公式,至于这些计算公式是如何建立的和如何取值计算的,确有商榷的必要。

1﹒“料”计算式的建立

韩振华先生在《论中国的船料及其计算法则》⁽¹²⁾一文中提出“料”由以丈为单位的船的底长与底宽乘积乘以10认其为尺,又据《河防通议》“每尺为十料”⁽¹³⁾的记载再乘上10取整得料数,这样得出如下算式：

料数＝底长（丈）×底宽（丈）×10×10（料／尺）,（料）

陈希育先生在《宋代大型商船及其“料”的计算法则》一文中认为：“‘料’首先是一种容积单位,而不是重量单位。”⁽¹⁴⁾从其“一千料铁壁铧嘴平面海鹘战船”算例中可以看出他的“料”的计算公式是这样推出的：取龙骨长、面宽和舱深的单位为丈,并将三者乘积的立方丈以“丈”对待,再以一丈为十尺将该“丈”化为尺,又引用“一（每）尺为十料”,⁽¹⁵⁾得出料计算式如下：

料数＝龙骨长（丈）×面宽（丈）×舱深（丈）×10×10（料／尺）,（料）

对照两式可知,前者把平方丈当作“丈”理解,后者将立方丈以“丈”对待,两者都由此“丈”出发乘以10化为尺,此实意不清,在长度、面积、体积的单位关系上解释不通或者说概念混淆不清。难怪苏明阳先生在《宋元明清时期船“料”的解释》一文中指出：这“在几何上是错误的”；⁽¹⁶⁾再说,两者都在没有弄清楚《河防通议》所记的“每尺为十料”⁽¹⁷⁾的确切意思情况下,误解地加以不合适的引用。事实上这里的“每尺”既不是一平方尺也不是一立方尺,苏明阳先生注意到了这一点,大概为了圆满其说,苏先生认为“一尺为十料”是“一料为十立方尺”⁽¹⁸⁾之误,并取长、宽、深的单位为尺,从而也提出了一个类似的船料计算公式：

料数＝船底长（尺）×船面宽（尺）×舱深（尺）÷10（尺3／料）,（料）。

苏先生对该式中“除以十”作了这样的解释：“用当时船运里习惯上的用法‘一料为十立方尺’,故以十除之而得料数。”⁽¹⁹⁾若将上式的单位尺改用丈,那么,得出的船料计算公式与陈希育先生提出的公式是一模一样的,所以两者计算“在数值上完全一样的”,⁽²⁰⁾从结果上看确实如此。此式的建立在几何单位上是清楚明白的,但不得不问的是用“一料为十立方尺”⁽²¹⁾来替代“一尺为十料”⁽²²⁾的依据何在？

2．“一尺为十料”的解读

“每尺为十料”一语出自元代沙克什所撰《河防通议》,其中有一段这样的文字,“搬运石段,若用三百料船可载一百五十块,槔梢水手一十八人,船四十五尺,阔一丈,除前后水舱占一丈五尺外,有三丈。每尺为十料,每一料容重六十斤”。⁽²³⁾句中“每尺为十料”中“尺”的含义究竟是什么？《河防通议》这段文字应该作如下解读：四十五尺长的船,除去了前后水舱所占的一丈五尺后只剩三十丈,这艘三百料船每尺长度的平均料数是“每尺为十料”。拙见以为：此“每尺为十料”的说法并没错,不过,这仅是针对《河防通议》中特定的三百料船而言,不是适用于各种船的普遍规律,故不能推而广之,这里所说的“尺”是船长的尺度,它既不是平方尺也不是立方尺。

韩振华先生把“每尺为十料”中的“尺”当作平方尺理解,而陈希育先生把它当作立方尺对待,苏明阳先生却把“每尺为十料”改为“每料为十（立方）尺”来处理,原文的“每尺”当作了“十（立方）尺”,“十料”改成“每料”。苏先生作此更改的理由是,“一料为十立方尺”是“当时船运里习惯上的用法”,还说“一尺为十料”“一语中之‘料’与‘尺’字可能是由传抄、编写相错引起的。所以,正确、合理之语为‘每料为十（立方）尺’”。⁽²⁴⁾似乎只有如此的变更才能解释得通,其实不然。此论断确实大胆,但实在难以令人信服。

3﹒“料”计算取值的依据

为了讨论的方便,现用英文字母符号来表达料数计算公式,

即有,韩振华公式：Liao＝100LkBk,（料）,

　　　　陈希育公式：Liao＝100LkBD,（料）,

　　　　苏明阳公式：Liao＝100LkBD,（料）,此式与陈希育公式同。

式中：Liao——古船的料数,

Lk——龙骨长,丈,

B——船宽,丈,

Bk——船底宽,丈,

D——船深,丈,

当Lk、B、D不全知时,陈希育先生提出按“有一定规律可循的”⁽²⁵⁾的“一些大的比例关系便可以计算船料”。⁽²⁶⁾“由于三段龙骨的长度是在水下,丈量起来诸多不便”,⁽²⁷⁾就按龙骨长“通常是总长的70%”,⁽²⁸⁾可用总长表示,则料的计算式成为：

Liao＝70LBD,（料）,

其中,L为船舶总长,丈。

陈先生还提出下列比例关系供采用：

Lk＝（0．80～0．83）Lb；

L＝5B；

Lb＝4 B,Lb为船舶身长；

Lk＝3B；D＝（0．10～0．13）Lk。⁽²⁹⁾

当然有了这些比例只要知道L、B、D其中之一或二便可计算船料,不言而喻,这些比例关系是否可靠是计算取值的关键所在。选取这些可能存在一定范围内上下波动的值时,其准确度将直接影响计算结果,不妨作如下讨论：

（1）由L＝5B和Lk＝3B可得Lk＝0．6L,这与龙骨长“通常是总长的70%”,⁽³⁰⁾相差甚大；由Lb＝4B和Lk＝3B可得Lk＝0．75Lb,这又与Lk＝（0．80～0．83）Lb不符,这些比值究竟该如何取用？

（2）按取Lk＝0．7L计算“一千料铁壁铧嘴平面海鹘战船”,“该船为1070料,取整数为1000料”。⁽³¹⁾从陈先生著《中国帆船与海外贸易》一书上的“清代帆船的三段龙骨长与船总长的比例表”⁽³²⁾来看,Lk＝（64～88．97）%L,若与Lk＝0．7L相比,那么Lk的取值存在91．4%～127．1%较大范围的波动,这意味着计算的料数也在900～1300料范围内的波动。不知龙骨长“通常是总长的70%”的依据又是什么？

（3）陈先生又以一艘宋代海船为算例,该船“面阔3丈,2000料。虽然长、深度不详,但根据比例,取龙骨长与面阔的比例为2．8计算,可知龙骨长为8．4丈,又舱深为0．84丈,三项相乘为211尺,合2110料（笔者注：应为2117料）,取整数为2000料”。⁽³³⁾这是根据Lk＝2．8B＝2．8×3＝8．4丈以及D＝0．10Lk＝0．10×2．8×3＝0．84丈计算的,则Liao＝100LkBD＝100×（2．8×3）×3×（0．10×2．8×3）＝2117料,取整为2000料。在此要问的是,为什么取Lk＝2．8B而不取上面提供的比例Lk＝3B？为什么只取D＝（0．10～0．13）Lk中比值的小者0．10而不取大者0．13？若取Lk＝3B和D＝0．13Lk,则Lk＝9丈,D＝1．17丈,其Liao＝100LkBD＝100×（3×3）×3×0．13×3×3＝3159料,取整为3000料。竟然大了一千料！

（4）陈先生还以“尺度不详”的5000料为例讨论,如何“只知多少料,而不知尺度,也可以推算出来”⁽³⁴⁾船的尺度。他当先定Lk,并选取（B／Lk）和（D／Lk）比值以定B和D,然后就可以用Lk计算：

Liao＝100LkBD＝100（B／Lk）（D／Lk）Lk³

算例取Lk＝11．5丈（既然不知尺度,此值从何得来？）、B＝3．83丈（此取Lk＝3B）、D＝1．15丈（此取D＝0．10Lk）,得Liao＝100LkBD＝5060,取整为5000料,似乎很准确,若改取Lk＝2．8B（前例的取值）、D＝0．13Lk（取其大值）,则Liao＝100LkBD＝100×（1／2．8）×0．13×Lk³＝7040,取整为7000料,两种取值计算结果竟相差2000料！正因为该船的龙骨长取值的不确定性,若取值由11．5丈改为12丈则可算得8000料,又提高了1000料！

所以在尺度不知的情况下取值的任意性,使结果不可信。上述算例和计算取值的任意性似有凑数之嫌。

三、“料”的计算统计公式

1．“料”的计算公式特点

船大用料多,那么,古代人是如何估量船料的？也就是说,料的计算式是怎样的？遗憾的是,到目前为止,我们还不知道当时人是如何计算船舶料数。不过我们可以通过所掌握的资料用统计方法来建立计算公式。在此应注意的是该公式具有几个明显特点：第一,“料”正比于船的长、宽、深；第二,料是表示船舶大小的估量单位,其算式必然非常简单,算式中如果出现三分之二次方⁽³⁵⁾之类的表达显然是不适宜的；第三,计算式中出现的常数,应为简单的整数；第四,船的长、宽、深所指往往有很大的不同,例如,船长有总长、水线长、龙骨长等,船宽有总宽、面宽、桅梁宽等,船深也有型深、舱深等。公式中的船舶长、宽、深应是便于实测的,通常取船的总长、最大船宽和最大舱深。韩振华公式却用了不便于测量的船底长和底宽。据此,我们可根据已知长、宽、深尺寸和对应“料”数的船的资料用统计方法来求得古船“料”的估量公式。

2．“料”的统计方法

我们完全可以借用现代船舶设计中估算船体重量的所谓“立方模数法”和“平方模数法”的方法来估算木船建造的用“料”。现代钢船的船体是钢板和钢骨架构成的钢结构船壳,它与古代木船的船体木结构船壳两者只是材质和构件尺寸的不同。这里的“立方模数法”是假设木船建造用料量与水密船体体积成正比；“平方模数法”是假设木船建造用料量与船舶主体表面积成正比,其算式如下：

Liao＝Cc（LBD）,

Liao＝Cs L（B＋D）,

式中：Liao——古船的“料”数,

LBD——称作立方模数,即,船长、宽、深之乘积,立方丈,

L（B＋D）——称作平方模数,即,船长与船宽船深之和的乘积,平方丈,

Cc——料立方系数,料／丈³,

Cs——料平方系数,料／丈²,

L、B、D——分别为船长、船宽、船深,丈。

立方模数或平方模数由船长、宽、深直接算得,料系数可由如下算式用统计方求得,即：

Cc＝Liao／（LBD）；

Cs＝Liao／L（B＋D）。

3．料的统计公式

同时记有古船主尺度和料数的文献资料实在不多,记载最多最集中的文献要算《南船记》和《龙江船厂志》了。即使如此,《南船记》除记有船长、船宽外缺少船深数值的记载,现在只能将《龙江船厂志》所记7艘内河兵船的数据作为统计资料,得出料的立方系数和平方系数等计算值列表一如下：

由表一看出：

（1）Cc和Cs的统计值分别在45．14～75．01和17．30～21．85的范围内,Cs比Cc的波动范围来得小。拟取料立方系数Cc＝60和料平方系数Cs＝20,则统计公式为：

表一 《龙江船厂志》记载七艘兵船的料系数统计表

注：1．表列料数、船长、船宽、船深数值取自《龙江船厂志》；

2．船长指“船面自头至稍”,船宽指“中宽”,船深指“中深”。

Liao＝60LBD,（料）,

Liao＝20L（B＋D）,（料）,

式中：L、B、D单位为丈。

对照陈希育和苏明阳的计算式,可知实际上其料立方系数为70。

（2）肆佰料战座船用立方模数法按Cc＝60计算得532料,显然偏离400料甚远,尽管其他六艘船计数值的取整值还算可以,若以Cc＝70计算则得620料偏离更大；用平方模数法计算结果比较合适。因此,对这些统计船而言,用“立方模数法”的精确度不及“平方模数法”。

（3）本统计公式只适用于统计范围里的船舶,最大料数不超过400料的内河兵船。

尽管《南船记》记有与《龙江船厂志》相同的七艘兵船,但两书所记船舶尺度略有不同,现也列表二如下：

比照表一和表二可看出：

（1）用“立方模数法”对400料战座船计算结果数值偏高,其精确度都不如“平方模数法”。

表二 《南船记》记载七艘兵船的料计算表

注：1．《南船记》所记7艘兵船没有记载船深数值,计算时只得近似取用《龙江船厂志》所记的船深值,主要因为《南船记》是《龙江船厂志》的主要资料来源,其所记船又与《龙江船厂志》为同类船；

　　2．《南船记》在记述各舱长（包括虚头舱和虚梢）后记“共长……,阔……”,此视作船长和船宽值。

＊《龙江船厂志》记为“中阔壹丈壹寸”,疑原记“阔一丈六尺”为“阔一丈六寸”之误,故取1．06丈。

（2）《南船记》和《龙江船厂志》所记的同一船其计算结果存在一定的差异,究其原因可能有三：一、船的长、宽、深的定义不尽相同；二、虽为同名船但实际建造中尺度略有改变；三、也不排除记载存误,例如,《南船记》所记二艘四百料船的长宽值完全相同,而《龙江船厂志》却不相同。

（3）虽然统计公式可在统计范围内采用,但并不能证明古人也是如此估算料数的。

4．料的型船法估算

只要估算船在统计值范围内,并已知主尺度L、B、D,就可以用前面的统计公式来计算该船料数。也可以采用型船法换算,即,认为估算船与型船的料系数近似相等,直接取用型船的料系数来计算,即取：

Cc＝Cc。,

Cs＝Cs。,

则, Liao＝（LBD）Liao。／（L。B。D。）,

Liao＝L（B＋D）Liao。／L。（B。＋D。）,

式中带下标（。）的表示型船。

所谓“型船”是船舶设计的一个专用名词,它是与计算船舶的船种、用途、航域、船型、用料以及尺度大小等相接近的船舶。计算船舶与型船接近程度越高,估算就越精确；反之,偏离越大。例如,苏明阳先生取用《南船记》400料内河战船的尺度来推算与它的船种、用途、航域、船型等都不相同或不相近的料数高达5倍的2000料海船,甚至进而用来推算6000料海船,“它是400料河船的15倍,更是玄乎了”！“在如此大的悬殊下”,“它究竟有多大的可信度”？⁽³⁶⁾型船换算不能无条件的采用,它不是万能通用的,否则计算结果就难以令人信服。

四、“料”数与载重量石数的关系

我们知道,古人用来表示载货量大小的“力胜”通常用“石”、“斛”为单位。表示造船物料的“料”与“力胜”不是一码事,“力胜”是“力胜”,“料”是“料”。

既然料与石都正比于船舶主尺度,那么料和石之间有什么关系呢？这是一些学者苦苦求索的。陈希育先生引用了“在清代《淮关统志》⁽³⁷⁾中发现该海关用来计算‘航海海船’载重量的算式。即长、阔、深‘三乘四因算法,合成石数’”,⁽³⁸⁾以求得料与石的关系。问题在于“三乘”的长、阔、深的定义并不明确。在此,先认定它的阔和深分别为面宽和舱深,而长分别取总长L和龙骨长Lk两种情况来讨论。“至于使用什么单位,明文‘俱折尺不折寸’,即以尺为单位”,⁽³⁹⁾那么,石数就有下面两个计算式：

　　　　石数＝1 000LkBD／4（石）

和　　　石数＝1000 L B D／4（石）

此L、Lk、B、D单位为丈,

对照前面陈希育先生的料数公式：

　　　　料数＝100LkBD,（料）

和　　　料数＝70 L B D,（料）,可见,当取用龙骨长Lk计算时,1料＝2．5石；当取用总长L时,1料＝3．57石。两者相差甚大！何者为准呢？既然“三乘四因算法,合成石数”没有明确船长是指龙骨长,为何在此就认定“根据《淮关统志》提供的海船载重量的公式,一料的容积等于2．5石”？⁽⁴⁰⁾现在让我们通过对船舶同时记有料数和对应的载重数的一些史料来作些分析。元代沙克什的《河防通议》里记载治理黄河水利工程的运输船舶“搬运石段,若用三百料船可载一百五十块……每一料容重六十斤”。⁽⁴¹⁾还记“诸石斤重”,“前定石,每块长三尺,阔二尺,厚一尺,重七百二十斤。后定石,每块长一尺,阔一尺,厚一尺,重一百二十斤”,⁽⁴²⁾都是每立方尺石重一百二十斤,而“经角山正石,自方一尺,重一百三十斤。艾叶箐石,自方一尺,重一百二十七斤。白沙瓶沙石,自方一尺,重一百二十斤”。⁽⁴³⁾重差无几基本相当。“用三百料船可载一百五十块”,则平均一料为半块,所载的“一百五十块”石段每块为一立方尺“重一百二十斤”,这与“三百料船……每一料容重六十斤”的记述相吻合。

同在《河防通议》中对“装船斤重”还有下面的记载：“三百料……下水装一万六千二百五十斤,上水装六千斤。（笔者注：下水即顺水航行,上水即逆水航行,下同）四百料……下水装二万一千六百五十斤,上水装八千斤。五百料……下水装二万七千五百斤,上水装一万斤。六百料……下水装三万二千四百五十斤,上水装一万二千斤。七百料……下水装三万七千四百五十斤,上水装一万四千斤。八百料……下水装四万三千二百五十斤,上水装一万六千斤。”⁽⁴⁴⁾可见,所引诸船下水时每料为53．5～60斤,上水每料20斤。尽管不同时代一石为多少斤尚待研讨,若暂以一石米重一百二十斤计,得每料为0．446～0．5石,可近似地看作元代治理黄河水利工程的运输船每料为半石。

《宋会要》记运粮漕船“以五百料船为率……八分正装,计四百硕（石）,二分加装一百硕（石）”,⁽⁴⁵⁾那么,五百料船全载为五百石。又,也是八二分装的三百料船“每船一只,装米二百四十石外,有六十石力”,⁽⁴⁶⁾即三百料船满载是三百石。此得运粮漕船每料为一石。

就上述例子而言,元代的黄河运石船每料装载为半石,宋代运粮漕船每料装载为一石。船舶料数与载重量石数的定量关系即每料的装载量的石数因船而异,尚无定数。通常所说的一料为一石可能由运粮船而得。

五、结　论

由上剖析可得出下列结论：

1．“料”是古代表示船舶大小的计量单位之一,就其本意既不是指船舶载货量也不是指船舶容积,而是指船舶建造用物料。它是估量船舶大小档次的一种称谓,它是一个取整值。

2．船舶的载重量和容积大小与料一样都正比于船的长、宽、深,因此,料与载重量和容积存在内在联系是必然的。

3．从史料记载看,“料”先出现于官方用船,起初“料”用于官府造船向百姓派料,后来改作按造船物料的“料价”征银。官方用船是无需计量载重和舱容,也无需交纳货税的。

4．“料”的使用和指意有可能存在这样的演变扩展过程,即“料”的使用对象从官方船舶演变扩展到民间船舶；“料”的指意从造船物料演变扩展到指船舶容积。

5．料数的估量可以用根据古船资料采用立方模数和平方模数方法得出的统计公式来计算,也可参考型船进行换算。

6．料数的估量不能超越统计公式适用范围,或偏离型船甚远,超出统计越大,计算结果的可靠性就越差,与“型船”越接近,其换算值就越可信。

7．所谓“型船”是指与计算船舶的船种、用途、航域、船型、用料以及尺度大小等相接近的船舶。

8．笔者通过《龙江船厂志》资料采用模数法得出明代内河兵船料数的统计公式,可供在统计范围内的古船计算料数使用。

9．船舶长、宽、深取值切忌随意性,取值的正确性和准确度直接影响到料的计算结果。

10．当前诸学者提出的各种计算公式只是一种推测,其使用都有一定的范围限制,目前尚不知道古人究竟是如何计量料的,欲得到万能通用的计算公式似乎不可能。

11．船料数与载重量石数之间的关系因船而异,不尽相同。

【注释】

(1)［明］李昭祥：《龙江船厂志》,江苏古籍出版社,1999年3月。

(2)［明］沈启：《南船记》,中国船史研究会,1989年12月影印本。

(3)［明］席书编次、朱家相增修（嘉靖刊本）：《漕船志》卷四《料额》。

(4)同上。

(5)王冠倬：《中国古船图谱》,生活·读书·新知三联书店,2004年4月。

(6)同上。

(7)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期。

(8)同上。

(9)苏明阳：《宋元明清时期船“料”的解释》,《海交史研究》2002年第1期。

(10)［元］沙克什：《河防通议》,转引自苏明阳《宋元明清时期船“料”的解释》。

(11)《明史·食货五·商税》。

(12)韩振华：《论中国的船料及其计算法则》,《海交史研究》1998年第1期。

(13)［元］沙克什：《河防通议》,转引自苏明阳《宋元明清时期船“料”的解释》。

(14)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期。

(15)同②。

(16)苏明阳：《宋元明清时期船“料”的解释》,《海交史研究》2002年第1期。

(17)同②。

(18)同⑤。

(19)苏明阳：《宋元明清时期船“料”的解释》,《海交史研究》2002年第1期。

(20)苏明阳：《宋元明清时期船“料”的解释》,《海交史研究》2002年第1期。

(21)苏明阳：《宋元明清时期船“料”的解释》,《海交史研究》2002年第1期。

(22)苏明阳：《宋元明清时期船“料”的解释》,《海交史研究》2002年第1期。

(23)［元］沙克什：《河防通议》,转引自苏明阳《宋元明清时期船“料”的解释》。

(24)苏明阳：《宋元明清时期船“料”的解释》,《海交史研究》2002年第1期。

(25)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期。

(26)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期。

(27)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期。

(28)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期。

(29)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期。

(30)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期。

(31)陈希育：《中国帆船与海外贸易》,厦门大学出版社,1991年4月。

(32)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期。

(33)同上。

(34)［英］程思丽,《郑和宝船的度量单位“料”》（UK,Sally K．Church,“The liao as a measure of Zheng HE’s Ships”）,《传承文明走向世界和平发展：纪念郑和下西洋600周年国际学术论坛论文集》,社会科学文献出版社,2005年7月。

(35)何国卫、席龙飞：《没破掉也没立稳——评苏明阳先生关于郑和宝船的两篇专文》,《船海工程》（《纪念郑和下西洋600周年学术研究论文集》）,2004年12月。

(36)杜琳等：《淮关通志》卷七,转引自陈希育《宋代大型商船及其“料”的计算法则》。

(37)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期（总十九期）。

(38)同上。

(39)陈希育：《宋代大型商船及其“料”的计算法则》,《海交史研究》1991年第1期。

(40)［元］沙克什：《河防通议》,转引自苏明阳《宋元明清时期船“料”的解释》。

(41)［元］沙克什：《河防通议》,转引自苏明阳《宋元明清时期船“料”的解释》。

(42)［元］沙克什：《河防通议》,转引自苏明阳《宋元明清时期船“料”的解释》。

(43)［元］沙克什：《河防通议》,转引自苏明阳《宋元明清时期船“料”的解释》。

(44)［元］沙克什：《河防通议》,转引自苏明阳《宋元明清时期船“料”的解释》。

(45)《宋会要辑稿》卷一四五食货五〇一一六。

(46)同上。