传统城市空间结构与交通发展相关性定量分析及规律研究

4.1　传统城市空间结构与交通发展相关性定量分析及规律研究

地处海河水系下游冲积平原的天津，最初并非作为区域行政中心，而是作为保障王朝首都供给的运输枢纽出现的。与许多政区中心城市先有聚落形成，再设治筑城不同，当明王朝设天津卫并在三岔河口筑城的时候，这一地区并没有形成一定规模的人口聚落，最早的居民主要是来自远方的军队及其眷属^[2]。

城市的功能决定了城址区位，与南北运河的相对位置，成为天津城选址的首要因素。城建在南运河的南岸，因为只有南岸有建城所需的足够空间，也保证漕粮在南、北运河之间的驳运。政区中心城市的筑城规模均有定制，决定城区面积的首要因素是设治的行政等级，与城市人口的多寡并无必然的联系。天津最初筑城之时，尽管是作为“卫所”，其面积是按照府城规模设计的。当时，城的设计是以其周长为标准，天津“城周9里13步”，是一般府城的规模^[3]。明王朝政府在规划天津城的时候，显然注重的是其在政府供给系统中的重要位置，而非本地区的人口、经济等状况。城的面积规模的大小，是城市地位的象征。

天津传统城市商业区分布在城外、北门外和东门外运河和海河沿岸。影响城外生态结构的主要因素是城市水道和政府设置的税关。清代康熙元年设户部钞关于城北运河岸边，南运河北来的漕船及其他商船都要在此停泊纳税，于是“北大关”便成为最主要的运河码头。所有货物都要在此卸下，再转而通过北运河或子牙河码头运往京城或直隶各地。运河对岸又是通往北京的陆路通道。这一商业运输最繁忙的地区也成为传统时期天津的商业中心。

以北大关为中心，分别形成东西方向的三条道路构成城市的商业区。一条狭窄的小巷集中着城市大部分的金融机构——票号、钱庄;一条批发商行、货栈聚集的街道，成为南方商人汇集的中心;另外一条则成为零售商业聚集中心。商业批发、零售以及金融机构，都聚集在方圆不过数里的街区，与码头更是咫尺之隔。

与城内不同的是，城外街区道路沿河道走向分布，缺乏规划。尤其在运河河道呈河湾状地区，沿岸街区形成蛛网状的道路网。城外居民区一般分布在商业区或者运河沿岸、地势较高的地区。

天津传统城市的空间结构与交通发展的相关性，正如美国城市史学家桑姆·沃纳所说，前近代城市是“步行城市”^[4]。直至19世纪中期，天津还没有现代意义的公共交通。人们出行除了步行外，主要靠轿子或畜力车。在传统社会，没有注重社会平等的公共享用或参与，交通也是一样，人们出行的交通方式也体现出明显的社会等级差别。轿子或畜力牵拉的轿车，是社会中上层的交通工具。

传统时期的天津，其城址的选定、与水道的关系、城区的构成与分布，都与城市的功能紧密相关，空间结构具有较强的稳定性。政府对城区的规划一般只注重交通干道及衙门、庙宇与干道之间的空间关系。居住街区空间结构的形成，很大程度上是非政府的、社会行为的结果(如图4-1)。大户住宅的构成，往往决定居住区的结构。一般居户的住宅则围绕大户分布，形成以大户为中心的胡同或区。

图4-1　天津传统城市空间结构示意(1840年前后)

资料来源:罗澍伟．近代天津城市史［M］．北京:中国社会科学出版社，1993:116．

基于天津传统城市的空间结构及交通现状，我们可以对此阶段形成的客货流状况进行定量分析，根据历史上最早的人口统计资料——《津门保甲图说》，并结合城市空间结构，可知1840年以前，天津的人口分布是不均衡的。城内作为政治、文化和经济中心，人口最为集中于城内，其次为东门外和北门外两个主要商业区，它们分别占市区人口总数的47.98%、17.16%和15.85%(见图4-2，表4-1)^[5]。从人口密度看，市区人口平均密度约为200人/公顷，而城内高达600人/公顷以上。

表4-1　天津市区人口及职业空间分布表

图4-2　1840年天津市区人口分布直方图

图4-3　1840年天津职业构成空间分布

由图4-3可见，各区人口的职业构成与空间结构密切相关，主要受交通条件和工具的限制，人口移动性较差，人口居住结构与城市空间结构有很好的对应关系。从天津县城铺户的分布看，以北门外和城内最多，而这两地区正是重要的商业中心，其次东门外也占相当的比例。城内作为政治和文化中心，集中了各种官僚机构，应役和绅衿所占比例都接近于50%。