点—轴理论

2.2.3　点—轴理论

中国科学院陆大道院士曾这样描述“点—轴—带系统”的开发模式:除了农作物的种植以外，社会经济活动大都产生或集聚于点上，形成大小不等的城市和村镇。相邻市镇之间的相互作用力并不是向各个方向平均扩散，而是向阻力最小的方向，即沿着交通线、动力供应线、水源供应线等线状或束状基础设施进行扩散的^[44]。通常较大城市之间束状基础设施的规模和能力也较大。由于物质能量交流的频繁，其间便产生较大的接触优势，导致新的经济活动的产生和发展，逐渐成为产业带或发展轴线。在生产力水平低下、社会经济发展缓慢的阶段，生产力是均匀分布的(见图2-16(a))。到工业化初期阶段，随着矿产资源开发和商品生产的发展，在A、B两点出现了城市〔见图2-16(b)〕 ，A、B两点之间的交通线也得到加强。由于集聚因素的作用，各种生产要素和经济设施继续在A、B两点集中，单一的交通线也发展成为包括各种运输方式和动力输送、通信联络等的线状技术束(见图2-16(c))。在沿线的C、D、E、F、G各点也开始形成一些新的集聚，交通线也得到相应延伸。进一步的发展使得A点和B点集聚成为最大的经济中心，大量的人口和经济单位向A—M—H—N—B—C沿线集中，使沿线变成发展条件最好、效益水平最高、人口和技术经济集中的发展轴线(见图2-16(d))。在A、B和H三点还各出现了一个其他方向的较低级发展轴线，整个系统形成为一个大的产业密集带。

图2-16　“点—轴—带系统”开发模式示意

(a)低生产力水平下，生产力均匀分布;(b)工业化初期出现了城市，交通线加强;

(c)单一交通线发展成线状技术束;(d)沿线各点集聚成的发展轴线

“点—轴—带”式开发可顺应工业、商业和其他服务业在空间上集聚成点的客观要求，充分发挥各级城市的集聚和扩散效应，实现工业布局和束状基础设施的最佳空间结合。点轴开发还有利于城市间、区域间以及城乡间的便捷联系，有利于实现城市间和地区间的专业化分工与协作，形成高效率的地域经济网络。因此，沿交通线形成的点轴系统是一种区域经济发展类型。这种集聚成为地区经济系统的核心，主要是交通运输联系条件作用的结果，即相互关联、交换产品的条件优越所致。交通运输联系为经济活动提供的空间关联环境是其中间形态形成和演变的主要条件。

实施点—轴开发模式，可以充分利用资源和交通设施等基础，产生较大的经济效益，但引起空间不均衡性加剧。A．弗雷德(A．Fred)通过对经济空间中某些特殊点的增长，和这些增长点之间运输联系及相互依存性的演化，提出了关于产业带积累增长的时空模式，即增长极理论。增长极理论首先由法国经济学家佩鲁(F．Perroiix)于1950年提出，后经赫希曼、鲍德维尔(J．Bouderville)、汉森(M．Hansen)等学者进一步发展。佩鲁指出，现实世界中经济要素的作用完全是在非均衡的条件下发生的，“增长并非同时出现在所有地方，它以不同的强度首先出现于一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响”。

1966年鲍德维尔把增长极定义为位于都市内的正在不断扩大的一组产业，它通过自身对周边的影响而诱导区域经济活动进一步发展;经济发展并非均衡地发生在地理空间上，而是以不同的强度在空间上分布，并按各种传播途径，对整个区域经济发展产生不同的影响，这些点就是具有成长以及空间集聚意义的生长极。

增长极是否存在决定于有无发动型的工业，所以一个地区的发展取决于是否具有发动型的核心区域。该地区透过极化(Polarization)和扩散(Spread)过程形成生长极，以获得最高的经济效益和快速的经济发展。这种核心区域的发展应该是特别的快，与其他地区的关系特别密切，具有高度的空间集中倾向^[45]。因此，这种增长极核系统必须有优越的内外交通运输联系为条件，而且交通区位和交通运输联系条件是其形成过程中的主要条件^[46]。因为，交通运输联系为其活动在空间上的高度集聚提供了条件，并尽可能利用周围地区的资源;保证其有优良的外部联系环境;使之与市场有紧密的联系，所以交通运输联系是增长极与周围地区、市场及外部联系的必备条件。增长极的形成与发展与交通运输联系发展的关系如图2-17所示。增长极在落后地区交通条件不完备的状况下是一种有效的空间经济组织形式。

图2-17　增长极与交通运输联系的关系

弗雷德认为，从交通变化过程来看，首先，经济活动的扩大导致了对改善交通通信或可达性的需要，包括对物质材料供给、消费者和其他在功能上相关活动的可达性的需求。而由于技术变化及其扩散导致了对运输创新的采用，反过来又使中心地之间的运输联系(包括通信)得到改善，从而使时间—空间或成本—空间的聚合成为可能。当有效市场继续扩大时，已经变化了的经济系统的专业化活动潜力得到提高，这有利于更大的集中化活动。这些变化的结果累积后对运输方面的可通达性有更大的需求，而这种需求一旦得到满足，可达性便使各中心地产生出高水平的相互作用，各中心的吸引力得到进一步提高，新的资源和投资等会相继流入，刺激产业带内部的迁移流动过程并达到消费需求的新门槛，从而开始了一个加强变化的新循环。到了这一阶段，资源限制性的出现和额外空间的需求会成为新一轮的主要问题，容纳新的或增长中的经济活动必须与空间容量相适应，这就会在增长中心的边缘发生向外扩大空间的可能性。

在弗雷德提出的这种空间再组织过程中，在增加可通达性中获取利益最多的那些中心地，可以通过集中化和专业化而得到加速开发，而这些中心地之间交通运输获得更新的可能性又最大。也就是说获得某些初始优势的中心地可能会维持这一优势，并从增长和交通变化的积累过程中继续获取利益。弗雷德认为经济上强大的中心地一般总是创新的受益者，而这种创新又进一步促进这些中心地对其他中心地的可通达性。按照这一方式，高层次中心地之间的相互作用很可能进一步得到加强，而不重要的中心地则很可能被较高级的交通联系(如美国和英国的高速公路系统)所忽视。

国外经验和我们自己的实践说明，要经过较长时期的开发建设才能形成产业带这种较完善的经济空间结构，而发展轴线有不同的等级，高层发展轴线不应该过多，在一定时期内一个国家或地区只能选择一两个条件最好、影响最大的轴线作为最高发展轴线，以便集中力量进行建设，其他轴线只能先作为较低级别的发展轴，等待经济实力增强时再转移过来进行强化建设。原有的最高轴线发展不足时，不应急于开辟新的最高轴线，否则反会延误国土资源开发的总体进程。

经济发展到一定阶段，交通运输联系提供了更充分的关联环境，多极相互作用的网络条件已具备。因此，仅追求点—轴的关联已不再可能符合空间经济的要求。在交通运输和其他因子的作用下，空间上以地域为单元的分异—协同趋势已成为客观要求^[47]。所以，经济活动与交通运输在地域上相互作用，产生的空间协同网络是空间经济形态的必然结果，这种协同网络引起区域生产专业化的形成、经济区的产生和协作网络的优化。在这一形态中，交通运输联系所起的作用是引导作用。