改革开放以来相关性定量分析及规律研究

时间：2023-11-08 百科知识版权反馈

【摘要】：随着天津城市经济总量的迅速增长，城市人口规模的急剧膨胀，中心城区的总体空间结构形态发生了很大变化。天津中心城区的外围空间形态在其发展的过程中，聚集始终是主要的特征，但分散的趋势在不断增强。为保证天津市经济发展“三步走”目标和五大发展战略的实施，必须进一步深入研究海河开发与城市发展战略东移的互动关系。

4.3.2　改革开放以来相关性定量分析及规律研究

自20世纪80年代提出“城市工业发展东移”的战略构想以来，天津在10年间已初步搭建起滨海新区的发展框架，城市的产业结构和空间布局发生了巨大变化。随着经济全球化时代的到来，在发展市场经济制度的框架下，天津作为北方经济中心的城市建设，已进入一个需要对城市未来发展方向重新定位的历史新阶段。天津市开始实施的海河两岸综合开发工程，近期启动点侧重于主城19千米的上游区段。但20年的远期开发，则提出将海河建成天津经济带、文化带和景观带的战略目标^[20]。在制订海河综合开发的总体目标时，目前更多的讨论集中在近期和市内，但作为新世纪影响天津经济社会发展的重要战略举措，不可避免地要涉及天津城市的未来空间发展方向。

4.3.2.1　城市空间结构东移与海河综合开发的相关性分析

随着天津城市经济总量的迅速增长，城市人口规模的急剧膨胀，中心城区的总体空间结构形态发生了很大变化。一方面表现在城区功能空间的不断集中，主要是海河两岸的综合开发所形成的中心商务区(CBD)、文化商贸区(CHD)、消费娱乐区(CRD)等功能空间，以及由此而带动的高档住宅区向城市内圈的不断集中;另一方面表现在城市功能空间的不断扩散，主要是危陋旧房改造所导致的大量普通住宅从中心城区向城市外围的分散(见图4-17)，以及产业结构调整所导致的老工业企业从中心城区向郊区、卫星城的迁移。两种作用力共同作用的直接结果是，中心城区内部出现地域功能分化和重组，而在中心城区的外围出现城市功能空间的提升和扩展。

图4-17　天津中心城区年度拆迁变化

天津中心城区的外围空间形态在其发展的过程中，聚集始终是主要的特征，但分散的趋势在不断增强。这种分散主要表现在城市外延式的扩展中，体现为城市的生产和生活方式逐步被周围地区所接受，城市人口向四周区域扩散(见图4-18，图4-19)，城市产业向邻近地区转移(见图4-20);也表现为周边地区的资源要素向城市极化，邻近地区乡村城市化进程加快等^[21]。

图4-18　1982年较1964年天津市区人口增长率变化

资料来源:马玫．天津城市、产业、人口发展研究［M］．天津:天津科技出版社，1997:49．

图4-19　1990年较1982年天津市区人口增长率变化

资料来源:马玫．天津城市、产业、人口发展研究［M］．天津:天津科技出版社，1997:62．

图4-20　天津产业调整工业用地规划

纵观中心城区的外围空间(见图4-21)，主要表现为以下六种结构形态(见表4-7)。

图4-21　中心城区及外围空间结构

表4-7　天津市中心城区外围空间主要结构形态及区域

续表

由圈层式扩展向轴向发展合理转变天津市中心城区的城市空间形态发展，最初由以三岔河口为中心，形成同心圆圈层式的扩展形态，实践证明，这种“摊大饼”式的城市空间的发展会造成城市中心区的开发强度过大，从而导致人口积聚、污染严重和交通堵塞等一系列社会问题的出现。

为保证天津市经济发展“三步走”目标和五大发展战略的实施，必须进一步深入研究海河开发与城市发展战略东移的互动关系。天津具有海港和临港工业区的口岸城市优势，在环渤海地区是突出的，但比较其他口岸城市，天津综合优势还体现在海河中下游同时具备海、陆、空立体交通网络，土地、石油、海域和岸线等多重资源优势。要进一步培育和创造天津的综合优势，不仅要对主城区海河岸线进行经济、文化、景观带的深度开发，对中下游岸线的开发，则要通过城市发展的战略东移，实现建成“海河城市带”的长远目标。借助城市带的传导与渗透，集中整合来自主城区与滨海新区两头的经济势能、开放度、人才、资金、技术、文化、政府管理效率等经济要素及市场和人文资源优势。只有形成集经济带、文化带、景观带为一体的海河城市带，天津的城市资源的综合优势才能得到最有效的整合与发挥。按照工业化—城市化—现代化的发展秩序，其主战场或者说是海河经济的深度开发，最终会转移到海河城市带的建设开发上来。

在市场经济制度下，中国城市的现代化进程如何，取决于城市经济的活力和成长性。中国一些极富活力和实力的沿海城市，纷纷在20世纪末重新确定新的城市发展方向，进行资源有效整合。大连向临海的金州区和新城区发展，青岛建设浮山新区，深圳在主城与蛇口港之间建设“福田新区”，广州实施“北抑南拓西调东移”战略，在临江的番禺和珠江口兴建新城区。应该说，天津早于这些城市之前，于20世纪80年代编制城市总体规划时就提出“一条扁担挑两头”的“T”型城市发展骨架，着眼于“工业东移”，是受当时天津经济发展实际的困扰——重工业、化工工业比重偏高，但在当时实施“城市东移”战略时机还不成熟。就目前而言，天津主城区受外环线的约束，已缺乏足够的发展空间，即使可能，天津也缺乏像北京那样进一步建设四环、五环的经济总量规模和建设财力。因此，近年来天津的城郊居住组团和小城镇开始有长足发展，但仍表现为一种自然蔓生状态，缺乏长远规划的积极引导(见图4-22)。就国际经验看，即使如香港、澳门这样土地资源匮乏的城市，都还在通过削山填海，不断寻求新的发展空间，创造更适合城市自身定位的“营商环境”。结合天津城市现代化建设推进的现状及海河综合开发，“城市东移”的必要性日益突出，主要体现在以下几个方面。

图4-22　天津市建成区扩展示意

资料来源:马玫．天津城市、产业、人口发展研究［M］．

天津:天津科技出版社，1997:67．

1)推进人口城市化需要更大的增长空间

进入新世纪以来，我国人口城市化进程以年均1个百分点的速率不断加快，除了中小城镇要大量消化非农业人口，大城市对非农人口的吸纳消化作用，重新得到肯定。1992—2002年的10年间，天津人口机械增长的城市化速率只有0．3% ，城郊农业人口非农化进程也低于一些沿海甚至中部城市，同时，天津的流动人口也只相当于京沪的1/2和1/3。尽管全市的人口居住布局总体仍呈现为圈层扩散结构，但人口流向已发生细微变化。和平区、红桥区、河北区三个人口密度最高的行政区，人口有所递减，同时河东区、河西区、东丽区三区的迁入人口在不断上升。人口重心在20世纪80年代向西南位移之后，于20世纪90年代出现向东南位移的趋势。沿海河的河东区中山门—东丽区张贵庄段，由于交通走廊的建设和滨海新区开发，已成为城市化人口增长最快的区域。城市人口的东移倾向，实质是市场经济引导的结果。天津要率先进入全国较发达地区，人口城市化的规模和速度是一个重要指标，除了本地人口的机械增长，无论是吸引外来人口尤其是构建人才高地，还是全面提升天津城市的生活质量，必须进一步开辟环境更优、生活品味更高的城市区域。这样的住区目前在本市不能说没有，但多零碎分散，缺乏像广州华南板块、北京朝阳、上海西郊那样大规模、低密度、环境优的高档居住区，从发展条件与走势来看，海河中游邻近主城区方向，应该是建设新城的理想区域。

2)天津城市经济发展需加强“中腰”力量

天津作为环渤海地区的直辖市，通过不懈努力，不断强化曾一度衰弱的“口”(港口)、“心”(经济中心)、“腹”(市场腹地)等中心城市的优势，其中，滨海新区的发展功不可没，但主城区的建设相对迟滞。换言之，能够连接和促进主城区与滨海新区有机发展的、我们称之为“扁担”的“中腰”区域，经济发展规模和速度还不尽人意，扁担不硬，两头难挑。客观地讲，尽管天津市多年的城建财力十分紧张，对津塘快速交通的投资力度还是在不断加大，两条高速路和一条轻轨配合原有的疏港公路、机场和铁路，已形成具有高度通达性的交通走廊，但立足于“工业东移”看，不仅造成对现代交通设施运能上的浪费，也是对信息时代发展现代工业的一种误解。天津经济要实现跨越式发展，首先是发展思路上的跨越，调整“工业东移”为“城市东移”，两者不会对立，因为城市发展较之工业发展，是更高层次的概念，工业化带动人口城市化和城市现代化，也是经济发展的必然结果。

3)区域经济联合必须建立在强强联合的基础之上

就区域经济发展的意义看，近年来，华南提出“珠三角二次腾飞”、华东提出“杭州湾时代”以及华北的“大北京规划”，都是具有明确时空界限的区域经济发展规划，一定程度上反映了我国三大都市群的经济加速发展的现实需要。但对天津而言，一说到京津联合，“首都威胁论”的阴影总是挥之不去。事实上，津京两市的优势可以做到有机互补，但真正意义上的联合必须是强强联合!天津市继四个近郊区调整为市区之后，2002年又将武清县转为市区，意欲寻求与北京的对接，但实际可吸引北京的投资微乎其微，这其中既有北京市亦庄开发区和河北省廊坊开发区的阻隔，也有空间距离过远因素的制约。相反，天津海河中下游区域，不仅有比临港工业区更好的生态和人文环境，也有充裕的土地资源，成为已在津投资外企追加投资的理想区域，摩托罗拉在津南投资拓展，就是一个证明。天津在“大北京区域规划”中的优势，仅靠港口和临港工业区一个亮点不够，还需要有机地将沿海河和交通走廊上具备潜质的若干亮点串联起来，天津的优势才能真正做大做强，才不会有“首都威胁”的余悸，京津的经济联合也才会有实质性启动。

4)调整城市经济布局应与城市空间布局相协调

党的十六大报告提出调整经济布局的方针，是今后一个时期我国经济体制改革和经济建设的主要任务。城市空间结构变化，是以城市经济布局调整为前提。天津滨海新区立足于港区、开发区和保税区三个发展亮点，借鉴了国际上发展自由港和经济特区的做法，构成对全市经济发展的重要支撑。但总体来看，这类新区的建设基本属于外向型工业区，缺乏城市固有的人文吸引力。如开发区的员工就业规模已达到13万人，但区内居住的不足3万人。从主城区来看，虽然经历了大规模的城市改造特别是危陋住区改造，市民居住水平有了数量和质量上的极大提高，但人口密度仍高达1.5万～2万人/平方千米，仍是我国人口密度最高的城市之一，城市的总体环境仍有待提升。按照“有机疏散”的规划理论，天津未来的发展不能再延续“同心圆”的发展架构，走带状城市的发展之路，应是一种必然选择。就国际经验来看，荷兰的鹿特丹、德国的汉堡，都是河海相依，从主城区到出海口都是遵循带状城市规划理念建设发展的，它们应该成为天津可资借鉴的成功模式。

5)现代城市产业发展需要更多土地资源

从天津市产业布局调整看，天津的工业特别是加工工业仍是城市经济发展的主要动力。与此同时，与信息社会服务经济时代到来的大势相适应，新世纪城市经济增长主要依赖于服务经济发展，这要求天津尽快提升产业结构，加快第三产业发展，亟待需要寻求更大的发展空间。2001年—2002年天津商业设施开发的异军突起，给我们一个重要的启示就是，主城区通过“危改”的置换功能，在中心区域提供大量可供建设的商业用地。现代城市产业特别是服务业的发展，并不局限于传统商业，如综合传统仓储、运输业形成的现代第三方物流业，就需在邻近海港、空港、信息港区域大量占地，这在中心市区发展是不适宜的，放在土地资源充裕的海河中下游无可非议。

6)富于经济活力的城市必然是适合人居的城市

从天津市居住布局调整看，20世纪80年代的居住规划是沿着中环线内外建设14个居住区，20世纪90年代在城市的四面控制规划了5片安居性居住区，政府长期致力于“均衡”发展的结果，造成“摊饼”的圈层结构，但在市场经济体制建立之后，再沿用计划经济手段推动城市发展，往往事与愿违。再如，照搬西方大都市建设的规划思路，我们也设计诸如“CBD”(中心商务区)、“CLD”(中心生活区)等功能区，但聚积效果亦不理想。从天津现实的居住布局走向看，居住的边缘化、郊区化已是蓄势待发，不能再走“均衡摊饼”的老路。毋庸讳言，一个经济发展充满活力的城市，必然应该是具有高质量生活方式的人居城市，这是新时期以人为本、推进城市可持续发展的基本理念。

7)城市经营需要培育“海河开发”的城市品牌

城市经营，是市场经济发展对城市政府规划、建设、管理提出的时代要求。要经营城市，首先得了解什么是我们城市最具经营效益的资源。天津的资源优势，毋庸讳言，是城市行政区内1400平方千米的土地，其中海河中下游地块占有较大比重。更具经营意义的是，在这片土地上，存在一条北方罕见、纵贯全市的大河。在过去40年间，尽管由于种种因素导致海河水系环境发生变化，天津市“河海相依”的发展链环由此中断，在新的历史条件下接续“河海相依”的发展链环，海河不能只是沿岸的“镶边”开发，带状的岸线开发必然引至带状的城市发展。如果适应市场经济的发展要求，依据城市经营的思路主动引导，将海河作为一个城市的知名品牌来经营，宣传“世界名河”，意在发展“世界名城”。只要摆正两者的关系，在传统计划经济条件下城市建设所面临的资金问题、基础设施先行建设问题、规划与计划衔接问题都会有机地迎刃而解。海河中下游作为城市东移的未来区域，与当年的天津开发区一样，也是升值潜力巨大的国有资产，要尽可能尝试符合市场经济规则，推进城市规划设计、投资建设、经营管理的各种有效模式。

4.3.2.2　改革开放以来城市空间结构与交通发展时间序列分析

交通运输作为天津经济社会发展的重要基础产业和拉动力量，始终发挥着举足轻重和不可替代的作用。“十五”时期，天津已初步形成以海港、空港、铁路、公路、管道为骨架的综合交通体系^[22]。天津公、铁、水路货运过境运量大，公路网每天约有24万辆车进出境，其中外省市车辆约占70%;天津铁路枢纽客货运输都是通过量大于始发终到量;天津港进出口货物中约有70%来自腹地省市，充分体现了大型枢纽城市交通运输的构成规律。接下来本书以时间序列法，通过定量与定性相结合的方式，分析自改革开放以来天津城市空间结构与交通发展的相关关系。

首先，应用以分布比为主要指标的常规分析法，可以计得一个城市空间(地域)系统内各种运输方式的分布比，对其特征进行评述;再结合各区域的社会与经济特征、特别是有关的分布比指标如人口、经济产值、交通线等进行分析，可以看出天津城市空间结构与其公路和铁路运输方式有密切关系(见图4-23)，而天津近30年来的公路和铁路的空间扩展趋势是从城市中心区延伸至滨海地区(见图4-24)。

其次，把各种方式的交通运输生成量与其社会经济数值的一元或多元相关(回归)分析。以社会和经济指标为自变量、以运量为因变量，可以计算得相关系数和各种变量参数(见表4-8，图4-25)。图表说明，天津近30年来交通运输的一般特征是经济快速增长时期，运量分布比也大，特别是公路运输量的增加迅速。

再次，将运量分布比与社会生产总值和人口的分布比加以对照，并进行1978年—2006年的动态分析，得出主要特征如下:客运分布比低于产值和人口分布的时期为20世纪80年代中期以前，说明在改革开放前，天津城市人口的出行量和出行空间范围，因政治原因而受到限制。天津客运量和旅客周转量分布比高于产值和人口分布比是在20世纪80年代中末期，说明客运需求量大，因此人均旅次和人均出行空间范围也不断扩大(见图4-26)。

图4-23　天津不同交通运输方式客运量分布比示意

图4-24　天津城市道路交通现状

资料来源:天津市近期建设规划(2003年—2007年)。

表4-8　不同交通方式客运量与经济发展相关关系表(1978年—2006年)

图4-25　不同交通运输方式客运量与经济发展相关关系对比

图4-26　天津客运分布趋势

同时，以1978年—2006年的分布比的动态变化特征还说明:天津的客运量、旅客周转量和货运量的分布比均呈上升之势，其基本原因是呈上升趋势的时期，经济发展较快、交通网也有较大改善。到20世纪90年代末期货物周转量的分布比有所上升，与滨海新区和天津港的开发建设需求有关(见图4-27)。

通过作天津总运量和经济规模的相关分析，所得数据可以表明分布上的共性与差异性。即天津客运生成量和货运生成量各具特征、客运生成量分布主要取决于经济水平，货运生成量的分布主要同产业结构和交通位置有关。另一方面运量的分布随经济规模增大而呈渐增趋势(指数函数)，而周转量的分布却为直线增长的趋向。由此说明，天津客货运量在城市之间随经济规模增大而略有增加，而客货运周转量随经济规模增大而大幅度上升，其交通运输联系的空间范围增大、运距加长。

图4-27　天津货运分布比趋势图

以上数图显示，在天津快速发展的综合交通体系中，公路交通运输的发展和作用不断提高。因为公路交通运输是天津近几十年间发展最快的交通运输方式。其发达程度是综合交通运输体系发达的主要标志。天津位于环渤海的中部，东临渤海，特殊的地理位置决定了本市承担着重要的过境公路主枢纽的交通责任，连接四面八方的几条高速公路已成为外埠进市的主要交通要道。天津作为我国北方地区重要的公路主枢纽，是连接京冀、面向环渤海、服务全国的重要交通通道。“十五”期间，对外交通建设不断加快，高速公路、干线公路和农村公路三个层次路网建设全面推进，为滨海新区发展服务的北通道、南通道基本建成，一个通达三北和华东，服务环渤海和滨海新区的现代大交通体系正在初步形成。到2005年底，本市公路网总里程达到10835千米，其中，高速公路603千米，一般干线公路1969千米，农村公路8263千米。公路网密度达到每百平方千米91千米，高速公路路网密度达到每百平方千米5千米^[23]。

公路交通运输对旅客出行而言不仅比铁路和水运有更大的机动性，而且具有最好的通达性，可以延伸至人类集聚的各个地点。随着天津公路交通运输的迅速发展和汽车普及率的提高客运强度大幅度增加。天津客运联系的生成密度和交通运输强度均随社会、经济发展水平的提高而增大，并表现出极为明显的正相关关系(y=0.4276x+0.4395，且相关系数r高达0．89)(见图4-28)。说明天津客运强度在经济水平发展高的时期客运强度也大。主要原因在于经济发展会促进居民收入的增加进而出行次数多、范围大，不仅派生性需求增大，本源性的需求，即以利用交通工具的旅行作为消遣、休息、观光的一项内容，随收入增加、余暇和休假时间的增多而大为增加，并从近邻地点向国内外更大的空间范围扩展。客运强度还同经济管理制度和劳动力管理制度有关。市场经济体制下劳动就业自由流动性大，计划经济体制下劳动就业控制较严格，流动性低。另外，它是唯一可由旅客个人驾驶车辆自由选择旅行路线的出行方式。这说明公路具有吸引本源性客运需求的巨大魅力。公路交通运输的发展是当代实现交通现代化的主要手段。从天津历年的数据对比可见，公路旅客周转量与铁路旅客周转量之比(公铁比)随着经济发展，也呈不断上升趋势(见图4-29)。

图4-28　天津客运强度与经济发展相关关系

图4-29　天津公铁比发展趋势

由公铁比可以看到，天津客运交通运输随时间的推移而发生动态变化，并受稳定发展的经济系统影响而呈一定的规律性演变趋势。一是初期阶段运量增长迅速而周转量增长较慢，反映出交通运输活动的频率增加，而平均空间范围呈缩小趋势。二是中期阶段，运量增长放慢而周转量增长加快，反映出交通运输活动频率有所增长的同时，平均空间活动范围呈扩大趋势。三是后期阶段，运量和周转量均达平稳状态，甚至下降。另外有的短暂时期增长率有所下降而增长量仍呈上升趋势的特殊现象。客运、货运大体相同，只不过在时间上有迟缓之分。

天津的客运量和周转量增长趋势平稳，客运量增长高峰期出现于21世纪，旅客周转量高峰期也出现于21世纪(见图4-30)。年均增长量20世纪80年代最多，80年代以来，随着天津旅游业的发展，出行范围扩大，周转量的增长超过了客运量增长。

图4-30　天津客运量和客运周转量增长量示意

周转量的增长超过客运量的增长出现于20世纪80年代。由于1978年后，随农村经济改革的深化解放了大批劳动力、许多农民常年外出或农闲时外出，或做工或经商;再加上个体交通运输大批投入公路客运。所以行程呈下降趋势。其后铁路运价两次调整，也引起客运的变化，平均行程又呈上升趋势。

从这些客运联系在时间分布上的变化看，可以归纳出以下规律性特征。

(1)客运量和旅客周转量在经济发展的推动下，并受交通运输技术进步的促进，呈波浪式增长。有加速期，增长率高，增长量也较高;随之进入平稳期，增长率下降，而增长量达高峰值;继而进入停滞期，增长率和增长量都有所下降。

(2)每种新的交通运输方式或新兴交通运输工具的出现都会对客运带来新的推动力，特别明显的是铁路和公路汽车交通运输的促进作用。

(3)一般均为客运量增长早于周转量增长，反映出出行频率增长，随之是出行范围的扩大。

综上所述，不难看出天津交通现代化发展与城市空间发展有着密切的联系和规律。揭示这种规律性的变化及其成因，无疑是指导天津城市空间发展与交通运输布局最有力的科学依据，并保证社会经济系统的正常发展。交通系统的发展，使城市容量扩大、城市与城市间的迅速交流得以实现，城乡差距得以缩小，城市的活力增强，最终改变了城市的社会、经济和空间结构。对交通发展的重视、城市交通先行的发展形式以及对新交通手段的研究应用，对我国正处于经济高速发展的城市而言，应该是具有极高借鉴意义的。

【注释】

[1]国家发展和改革委员会培训中心:《经济计量分析与EXCEL应用》，205-207页，北京，中国市场出版社，2005。

[2]刘海岩:《租界、社会变革与近代天津城市空间的演变》，载《天津师范大学学报(社会科学版)》，2006(3)，100-101页。

[3]陈正祥:《中国文化地理》，73页，北京，三联书店，1983。

[4]刘海岩:《电车、公共交通与近代天津城市发展》，载《史林》，2006(3)，20-25页。

[5]马玫:《天津城市、产业、人口发展研究》，9页，天津，天津科技出版社，1997。

[6]李竟能:《天津人口史》，263页，268页，276页，天津，南开大学出版社，1990。

[7]天津意大利王国租界土地章程和总法规(1908年)，载《近代史资料》，1998(93)，153页。

[8]天津市经济调查会:《天津市县划界调查》，1-3页，天津，1934。

[9]卢汉超:《霓虹灯外——20世纪初日常生活中的上海》，156页，上海，上海古籍出版社，2004。

[10]刘海岩:《电车、公共交通与近代天津城市发展》，载《史林》，2006(3)，20-25页。

[11]吴蔼宸:《天津电车电灯公司问题——华北国际五大问题》，33页，北京，商务印书馆，1929。