积载与配载

4．4．1　积载与配载

1）积载与配载的基本概念

（1）载运工具的积载与配载　积载与配载货物是装载与运送作业的依据，是货物装载到运输工具之前的一项细致、复杂而又十分重要的工作。它是保证载运工具与货物安全，合理使用载运工具，正确组织装卸，高效、优质完成货物运输任务的重要环节。

配载是指为具体运班（车次、航次、航班）选配货载，即承运人根据货物托运人提出的托运计划，对所属运输工具的具体运班确定应装运的货物品种、数量及体积。配载的结果是编制运班装货清单（航次装货清单、航班装货清单）。装货清单通常包括卸货港站、装货单号、货名、件数、包装、重量、体积及积载因子等，同时还要注明特殊货物的装载要求。

积载是指对货物在运输工具上的配置与堆装方式作出合理安排，即在配载的基础上根据装货清单确定货物在各货舱、各层舱或车辆配装的品种、数量与堆码位置及正确的堆装工艺。积载的结果则是编制计划积载图。计划积载图是详细标明运输工具拟装载的各票货物的名称、装货单号、卸货港、包装、件数、重量、体积及货位的示意图（如果是集装箱则简化为箱号与相应的位置），习惯上将这个图称为货物积载图。在水路运输中完整的积载图还应包括：本航次的起始港、中途港和终点港，预计到港和离港时间，装货后船舶的前、后吃水及平均吃水，本航次装运各港站货物的数量及其在船上各货舱的配置情况，装卸货物的特殊要求及注意事项等。在民航运输中完整的积载图还应包括：本航班的起始机场、经停站和终点机场，装载前后飞机的重心位置，飞机载重平衡图，本航班装运各经停站货物的数量及其在机舱的配置情况，装卸货物的特殊要求及其注意事项等。对于铁路和公路运输，完整的配载单还应包括：本车次的起始站、经停站和终点站，本车次装运各站货物的数量及其在车上位置的安排情况，装卸货物的特殊要求及注意事项等。

配载与积载是既紧密联系又互有区别的两个阶段的工作。配载是积载的前提和依据，它应为积载创造便利的条件；积载是配载的继续和具体实施，它要保证配载计划的完成。

（2）货场积载　货场积载是指根据运班（具体到单位运输工具）的积载图（积载计划），按照合理、有效、有序的原则，将需要装载的货物集中堆放在货场的特定位置。如果需要装载的货物票数较多，通常要编制货场积载图，如果需装载的货物票数很少，则不一定需要编制积载图，一般根据经验堆放即可。

2）积配载的基本要求

积配载工作必须保证运输工具的安全、货物完好，满足运输工具的行驶技术性能，装卸方便及良好的经济效果。安全、优质、快速、经济是对积配载工作总的基本要求，相关运输人员必须掌握积配载的基本规律，正确分析和解决各种矛盾，编制出好的货物积载图（单）供实际运作。

（1）充分利用运输工具的装载能力　运输工具的装载能力是指该运输工具在具体运班中所能承担的货物种类、重量、体积。主要包括载重能力（净载质量，民航运输中为最大业载质量）、容积能力及其他装载能力（指装运特殊货物的舱室结构及设备的条件和性能）。充分利用运输工具的装载能力，是指使运输工具的净载质量、货舱容积或车辆装载容积及装运特殊货物的条件得到充分的利用，做到满载满容。运用时注意以下几个方面。

①正确确定和使用船舶的装载水线、飞机和车辆的最大业载质量。

②合理确定运输工具的运班储备量，包括油料、水、食品等。

③在水路运输中还有减少船舶常数。

④轻重货物合理搭配，力求满载满容。

⑤合理确定货位，紧密堆装，减少亏容。

⑥在水路运输中还应尽可能利用舱面甲板装载适运货物。

（2）确保运输工具的强度不受破坏　运输工具的强度是指车（船、机）体结构在各种负荷（包括水和空气的压力）的作用下保持不损坏和不发生重大变形的能力。从积载角度考虑，主要是运输工具的纵向强度和局部强度。为此，货物在货舱或车厢的装载不应使运输工具的纵向强度和局部强度遭到破坏与损伤，避免车（船、机）体的某个断面产生过大的弯矩，引起过大的中拱和中垂变形；防止甲板或舱（车）底板单位面积所承受的实际负荷量超过允许的安全负荷量，以免车（船、机）体发生断裂和严重变形或甲板坍塌。

（3）保证运输工具的适度稳性（民航运输中也称安定性）和操纵性（运输工具受外力扰动偏离平衡状态发生倾斜），当外力消除后不经驾驶员操纵，能自行回复至原来平衡状态的能力，称为稳性。在船舶航行、飞机飞行中，稳性是一个十分重要的性能。

操纵性包括两个方面的内容：方向的稳定性和回转性。运输工具保持运行方向不变的能力，称为方向稳定性。运输工具改变运行方向的能力，称为回转性。操纵性对于任何一种非轨道运行的运输方式都是十分重要的，因为它是把握运输工具运行方向的一种能力。运输工具一旦丧失或降低了操纵性，就无法在既定的线路上正常运行，往往造成事故。

船舶的稳性有纵向和横向之分，但主要是横向稳性。在未受外力作用前，船舶一般是平浮在水面上的。

船舶的稳性要适中，过大与过小都不好。稳性大虽有助于船舶维持初始平衡状态，避免船舶倾覆，但它使船舶变得过于灵敏，而且船舶回复初始平衡状态迅猛，致使在风浪中航行的船舶发生剧烈的摇晃，对船员的工作条件、船体结构、船上设备产生不利。

飞机的稳性也有纵向和横向（也称侧向）之分，但主要是指纵向稳性。即当飞机受气流扰动而稍有俯仰时，机翼、机身、水平尾翼（也称水平安定面）等部分随之产生附加升力（如通过机翼上各种副翼与襟翼的翻起获得），主要是由于水平尾翼的附加升力的着力点对飞机重心形成了一个稳定力矩（俯仰阻转力矩）而使飞机趋于恢复原来的平衡状态。飞机的重心越靠前，则重心离这个附加升力的着力点的距离越远，产生的稳定力矩越大，飞机的稳性越好。

飞机的操纵性除了保持和改变其飞行的方向外，还包括保持和改变其俯仰角度和反转的性能。飞机的稳性和操纵性是互相联系、相辅相成的。飞机需要有一定的稳性，也需要适宜的操纵性。这就需要飞机的重心处于前后极限之内。如果重心太偏前，飞机的稳性太大，飞机操纵困难，在着陆时取得着陆姿势很费力，容易造成事故。如果重心太偏后，飞机稳性变差，可能导致飞机的俯仰不稳定，驾驶员很难准确掌握操纵的分量，并且需要不断地进行修正，以保持飞机一定的姿势。而且如果飞机的重心偏前或偏后，在巡航中需要额外偏转升降舵以取得平衡姿势，大大增加了巡航阻力，从而需要消耗相当的发动机功率来克服这个额外的阻力，造成浪费。

（4）保持运输工具的合理重心位置对于任何一种运输方式，都要求载货后的运输工具重心位于纵向中心线上，以保持运输工具横向平衡，不至于发生横向侧翻。但是，除列车、挂车和驳船之外，所有的其他运输工具都不是简单地要求其重心位于横向中心线上。因为它在很大程度上关系到运输工具的运行性能，所以都有一些具体的要求。

在水路运输中，船舶的重心在纵向中心线上的位置很大程度上决定了船舶的吃水差。吃水差就是船舶首吃水和尾吃水之间的差值。尾吃水大于首吃水的称尾吃水差，也叫尾倾；反之，首吃水大于尾吃水的叫首倾，俗称拱头。船舶航行时要求有适当的尾倾，因为适当的尾倾可使船舶推进器效率好，改善舵效，也可使船舶入水体积的流体线型良好，从而加快航速，还可使首部甲板上浪程度减少，对船舶的安全有利。但尾倾也不宜过大，不然会使船舶易于偏离航向，操纵性变差，甚至失灵。此外，它还会增加驾驶员的瞭望难度。

在民航运输中，飞机的重心在纵向中心线上的位置成了影响飞机的稳性和操纵性的重要因素。

在公路运输中，汽车的重心在纵向中心线上的位置主要影响汽车的驱动性能和制动性能。

（5）保证货物的运输质量根据运班的配载计划，将所有货物放到它最合理的空间位置上，满足中途港站卸货顺序的要求，便于装卸和缩短运输工具在港站的停留时间。