城市轨道交通可持续发展理念

（一）可持续发展的必要性

人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战，可持续发展理念指导下的现代城市规划，决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通（尤其是地铁运输模式），是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径，但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下，注意降低它的建造运营成本。

自1863年世界第一条地铁在伦敦诞生以来，城市轨道交通的发展已经走过了151年的历程。我国虽然在20世纪60年代就开始规划建设地铁，但真正开始规模化建设城市轨道交通还只有十几年的时间。当前，我国已进入了城市轨道交通快速发展时期，根据中国城市轨道交通协会统计，2013年末，中国累计有19个城市建成投运城市轨道交通线路87条，运营里程2 539公里。如此大规模的建设力度，有必要从可持续发展角度来审视我国的城市轨道交通规划和设计。

可持续发展是20世纪80年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念。可持续发展是指既满足现代人的需求也不损害后代人满足需求的能力，就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。这一概念已得到国际社会的共识。对城市轨道交通而言，其可持续发展可理解为“轨道交通当前的规划和建设要充分考虑后人的需求”。即：当前大规模建设的城市轨道交通是解决城市交通拥挤的重要手段，是城市发展的百年大计，在规划和设计阶段一定要充分考虑城市未来发展对交通的需求以及今后乘客使用时的舒适度要求。这就要求其在规划和设计阶段，既要遵循国家相关的设计标准和规范要求，也要考虑未来城市发展的影响因素。

（二）可持续发展的切入点

当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择是城市轨道交通可持续发展的切入点，可持续发展对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通至关重要。

1. 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择

城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加速与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之间慎重取舍。

一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通。国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。

城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统。

2. 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐

一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。

首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。

其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。

最后，应充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的，在未来相当长一段时间内，公共汽车/电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。

（三）基于可持续发展的轨道交通规划和设计

1. 关于线网规模的判断

城市轨道交通线网规划是根据城市经济和社会发展规划，在规划城市人口规模及总体分布的基础上，以城市居民总出行量为依据提出城市轨道交通总承担量，并以此作为确定城市轨道交通线网规模的尺度。

从可持续发展角度看，如果当前的线网没有在规划层面得到控制，由于城市建设的快速发展，将来很难再找到轨道交通加密线路的通道。而通道资源在城市中是非常有限的，也是特别宝贵的资源。因此，在城市轨道交通线网规划时要留有充分的余量并在规划上加以控制，才能确保城市交通的可持续发展。

2. 关于线路总体设计

与城市轨道交通规划线网规模相对应，对于线网中各条线路的总体设计规模也应该充分考虑城市发展的因素。与线路总体规模相关的主要涉及车辆制式的选择和车辆编组数量。在相同的线路通过能力前提下，这两个标准的确定直接决定了整条线路的运输能力。

为了规范车辆制式选择，建设部专门制订了《城市公共交通分类标准》。该标准中将城市轨道交通分为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、磁浮系统、自动导向轨道系统和区域快速轨道系统等6种。如果从城市发展的长远来看，很多城市在车辆制式选择方面的余量考虑远远不足。我国的特大城市中心城区的轨道交通线路应首先考虑采用宽体A型车的地铁系统比较恰当。与其他制式相比，宽体A型车在初期投资上并不会增加很多，但符合城市以及轨道交通的可持续发展要求。

关于列车编组问题，由于直接影响车站的土建规模和工程造价，设计中根据规范要求是以远期客流预测量来确定的。但从近年来几个城市的轨道交通运营客流实际情况来看，很多线路的系统规模都偏小。从可持续发展角度看，我国特大城市以及大城市主要客运走廊上的骨干线路在车辆编组方面应留有适当的余地，以应对远期城市发展带来的客流增长的需求，初、近期可按照预测客流确定列车编组和系统配置。随着生活水平的提高，乘客对轨道交通舒适度的要求也会逐步提高，因此在土建工程上应预留足够的扩展空间，为今后列车扩大编组创造条件。

3. 关于换乘方式选择

随着各城市轨道交通建设步伐的加快，很多城市已经从单线建设步入网络化建设阶段，而网络化建设阶段必然面临线路之间的换乘问题。

目前轨道交通之间的换乘方式主要有同站台换乘、十字型换乘、T型换乘以及通道换乘等形式。在轨道交通建设初期，由于整个网络规划不够稳定，很多换乘车站只能采用通道换乘方式，且换乘距离太长，给乘客换乘带来不便。关于换乘方式的选择总体上应遵循“基于客流疏散能力”原则来具体确定。由于十字换乘和T型换乘的换乘楼梯宽度受车站站台宽度限制，在换乘客流大的车站要满足客流疏散需求，必须加宽车站站台宽度并增加车站换乘楼梯数量，客观上加大了车站规模。

基于此，根据我国国情和城市发展的预期，建议在大客流的换乘车站应考虑采用近距离的通道换乘设计，可通过有效延长换乘客流的疏散距离方式来缓解大客流对运营管理带来的问题，并在设计上考虑单向客流运营组织的条件，从而保障轨道交通运营期间的乘客安全。当然，在远期预测换乘客流不大的车站，换乘距离较近的十字换乘和T型换乘是比较好的选择，在我国轨道交通换乘车站规划设计中，不应有一个固化的换乘方式，更不能简单地以国外的换乘理念来指导我国的具体车站换乘设计，只能根据城市特点、换乘车站客流具体情况来确定。

4. 关于车站建筑设计

针对我国城市轨道交通客流量大这一特点，轨道交通车站的建筑设计，必须采取必要的措施加以应对。为此就车站设计中的站台宽度、楼扶梯宽度及数量、乘客疏散通道宽度以及售检票机布置方式等应符合可持续发展要求。对于换乘通道宽度，在有条件的换乘车站应尽量设计足够的宽度，以确保乘客换乘及客流疏散的要求