城市运输需求管理中的运输组织对策

2．2．4　城市运输需求管理中的运输组织对策

目前，运输需求管理已成为各国解决交通运输问题的重要手段之一。美国、欧洲和日本等围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策开展了广泛的研究。1991年美国制订的综合陆上交通效率化法案（ISTEA），已将TDM作为重要交通对策纳入其中。美国环境保护厅也从保护环境的角度出发，制订了《关于交通管理手法指南：1990年》。欧洲各国的主要城市，如伦敦、巴黎、罗马等大城市也正在研究或试行TDM对策。在日本，建设省在其纲领性文件（道路建设的长期构想）中，将TDM对策置于重要地位，并于1993年制订了新交通拥挤紧急对策，提出了推进实施TDM对策的具体计划。

根据世界各国运输需求管理研究及实施的经验，归纳出如下较为常用且有效的对策。

1）机动车保有与使用的控制

对机动车的保有及使用进行控制，是运输需求管理的一项基本措施，它在一定程度上削减了交通源的产生，对改善交通状况（尤其是城市交通）具有重要意义。具体包括车辆定额配给制、征收车辆拥有税、严格的停车库要求、规定车辆的标准与等级，等等。

（1）车辆定额配给制　车辆定额配给制就是根据每年城市道路设施可能增加的容纳能力，确定新增机动车的限额，然后采取某种分配方式（如拍卖）配给购车人。

新加坡是实行车辆配给制度的成功范例，其机动车保有量年增长率始终控制在3%以下。新加坡在实行配给制的同时还采取车辆最高税制（购车价为车辆到岸价的5倍）。在中国，除香港外，其他城市（如上海等）也曾经尝试过实行车辆配给制度，但由于各方面的原因而没有推行下去。目前我国许多城市只是对家用摩托车及出租汽车实行严格的牌照配给制。

（2）车辆拥有税　车辆拥有税是指除在车辆购买时已经征收的车辆购置税外，保有期间也以某种形式收税的措施。制订车辆拥有税的目的是增加政府财政收入，但这使得车辆变得更贵，客观上起到了抑制车辆拥有的作用。

（3）车库要求　该项措施要求购车人领取车辆牌照时，必须出具停车位使用权的有效证明文件，包括图纸、证明信等。这是一类限制没有固定停车位的机动车使用的措施，在日本及中国的一些城市中得到广泛应用。这种方式不仅能抑制小汽车的过快增加，还能促进停车设施建设，改善停车秩序。

（4）车辆的标准与等级　实行严格的车辆标准等级制，即为上路行驶的车辆制订一个技术标准，并通过每年的年检来对车辆状况进行检验。这一措施的推行迫使机动车拥有者增加一笔经常性的维护保养开支，客观上对车辆拥有量的增长具有一定抑制作用。

我国香港自1986年实施严格的车辆标准与等级检验制度后，车辆拥有量连续几年呈下降趋势。北京等城市率先推行了新的更加严格的车辆检验标准，不仅对车辆安全性能及车辆外观有一定要求，而且对尾气排放也有严格的要求。

（5）燃料和相应的车辆使用税　几乎所有的国家都在燃料上征收一定的税与费作为固定的财政收入，其主要目的是保证交通基础设施建设的财源。客观上，由于提高税收可以直接影响机动车的使用成本，故其具有减少机动车使用的效果。

2）各种机动车交通削减政策

（1）交通安宁政策　交通安宁政策较为广泛地应用于欧洲一些古城。实施该政策的地区通过改变街道物理特征或辅以相应的交通管制措施来削减进入该地区的机动车辆。交通安宁政策较适用于以步行为主的居住区及商业区。

（2）地区禁行　地区禁行一般是指白天禁止某种车辆进入市中心。欧洲许多城市对私人小汽车实行了该项措施。例如，意大利米兰在7：30～16：30禁止私人小汽车进入市中心；在我国香港，禁止任何类型的货车在早、晚高峰时间经过主要的居住区。

（3）单双号行驶法　只有当车牌号码与当日日期号均为奇数或偶数时，车辆才能行驶。雅典、拉哥斯和墨西哥城等均采用了这种方法。另外，汉城奥运会期间也实行了这一措施，并取得了良好效果。车牌单双号行驶法容易实施，但具有相当的随意性。在墨西哥曾就车牌单双号法实施可能对减少机动车污染产生的效果进行了研究，结论是：随着时间的推移效用渐减。作为一种短期措施，比如在汉城奥运会期间，这种方法很有效；但从长期角度来看，应进行认真的研究。

（4）限制线路或指定线路　区域限制方法主要有两种：一种是在某些类型的道路对某种车辆（例如大型货车）的行驶进行限制；另一种方式是用明显的标志标线指定相应的行驶路线。该项措施对于平衡交通流在路网上的空间分布具有重要作用。

（5）货车交通控制　限制城市中的货车交通，不仅可以在一定程度上减少交通需求，而且客观上为步行交通节省了交通资源，符合现代交通“以人为本”的思想。

城市中的货物流动可分为四类：进入城市、离开城市、通过城市及城市内部流动。在许多城市的总体规划中，一直在力图减少城市中的货物流动。像仓库、重工业厂房、火车编组站等大的货物集散点被布置在城市的边沿地区，并与城市居住区、商业区形成分隔。但是随着城市用地的迅速扩张，改变了城市各种设施间的相对位置，以前的城市边缘现已成为城市中心区的一部分。昔日的城市过境公路变成了城市内部道路，而工业区的迁址、过境公路的建设总是落后于城市规模的扩张，因此在城市的中心区不可避免地仍会有一部分货运交通需求保留。

城市土地利用的变化是一个长期的过程，因此在相当一段时间内，货车仍是城市中心区机动车交通的重要组成部分。应该说许多大城市在中心区实行大型货车进入的管理措施是合理的，但由于货运交通和城市经济紧密相关，过度的货车禁行措施很可能产生负面影响，因此在该类措施出台前应进行仔细的研究。

3）错时出行政策

错时出行政策在时间上分散了交通需求，有效地均衡了交通需求在路网上的时间分布，减少了出行的时空消耗。

在城市中实行错时出行，错开上班流的早、晚高峰，对缓解城市交通拥挤也起着重要作用。欧美及日本的一些城市都采用了错时出行措施，我国的杭州、绍兴等城市也开始试行，并取得了不错的效果。

4）共乘措施

共乘措施包括两方面内容，一是指通过提高公共交通的服务水平促进人们利用大容量、快速的公共交通，另一方面是指通过轿车合乘等方法来促进轿车的有效利用。

（1）促进公共交通　公共交通是一种高效、节能、方便、经济的运输方式。由于公共交通对交通资源的高效利用，很多国家都把优先发展公交作为其基本的交通方针。

可以采用多种方法来促进人们乘坐公共交通，如开辟公交专用道、交叉口及匝道，公共汽车优先放行、公共交通优先停车等。美国在其综合交通需求管理对策中，规定对公共交通利用者给予补贴，并配备专线公共汽车或轿车与公共交通进行换乘，提高公共交通的方便性。北京也开辟了大量的公交专用道。经调查，凡是开辟了公交优先车道的路段，公交车运营速度都有大幅度（最高达30%以上）提高。

（2）轿车合乘　轿车合乘是指为了促进小汽车的有效利用，而要求多人共乘的措施。美国为实现轿车合乘曾颁布了一系列的措施。例如，设立了HOV（high occupancy vehicle）车道，设置了为多人共乘服务的实时计算机配对系统，实施了多人共乘优惠的停车政策，设立了为解决多人共乘者紧急需求用的紧急车辆服务系统。

5）价格策略

价格策略可以应用于不同的层面，大到整个综合运输系统，小到城市交通中的停车管理及道路选择。价格策略是见效快且效果明显的一项需求管理措施。

（1）合理调整各种运输方式的票价　城市内的各种交通方式的价格，根据出行需求进行调整，达到控制交通出行量，均衡交通出行在各种交通方式之间的分配。

（2）区域收费　区域收费是针对指定区域内在道路上行驶的车辆进行收费，并在最拥挤地区采取最高的收费标准。由于驾驶员会尽量避开高收费的拥挤地区，从而减少了繁忙道路上的交通量。区域收费的主要难点是设计一套较为合理的收费方法。

区域收费可以分为3个不同的等级。

①线路收费制度：收取过路费会影响交通流量，也可以用于调整交通运输需求量，在一定程度上均衡交通流在路网上的分布。道路收费应该对不同时间采取不同的标准，高峰的收费可以贵一些，但在非高峰时间、周末和公共假日可以不收费。收取过路费的原理还可以扩展到城际、省际道路，目的是控制交通量和保证长距离出行的道路通畅。

线路收费制度已经被许多城市采用。例如，挪威首先于1986年在皮尔根实行，然后分别于1990和1991年在奥斯陆和特隆赫姆两个城市实行。在皮尔根市，0．8美元的收费使交通流量下降了12%；在奥斯陆市，收费1．6美元，交通流量下降了5%。

线路收费有以下缺点：a．由于该项制度要求在指定区域的所有入口设置收费亭，占用了大量的城市土地，因此成本很昂贵。同时，收费亭的设置会在一定程度上影响交通顺畅。b．阻止了一些车辆使用收费道路，这样影响了已有道路系统的交通拥挤的缓解。c．当收费口设在天然屏障上而没有平行的不收费线路时，对控制运输需求是非常有效的。我国香港的海底隧道和广州的跨河桥就是很好的例子。当有通行能力较大的平行路存在时，收取过路费对控制城市交通量几乎无效。

②区域许可制度：区域许可制度要求车辆必须持有预先购置的许可证才能进入特定区域内的道路。许可制度和线路收费制度是类似的，主要差别在于由于可以对城市交通拥挤区进行明确的定义，因此能够明确规定在城市主要拥挤地区严禁没有特许证的车辆通过，同时许可制度不需要建设昂贵的道路收费亭。

新加坡从1975年起就开始对2平方英里（1平方英里约为2．6平方公里）的商务聚集区实行许可制度，乘坐人员在4人以下的车，要进入该地区，必须拥有许可证。新加坡自实施该制度以来一直在根据实际运营效果进行修改和完善。例如，对不同拥挤程度的区域用不同颜色的许可证，对不同拥挤程度区域采用不同的收费原则；将使用红、黄、蓝色许可证的区域标注在地图上，并且在路边设置标志；研制自动的电子卡片，并计划开发电子道路收费系统。

③电子化道路收费系统：电子化道路收费系统是目前最先进的区域收费系统。该系统依靠全部自动化车辆检测以及先进的收费方法来实现对拥挤区域内机动车的收费。该系统还可以通过检测装置测定不同时间段的交通流量，分别制订各时间段的收费标准，从而可以较为精确地实现对最繁忙道路收取最高费用、对不繁忙道路不收费或少收费。基于上述功能，电子化道路收费系统提供了最为有效的计算交通拥挤的方法。

（3）停车收费　利用停车收费来限制车辆停放，不仅在一定程度上削减了车辆的使用量，同时还是提高停车位周转率的有效手段。这一方法在交通量较大的商业区尤为有效。制订停车收费办法时应按照经济效益、社会效益、差别费率和累进费率的原则，综合考虑多方面的因素。针对具有自然垄断经营性质和非自然垄断经营性质的停车场收费，可采用市场调节价、政府指导价和政府定价三种机制，并实行“统一政策、分级管理”的收费管理方法。

以上介绍了一些较为常用的运输需求管理方法，已有的经验已经证明这些方法是行之有效的。近年来，我国城市的机动车拥有量不断增加，路网上的交通量越来越大，而道路建设则增长缓慢。另外，铁路、航空等运输方式运能的不足也比较严重。这种供求关系的不平衡在相当长的时期内不会有根本改变。因此，将运输需求管理作为综合解决我国交通运输问题的基本对策之一，对解决我国的交通拥挤、交通事故、环境污染以及交通能源等问题具有重要意义。

需要指出的是：运输需求管理是一项复杂的社会系统工程，运输需求管理对策的实施应具有系统性、综合性、针对性、可行性等特点。

运输需求是客观的。单纯抑制运输需求不但很难达到预期效果，而且还会对社会经济的发展产生影响。因此，任何对策都要在认真分析运输需求特性的基础上，对所有需求给出出路，提供方便，诱导出行者配合管理规划的实施。同时，还要切实根据国情以及实际交通运输状况，制订切实可行的对策。