运力提升后的供需悖论

（二）运力提升后的供需悖论

高铁的飞速发展，使得铁路的运网大大增能、运力大幅度提高，据铁道部宣称，2011年春运高铁旅客运输量占全部运输量的两成。铁道部多次提出高铁“四纵四横”意义大、有望消除“一票难求”。但是，在高铁飞速发展的这几年，春运问题依然严峻，“一票难求”现象未因高铁的建设而改观。高铁时代的到来，也带来了民众对铁路这一公共资源分配合理性的质疑。

1.运行初期，高铁的“曲高和寡”

与普通列车相比，高铁更加快速，更加舒适，票价也更加昂贵。运行初期的几年间，高昂的票价令绝大部分的乘客，对高铁这一运输工具望而却步。在高铁之前的动车票价已经比普通车要高出许多，以上海到重庆、成都的票价为例比较动车与普通车的价格。如表1.3所示。

表1.3　动卧普客车程票价比较

而高铁的票价要比动车高出一截，更让普通旅客无法承受。以沪宁高铁为例，高铁座票分为一等座和二等座两种，票价分别为234元和145元，从上海到南京的动车组的一等座和二等座的票价分别是113元和92元，而这条线路上的普通列车票价仅为47元，高铁票价分别是动车组票价的2.07倍和1.55倍，是普通列车票价的近5倍和3倍。目前，开通的其他几条高铁，如京津、武广、郑西高铁等也同样存在票价过高的问题。再以武广高铁为例，从武汉到广州的高铁二等座票价为510元，一等票价达795元，如果飞机票打折，可能折后价会比高铁票价便宜。高铁的舒适和快速是给人带了不同的感受，但是在我国还不是富裕国家，贫困人口的比例还居高不下的国情下，高铁的高票价超出了我国人民生活水平。据国家统计局统计数据显示，2009年全年城镇居民人均可支配收入为17 175元，农村为5 000元，而处于中原地区的河南省，农民人均收入为4 807元，西部地区的农民人均收入还低于这个数。武广高铁往返1 000多元的票价相当于城镇居民年人均可支配收入的十七分之一，相当于农村年人均收入的五分之一。这对城镇居民而言，已不是一个小数目，而对大量中低收入群体，尤其是普通农民而言，更是难以承受。

在这种价格悬殊的对比下，普通乘客自然会作出理性的毫无悬念的选择。笔者选取了350个样本对旅客的选择进行了调查，结果如下：

抽样调查：春运旅客对高铁的选择

2011年1月，笔者在上海南站排队购票的旅客中挑选了350个想方设法回家的样本，进行问卷调查（问卷参照附录B）。问卷中有一项内容是问“您首选哪种火车类型？”41%的调查对象选择了快车硬座，39%选择了快车硬卧，11%选择了临时客车硬座，7%选择了动车，1%选择了高铁，1%选择了软卧。从调查结果可以看出，调查对象对高铁的热情并不高，这也许同笔者抽取的样本主要是车站排队等候购票的旅客有关，因为在车站排队购票的旅客中超过60%是农民工，而且高铁票因为不紧张并不需要在售票大厅排队等候，所以调查结果中硬座和硬卧的比例是较高的，高铁和软卧的比例是非常低的。但是，从调查的结果中也可以看出普通旅客对高铁的选择意愿较低。结合问卷调查，笔者还在调查现场进行了访谈。访谈中，农民工旅客普遍表示如果买不到想要的票，也不会买高铁票，原因是票价远远超出了他们可以承受的范围。“高铁硬座票价要500多元，而且停靠的站又少，不直接到我们那里，我们到了还要赶到附近的汽车站，要换辆车才能回家，这个钱还是省下来买东西带回家。”

动车刚刚运行时，因为票价比普通车高，旅客经历了一个适应期后，一些经济收入中等的机关、企事业单位工作人员及白领阶层逐渐接受并倾向选择动车，这给春运客流的分流起到了一些作用，但是因为开行动车的线路和车次不多，真正分流的效果也不明显。现今，“高铁时代”的到来，在高票价的门槛下，要旅客接受高铁并使高铁成为分流的主要工具，似乎不太可能，因为动车和普通列车之间的票价差距并不是很大，而高铁票价不仅与普通列车票价相差很大，在动车的基础上还大幅度的上涨，一等票价甚至是动车票价的两倍以上。为此，就出现了高铁快速发展，高铁列车大量开行，但是上座率不高，运能浪费，而普通列车“一票难求”的现象更加突出的现象。

案例5：春运动车、高铁遇冷，普通车票难买

2011年1月19日，笔者从上海某火车票站获悉，1月12日上海开往成都与重庆的动卧车二等座票均售罄，软卧票分别剩余269张、365张，高级软卧票则分别剩余12张、13张。与此形成对比的是，上海往成都、重庆的多辆普通客车，连站票都买不到。来自四川成都的一位姓白的农民工师傅五点半就来到了火车站“大卖场”，他排在148号售票窗口前。他对笔者说：“五点半到已不算早的了，我前面已经有100多人，我们都是冲着普通车票来的。”他的一位老乡说：“春运期间最好能够多加一些临客，不管有没有座位，只要能搭上，有个地方落脚，我就很满意了。”

不难发现，虽然高铁的快速扩张提升了中国铁路的运力，而且高铁具有速度快、舒适度高等特性，但高铁昂贵的票价令绝大部分的普通乘客在理性计算面前望而却步。即便少部分乘客对高铁具有选择偏好，其对春运的分流作用也不显著，这使得高铁对春运“一票难求”的缓解效果并不是特别突出。

2.“被高铁”时代普通列车的“一票难求”加剧

沪宁高铁2010年7月1日开通运行后，原来南京到上海的D5401-D5450次共25对列车全部停开，经停南京且仍在普速线运行的“D”字头动车只剩下13对。保留的动车都不是直达车，而且在时间上很尴尬。这样，很多习惯坐动车出行的人只能无奈地选择坐票价高出56%的高铁，跟节约的那十几分钟时间来比，价格高出很多。同样的情况，武广高铁运营后，京广线上的武汉—广州、武汉—深圳、武汉—长沙的部分普通列车停运，停运后，将导致很多人不得不选择乘坐一等座780元，二等座490元的昂贵高铁，很多网友将这一现象称为“被高铁”。以上的情况是在平常时期，影响的主要是铁路的基本流及商务流，但是如果是在春运期间，高铁和普通车的通车份额就直接影响到了以民工流为主的春运客流的出行选择和出行成本。为此，2011年春运售票期间，公众尤其是农民工和学生反复排队就是为了能买到普通列车的座位票，高铁票是他们最后不得已的选择，甚至一些人根本就无法承担而不作考虑。

这里笔者对上海到成都、广州到武汉这两条春运重要线路进行了调查（见表1.4），结果显示2011年春运，上海至成都开行普通列车6对，动车1对，在没有动车、高铁之前的春运开行5对普通列车，应该说在开通动车后还增加1趟普通列车，对于运力紧张情况有所缓解。而武广线情况则不同，原开行普通列车47对，从武汉到广州的高铁开通后，普通列车减少为28对。而武广线是湖北一带农民工外出务工的主要交通线路，其中普通快车是他们出行的第一选择，把19对普通列车停运，很多农民工就不得不选择公路出行。为此，公众和媒体纷纷表达了对“被高铁”的不满和质疑。

表1.4　春运部分动车、高铁、普通列车对比

在现有国情下，减少普通车次，普及动车组甚至价格超出动车50%的高铁，从而变相提高票价的做法，是为了谋取更多的商业利益，直接导致了铁路运营在某种程度上散失了公益性职责。从公民权的角度而言，如果在特定区段大量取消普通列车或动车组，是歧视和限制经济弱势群体的出行权。在铁路运能供需的失衡未根本解决的状况下，更是加剧了矛盾，挤压了经济弱势群体出行选择的空间。^[30]动车、高铁的开行也给铁路带了公共资源配置不公的质疑，春运问题的直接原因是运力不足，解决办法就是增加运力，而社会各界及民众均普遍认为，根据春运的客流组成及春运期间铁路客运的托底作用的定位，铁路应该把增加运力的重点放在增加载客量大、票价低的普通列车，尤其是长途列车上，而不是大量的增加载客量少、票价昂贵的高铁、动车，更不能因为多开行了高铁和动车就减少普通列车的开行量。否则，铁路就是过度强化其经济职能而忽视了作为准公共资源的社会职能，这就有违铁路运营公益性的本质。

综上所述，本章通过对“一票难求”的促成因素和生成路径的深入探究，进而发现：与中国人口流动的嬗变历程相对应，春运现象也随之变化。改革开放前的中国铁路发展非常缓慢，运力极其匮乏，但是在当时，春节前后铁路运力供需仍能保持相对均衡；改革开放以来，在经济转轨、社会转型和体制变革的大背景下，中国人口流动日益加剧，铁路的建设发展速度远远跟不上经济社会发展步伐，供需矛盾日益尖锐，“一票难求”现象逐渐产生、突显和加剧，并逐渐成为当今中国特有的周期性问题，即便是在高铁运网快速扩张的今天，仍然摆脱不了运力提升后的供需悖论。在经济学分析中，挤出效应（Crowding Out Effect）本意是指在一个相对平面的市场上，由于供应、需求有新的增加，导致部分资金从原来的预支中挤出，而流入到新的商品中。同样道理，在一个具有充分选择性自由的铁路供需市场中，旅客根据自己的经济能力自由确定自己对于不同票价水平列车的选择。但在中国铁路市场供需选择相对不对称的现实体制下，由于高铁的开通，一些票价较低的普通列车的运营班次相对压缩，这就导致旅客对于不同票价水平列车的选择自由空间相应受到压缩。高铁的出现，其本意在于缓解铁路运力上的不足，提高运能。但在一个竞争不充分的铁路市场中，这一目标非但未曾有效实现，对于大量低收入群体而言，反而可供自己选择的普通列车更为减少，进而导致把大量低收入群体推入一个更为拥挤的、更为有限的选择空间内，这在客观上进一步加剧了“一票难求”的状况。

【注释】

[1]参见G.DeJong and J.Fawcett，Motivations for Migration：an Assessment on a Valueexpectancy Model.In G.DeJong and R.Garder（eds.），Migration Decision Making，New York：Pergamon Press，1981.

[2]“相对均衡”，并不是指改革开放前铁路春运运力供需平衡，是相对于改革开放以后出现的“一票难求”现象而言，供需矛盾相对缓和的状况。这里要特别说明的是，在那个运力严重不足的年代，铁路运力的供应是无法满足需求的，但是在特定的历史和社会背景下，供需矛盾并不突出，“一票难求”的矛盾冲突并未显现。

[3]王益中：《中国铁路春运的由来和演变》，《人民铁道报》2004年1月7日。

[4]范翠红：《新中国成立初期国家与社会关系模式初探》，《南京师大学报（社会科学版）》2001年第2期。

[5]刘艳涛：《春运六十年回乡路》，《环球财经》2011年3月4日。

[6]1958年1月9日，全国人大常委会第91次会议通过了《中华人民共和国户口登记条例》，该条例以法的形式将全国居民分别登记为农业居民和非农业居民。该条例第十条规定：“公民从农村迁往城市，必须持有城市劳动部门的录用证明、学校的录取证明或者城市户口登记机关的准予迁入的证明，向常住地户口登记机关申请办理迁出手续。”未办理迁出手续的农村居民是不能迁入城镇的，否则，就是违法行为。该条例的实施，标志着农村人口向城镇流动开始受到了严格的限制。

[7]“大跃进”运动是指，1958年至1960年间开展的以高指标、瞎指挥、浮夸风和共产风为主要标志的脱离实际的经济建设运动。

[8]“三线”建设是指，1964年至1978年在中国四川、贵州、云南、陕西、甘肃、宁夏、青海等西部省区及山西、河南、湖南、湖北、广东、广西等的后方地区共13个省区内开展的以备战为目的的大规模的国防、科技、工业和交通基本设施建设。“三线”是与“一线”、“二线”相对而言的。由沿海、边疆地区向内地收缩划三条线，“一线”指位于沿海和边疆的前线地区，“二线”指介于“一线”和“三线”之间的中间地带。“三线”建设的本质是战略后方建设。

[9]“上山下乡”，是指20世纪60—70年代中国“文化大革命”运动后期由国家有计划地组织大量城镇知识青年离开城镇，在乡村定居和劳动，“接受贫下中农再教育”的政治运动。这场运动到70年代后期基本结束，知识青年绝大多数已经以各种名义返回城镇。

[10]李仲生：《中国的人口与经济发展》，北京大学出版社2004年版，第135页。

[11]王益中：《中国铁路春运的由来和演变》，《人民铁道报》2004年1月7日。

[12]“四清”运动是指，1963年至1966年，中共中央在全国城乡开展的社会主义教育运动。运动的内容，一开始在农村中是“清工分，清账目，清仓库和清财物”，后期在城乡中表现为“清思想，清政治，清组织和清经济”。

[13]“大串联”：“文革”用语，1966年中央“文革”表态支持全国各地的学生到北京交流革命经验，也支持北京学生到各地去进行革命串联，至此全国性的大串联活动迅速开展起来。当年毛泽东主席先后八次接见全国各地的红卫兵、青年师生大约1 300多万人。当时串联师生乘坐交通工具和吃饭住宿全部免费。

[14]数据来源：《中国公路60年建设主要成就》，人民网www.people.com.cn，2009年8月17日报道。

[15]李军：《中国铁路的历史方位》，《铁路知识》2011年第1期。

[16]李飞龙：《改革开放以前中国农村社会的人口流动（1949—1978）——基于国家和社会的视角分析》，《天府新论》2011年第2期。

[17]周晓虹：《改革开放以来中国社会心态的变迁》，《中国社会科学辑刊》2009年夏季卷。

[18]李军：《中国铁路的历史方位》，《铁路知识》2011年第1期。

[19]王会宗、张超行：《行政垄断形成中的路径依赖分析——以中国铁路运输业为例》，《工业技术经济》2009年第5期。

[20]刘殿胜：《铁路客运量分析探讨》，《中国铁路》2008年第9期。

[21]数据来源：《中国交通年鉴2010》，中国交通出版社2010年版。

[22]虞伟：《手握身份证渐别介绍信》，《南方都市报》2008年11月14日。

[23]强志：《中国铁路发展面临机遇和挑战》，《铁路知识》2009年第1期。

[24]金炜君、丁意然：《“载”不动的年：农民工春运问题调查与思考》，《法制与社会》2009年第7期。

[25]摘自：《网友爆料北京站售票员不卖票、北京铁路局：误解》，杭州网2009年1月14日报道，http：//www.hangzhou.com.cn/20090112/ca1636952.htm。

[26]高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。30年后，1994年，中国第一条准高速铁路（广州—深圳）建设完成并投入运营，其列车速度为160—200千米/时。经过了十多年的发展，中国的高铁时代便到来了。

[27]摘自：《未来五年每年投资7 000亿，高铁定位战略新兴产业背后》，《第一财经日报》2010年12月10日。

[28]“四纵”客运专线是：京沪高速铁路、京港高速铁路、沿海高速铁路、京台高速铁路。“四横”客运专线是：徐兰高速铁路、沪昆高速铁路、青太高速铁路、沪汉蓉高速铁路。三大城际客运系统包括：环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区。

[29]摘自：《2012年中国将建成四横四纵高速铁路网》，高速铁路网2009年9月9日报道，http：//www.gaotielu.cn。

[30]徐骏：《铁路运营模式与公益性的宪政逻辑》，《江淮论坛》2009年第6期。