城市交通阶段性发展理论

2.2.4　城市交通阶段性发展理论

交通运输化理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程^[48]。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。关于工业化的特征，人们一向更多强调的是专业化、规模化、机械化、电气化和城市化等，实际上运输化对于工业化来说，至少与另外几个特征同样重要。运输化与工业化相伴而生，没有运输化就没有工业化，具体来说，国民经济的运输化表现在以下方面。

(1)机械动力的运输工具取代早期运输工具，人类开始大规模地克服自然地理条件对人与货物空间移动的限制。社会运输能力迅速扩大，位移的速度明显提高，而单位运输成本则显著下降。

(2)货运对象从过去以农产品和手工业产品为主，转向以大工业所需要的矿物能源、原材料以及半成品和产成品为主。在运输业的推动下，资本和劳动力迅速集中，原料产地、加工区和销售市场日益分离，商业关系急剧扩大，传统的经济地理概念也在不断改变。

(3)社会经济生活中人与货物空间位移的总量急剧增加，越来越多的人和货物更多次地被运输工具推入空间运动。经济资源的流动性和移动规模都越来越大。

(4)运输占用社会经济资源的数量大为增加，交通运输成为社会经济最基本的比例之一。运输设施建设、维护和运营所占用的劳动力、能源和其他各种资源的数量十分巨大，运输业投资超过了绝大多数其他经济部门，交通费用在居民消费支出中的比重也明显上升。

(5)交通运输构成了经济进入现代增长所依赖的最重要的环境条件和基础结构，运输业及其相关的能源、钢铁、建筑和机械制造等行业，在国民经济中也成为最庞大和最重要的基础产业群之一^[49]。

经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态;与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展;随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。简单地说，社会经济发展可以分为前运输化、运输化、后运输化三个阶段，其中运输化阶段又可以分为初步运输化和完善运输化两个分阶段。图2-18是各发达国家运输化分阶段示意图，从中可以看出运输化与工业化及运输技术进步的对应关系，图中总货运量是一条先逐渐加速增长(在初步运输化阶段)、然后逐渐减速增长(在完善运输化阶段)、最后在后运输化阶段基本停止增长的曲线。

运输化理论与运输进化模型的主要区别之一，是该理论认为运输化只是社会经济长期发展过程中的一个阶段，交通运输与社会经济之间在运输化阶段所表现出来的相互关系，与在它以前的前运输化阶段以及在它以后的后运输化阶段所表现出来的相互关系，都有着本质性区别。特别是，在运输业已经高度发达以后，运输化理论不像运输进化模型预计的那样，还会不断地有新的运输技术能够像运河、铁路、公路和航空一样对社会经济产生巨大的推动作用，而是认为将会进入一个后运输化阶段。在那些最发达的工业化国家，伴随着经济结构的服务化、高技术化和工业的高附加价值化，已经相继出现了后运输化的趋势。当然，这并不意味着交通运输在信息社会里已经逐渐失去了存在的价值，或者可以很快被其他新兴产业所取代。后运输化趋势只是表明，作为一种基础结构，运输业在信息社会中的相对重要地位由于社会对其他基础设施的需要增加得更快而有所下降。

图2-18　运输化阶段划分示意

图2-19　城市交通发展三阶段五时期与运输化各阶段的对比

从图2-19可以看出，城市交通发展的各个阶段和时期与运输化理论所描述的阶段性有着密切的关系。城市交通发展的原始平衡期完全处在前运输化阶段内，基本生成期则有一部分跨入了初步运输化阶段，这一段大约对应着铁路出现之前的近代运河时期。初步运输化阶段的其余部分对应着城市交通发展的成长期，该阶段客货运量大幅度上升。城市交通发展的成熟期与完善运输化阶段大体同时开始，然而延续时间比后者要更长，这一时期货运量增长的速度逐渐放慢，最后大体进入饱和状态，但客运量还在继续较快增长，直至城市交通发展的成熟平衡期客货总运量也逐渐饱和，因此，在成熟期的后期已开始进入后运输化阶段了。根据城市交通发展的阶段划分标准，当前我国城市交通的发展正处于成长期。

曹钟勇1995年在《城市交通论》中提出了城市交通的阶段性发展理论，是对交通运输化理论的进一步完善，并全面概括了城市交通与城市化发展之间的关系^[50]。城市交通在成长期的最初阶段是以建立城乡间交通联系作为最主要内容的;工业革命驱动了城市化进程，现代交通工具的使用也使得城市化过程以前所未有的速度向前发展，这也是人与物质财富向城市大量集中的过程，城乡间与城市间的交通系统得到了迅速的发展与完善;当人与物的空间流动量在城市的积沉达到一定规模，例如一个城市的人口超过百万，其通勤量和原材料、能源、消费品等流量会大幅度急剧增加，城市内部的交通问题就开始爆发出来，现代交通工具也逐渐由市域交通方面转入市内交通使用;而当城市化进程进入成熟期后，市际间和城乡间人与物空间流动规模的增长速度逐步放慢或出现停滞，但随着大城市的市郊化与卫星城化，在着力解决市内交通问题的同时，城郊间运输的地位也显著上升;当现代城市的发展由点式集中转向面式展开，形成以若干特大及大城市为中心，包括若干中小城市和广大乡村所组成的地域性城市经济带，又出现了点与点之间的市际交通向面与面之间交通的进化要求，促使交运量增长速度又开始减缓。

运输化在广大发展中国家的发生和发展有这样一些共同特点:运输化一般是在外来军事和经济的侵略下被强迫开始的，殖民地运输化是帝国主义国家经济运输化的附属物;由于真正的国家工业化一般开始很晚，因此初步运输化阶段拖的时间特别长;运输的空间布局不平衡，一部分现代运输工具与相当部分的传统运输方式在长时间内处于并存状态;由于发达国家运输化的示范效应和信息革命的冲击，必然使发展中国家的工业化和运输化过程出现新特点，对现代通信设施等的需要也会提前。因此，运输化对我们不仅仅是一个经济发展所不能逾越的阶段，它也同时是一项非常艰巨，然而却必须完成的任务。因此，运输化理论的提出也为制定正确的运输发展政策提供了必要依据。

【注释】

[1]顾朝林等:《集聚与扩散:城市空间结构新论》，2页，南京，东南大学出版社，2000。

[2]单刚，王晓原，王凤群:《城市交通与城市空间结构演变》，载《城市问题》，2007(9)，37-42页。

[3]齐康:《城市的形态》，载《南京工学院学报》，1982(3)，14-27页。

[4]王农:《城市形态与城市文化初探》，载《西北建筑工程学报》，1999(3)，25-29页。

[5]杜春兰:《地区特色与城市形态研究》，载《重庆建筑大学学报》，1998(6)，26-29页。

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[13]顾朝林等:《集聚与扩散:城市空间结构新论》，3页，南京，东南大学出版社，2000。

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[15]许庆斌等:《运输经济学导论》，20页，北京，中国铁道出版社，1995。

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[35]单刚，王晓原，王凤群:《城市交通与城市空间结构演变》，载《城市问题》，2007(9):37-42页。

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[39]Brian Richards著，潘海啸译:《城市未来交通》，上海，同济大学出版社，2006。

[40]顾朝林等:《集聚与扩散:城市空间结构新论》，25页，南京，东南大学出版社，2000。

[41]许庆斌等:《运输经济学导论》，16页，北京，中国铁道出版社，1995。

[42]许庆斌等:《运输经济学导论》，82页，北京，中国铁道出版社，1995。

[43]欧阳杰，李旭宏:《城域·市域·区域——以京津城市空间结构的演变为例》，载《规划师》，2007(10)，485-490页。

[44]陆大道:《现代地理学词典》，480页，北京，商务印书馆，1990。

[45]李小建:《经济地理学》，187-189页，北京，高等教育出版社，1999。

[46]张文尝等:《空间运输联系——理论研究、实证分析、预测方法》，19-25页，北京，中国铁道出版社，1992。

[47]张文尝等:《空间运输联系——理论研究、实证分析、预测方法》，20页，北京，中国铁道出版社，1992。

[48]荣朝和:《运输发展理论的近期进展》，载《中国铁道科学》，2001(6)，4-11页。

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[50]曹钟勇:《城市交通论》，26-35页，北京，中国铁道出版社，1996。