机车的控制系统是以日本东芝公司的机车微机控制监视系统（简称TCMS）为核心，结合目前国内现有的机车行车安全综合信息监控系统和克诺尔的CCB-Ⅱ电控制动系统，配以机车外围电路设计的。TCMS主要功能是实现机车特性控制、逻辑控制、故障监视和诊断，并将有关信息送到司机操纵台上的微机显示屏。TCMS包括1个主控制装和2个显示单元，其中主CPU采用冗余设计，设有两套控制环节，一套为主控制环节（Master），一套为热备控制环节（Slave）。当主控制环节（Master）发生故障时，备用控制环节（Slave）立即自动投入工作。
机车的控制电路系统主要完成下列功能：
顺序逻辑控制：如升、降受电弓，分、合主断路器，司机控制器的换向、牵引、制动，辅助电动机的逻辑控制，机车库内动车逻辑控制，主辅变流器库内试验逻辑控制等。
机车特性控制：采用恒牵引力/制动力+准恒速特性控制，实现对机车的控制要求。
定速控制：根据机车运行速度，可以实现牵引工况下机车恒定速度控制。
辅助电动机的控制：除空气压缩机外，机车各辅助电动机根据机车准备情况，在外部条件具备的前提下，由TCMS发出指令，与辅助变流器同时启动、运行。空气压缩机则根据总风缸压力情况，通过控制接触器的分合来实现控制。
CCB-Ⅱ制动机的电空网络控制和机车防滑行保护。
机车黏着控制：包括防空转、防滑行控制、轴重转移补偿控制。
故障诊断、显示与保护：通过设在司机室的微机屏显示机车正常运行的状态信息，如：网压、原边电流、机车工况、级位、机车牵引力、机车速度等；正常的设备工作状态，如：主变流器、辅助变流器等；正常的设备开关状态，如：主断路器、辅助接触器、各种故障转换开关；显示机车即时发生的故障信息，发生故障的设备、故障处理的方法等，并将故障发生时的有关数据记忆。
机车重联控制：最多可以实施同型号的4台机车重联。
机车的控制电路具体分述如下。
一、控制电源电路
DC110V充电电源模块PSU的具体电路附后，如图5.16所示。
机车DC110V控制电源采用的是高频电源模块PSU与蓄电池并联，共同输出的工作方式，再通过自动开关分别送到各条支路，如微机控制、机车控制、主变流器、辅助变流器、车内照明、车外照明等。
PSU的输入电源来自UA11或UA12的中间回路电源，当UA11和UA12均正常时，由UA12向PSU输入DC750V电源，当UA12故障时，转由UA11向PSU输入DC750V电源。DC110V充电电源模块PSU含两组电源，通常只有一组电源工作，故障发生时另外一组电源自动启动，每组电源模块的输入电压为DC750V，输出电压为DC110（1±2%）V，额定输出电流为55A，输出功率为6050W（25°C），采用自冷方式，控制电源电压采用DC750V。
PSU电源模块上设有两个转换开关SW1和SW2，其中SW1有两挡，“TCMS”和“手动控制”，SW2也有两挡，“电源1”和“电源2”，其中“TCMS”挡表示由微机自动控制，奇数日，电源1工作，偶数日，电源2工作，如果其中一组电源出现故障，可自动切换。“手动控制”表示人为设定，如果SW2置“电源1”，表示电源1工作，如果SW2置“电源2”，表示电源2工作，如果在手动状态下，电源出现故障，不能自动切换。
控制电路自动开关有：微机1控制自动开关QA41、微机2制自动开关QA42、司机控制1自动开关QA43、司机控制2自动开关QA44、机车控制自动开关QA45、主变流器自动开关QA46、辅助变流器自动开关QA47、车内照明自动开关QA48、车外照明自动开关QA49、前照灯自动开关QA50、辅助设备自动开关QA51、无线电台自动开关QA52、自动信号自动开关QA53、监控装置自动开关QA54、电控制动自动开关QA55、低温预热自动开关QA56，110V电源控制自动开关QA106、门控开关QA102、自动过分相控制开关QA71、空调机组控制开关QA104、QA105、撒砂加热控制开关QA73等。
在控制电器柜上设置了控制电源电压表PV71，在两端操纵台上也设置了控制电源电压表PV41、PV42，用于随时监视控制电源的电压情况，并且通过微机显示屏也可监视控制电源的电压情况。
二、预备电路
在机车I、II端司机室设置了完全相同的控制指令开关，可以分别对机车微机控制监视系统发出命令，实现对机车的控制。下面以I端司机室控制指令为例进行说明，同时将II端对应的控制器件代号用“（）”进行表示。
1.机车的常规司机指令控制
司机电钥匙开关SA49（SA50）有两个位置：“合”“分”，当置“合”位置时，机车I端即被设定为操纵端，如图5.17所示。
主司机控制器AC41（AC42）有两个手柄：方向手柄和调速手柄。方向手柄有“向前”“向后”和“0”3个位置。调速手柄可以提供牵引级位0～13级，制动级位*～12级。
两个手柄之间设有机械联锁：当调速手柄在“0”位时，方向手柄方可进行转换；方向手柄在“0”位时，调速手柄不能移动，只能在“0”位。
受电弓扳键开关SB41（SB42）：有3个位置，分别为“前受电弓”“后受电弓”“0”位。当 SB41 置“前受电弓”或“后受电弓”位时，受电弓电空阀 YV41或YV42 线圈得电，在空气管路压力正常的前提下，受电弓AP1或受电弓AP2 升起；当 SB41 置“0”位，受电弓AP1或受电弓AP2均降下。
主断路器扳键开关SB43（SB44）：有3个位置，分别为“主断分”“主断合”“0”位。该扳键开关为自复式，正常位置是“0”位。当开关置“主断合”位1次时，如果主断闭合的相关逻辑正常，主断路器QF1 线圈得电，在空气管路压力正常的前提下，主断路器QF1闭合；当扳键开关置“主断分”位1次时，主断路器QF1 线圈失电，主断路器QF1 分断。
空气压缩机扳键开关SB45（SB45）：有3个位置，分别为“主压缩机”“强泵”“0”位。在辅助变流器工作的前提条件下，当开关置“主压缩机”位，并且总风缸空气压力继电器KP51-1、KP51-2（KP51-1：风压低于750kPa时闭合，风压高于900kPa时断开；KP51-2：风压低于825kPa时闭合，风压高于900kPa时断开）闭合时，空气压缩机接触器KM15、KM16依次得电闭合，空气压缩机1、2依次投入工作。当风压低于825kPa时KP51-2闭合，但 KP51-1打开，此时只有操纵端压缩机工作。当开关置“0”位，空气压缩机接触器KM15或KM16失电分断，空气压缩机停止工作。若总风缸空气压力继电器KP51故障，空气压力开关不能正常闭合时，可以将扳键开关置“强泵”位，强制空气压缩机接触器KM15、KM16得电闭合，空气压缩机1、2投入工作。
2.机车故障复位、空气紧急制动、过分相、警惕装置控制和定速控制
（1）机车故障复位按钮SB61（SB62）、过分相按钮SB67（SB68）、定速控制按钮SB69（SB70）、警惕装置控制按钮SB96（SB97）均为自复式按钮，警惕装置控制开关SA101（SA102）为脚踏开关，紧急制动按钮SA103（SA104）为自锁按钮。
（2）当机车在正常运行中发生牵引变流器故障同时不能自行恢复时，故障信息在司机室信息显示单元中显示出来，司机可以根据提示，通过按动故障复位按钮SB61（SB62）1次，将信号送到TCMS，TCMS再通过信息传递，通知牵引变流器实现故障的恢复。
（3）当机车需要实施紧急制动时，可以按下紧急制动按钮SA103（SA104），首先分断主断路器，停止主变流器、辅助变流器的工作，同时机车进入紧急制动状态，实施列车紧急空气制动。
（4）在机车正常运行过程中，如快到分相区时，司机可以按动“过分相”按钮 SB67（SB68）1次，机车进入半自动过分相状态。首先，机车断开主断路器，辅助变流器、主变流器停止工作，机车通过高压电压互感器检测机车网压变化情况，当确认机车通过了分相区，接触网电压恢复至正常值并延迟一定时间后，自动闭合主断路器，启动辅助变流器、主变流器等，并使机车状态恢复到过分相区前的状态。
（5）当机车速度大于等于15km/h，且机车未实施空气制动时，若按下“定速控制”按钮 SB69（SB70），当时的机车运行速度被确定为“目标速度”，机车进入“定速控制”状态。
当机车实际速度大于“目标速度+2km/h”时，TCMS控制机车进入电气制动工况。
当机车的实际速度降低到“目标速度+1km/h”时，电气制动力降至 0。
当机车实际速度小于“目标速度-2km/h”时，TCMS自动控制机车进入牵引工况。
当机车的实际速度升高到“目标速度-1km/h”时，牵引力降至 0。
机车进入“定速控制”状态后，司机控制器调速手柄的级位变化超过1级以上时，机车“定速控制”状态自动解除。
（6）当机车速度大于等于30km/h，且机车未实施紧急制动时，机车警惕装置进入监视状态，此时每 1min 内，司机应按警惕装置控制按钮 SB96（SB97）或踩警惕装置控制开关SA101（SA102）1次，使警惕装置重新进入监视状态，否则超过1min 未按，警惕装置进入报警状态，蜂鸣器响，再延迟 10 s，如果司机仍未按警惕装置控制按钮SB96（SB97）或踩警惕装置控制开关SA101（SA102）1次，则警惕装置动作，发出紧急制动指令，使机车进入紧急制动状态。此装置的设立，是为了提醒司机集中精力开车，防止意外情况发生，确保行车安全。
3.机车微机显示屏和故障显示灯
在机车I、II端司机室分别设置了完全相同的机车微机显示屏PD41、PD42，它们的信息来源是TCMS。TCMS将来自机车主变流器、辅助变流器、各个控制继电器、接触器、转换开关等的信息进行综合，通过微机显示屏PD41、PD42进行显示，方便司机了解机车各主要电器设备的工作情况，确保行车安全。
在机车I、II 端司机室分别设置了完全相同的机车故障显示灯，安装在2个多功能状态仪表组合模块中，用于机车故障的显示，分别为：微机正常、主断分、预备、零位、欠压、主变流器故障、牵引电动机故障、辅助变流器故障、压缩机故障、牵引风机故障、冷却风机故障、油泵故障、水泵故障、原边过流、次边过流、主接地、辅接地、电制动、制动系统故障、空转、控制接地、停车制动。其中，除微机正常、主变流器预备为绿色工作显示外，其他均为红色故障显示。
三、机车逻辑控制和保护电路
具体电路如图5.18所示。机车逻辑控制和保护电路主要是将各辅助电动机自动开关、各风速继电器故障隔离开关、高压故障隔离开关、压缩机接触器状态、主断路器状态、辅助变流器库内试验开关、主变流器试验开关、各种接地保护、空气管路系统压力继电器等的状态指令送入TCMS，用于机车的各种工作逻辑及保护逻辑控制，并通过TCMS与主变流器和辅助变流器之间的通信，将有关控制指令信息送到主变流器和辅助变流器，达到整车联控目的。
1.各辅助电动机自动开关功能
牵引通风机自动开关QA11～16：用于牵引通风机的故障保护和相应的逻辑控制。当牵引通风机过流造成自动开关断开后，主触点断开对应牵引通风机的供电电路，辅助触点将故障信号送到TCMS，然后通过TCMS一方面送到司机故障显示灯，一方面自动隔离对应的牵引电动机的牵引变流器。
冷却塔通风机自动开关QA17～QA18：用于冷却塔通风机的故障保护和相应的逻辑控制。
当冷却塔通风机过流造成自动开关断开后，主触点断开对应冷却塔通风机的供电电路，辅助触点将故障信号送到TCMS，然后通过TCMS，一方面送到司机故障显示灯，另一方面自动隔离相应的主变流器，使该转向架上的牵引电动机停止工作。
空气压缩机自动开关QA19～QA20：用于空气压缩机的故障保护。当空气压缩机自动开关断开后，断开对应空气压缩机的供电电路，并将故障信号通过TCMS送到司机故障显示灯，同时断开对应空气压缩机的控制接触器线圈支路，使该接触器不能得电闭合。
油泵自动开关QA21～QA22：用于主变压器油泵的故障保护和相应的逻辑控制。当油泵自动开关断开后，断开对应油泵供电电路，故障信号一方面送到司机故障显示灯，一方面自动隔离对应的主变流器和对应转向架上的牵引电动机，同时，使另一套主变流器和另一转向架上的牵引电动机降功率工作。
2.受电弓故障隔离开关QS1～QS2
用于受电弓的故障隔离保护和相应的逻辑控制。
3.空气压缩机接触器状态信号KM15～KM16
用于空气压缩机电磁接触器的工作确认，确保机车空气压缩机投入工作。
4.主断路器状态 QF1
用于主断路器的工作状态的确认，确保在主断路器闭合后，主变流器、辅助变流器才能投入工作。
5.辅助变流器库内试验转换开关QS11
用于辅助变流器在库内试验时的转换。当该开关闭合后，其辅助触点送信号给TCMS，使机车进入辅助回路库内试验环节。此时，机车主断路器不必闭合，辅助变流器APU2和辅助电动机便可以投入工作。
6.原边过流继电器KC1
当机车发生原边过流故障时，原边过流继电器KC1 动作，其联锁触点信号送入TCMS，跳开主断路器，实施故障保护。原边电流的保护值为800A，对应次边电流为10A，此时 KC1动作。
7.主变压器温度继电器KP52
当机车主变压器发生温度过高故障时，主变压器温度继电器KP52 动作，其联锁触点信号送入TCMS，跳开主断路器，实施故障保护。
8.总风缸压力继电器KP51-1、KP51-2、KP60
以上 3个继电器都是监测机车总风压力的。KP51-1、KP51-2 用于机车空气压缩机的启动控制；但它们的动作值不同，KP51-1为750～900kPa，KP51-2为825～900kPa。当总风缸压力小于750kPa时，KP51-1、KP51-2 均闭合；当总风缸压力大于900kPa时，KP51-1、KP51-2 都断开；但是当风缸压力小于825kPa时，继电器KP51-1 断开，继电器KP51-2闭合；通过继电器的不同闭合方式，实现机车刚起动时，两组压缩机均工作，一旦风压建立起来，那么每当风压低于825kPa，机车Ⅰ端操纵时，压缩机1工作，机车Ⅱ端操纵时，压缩机2工作。
继电器KP60的动作值是当总风压力高于470kPa时闭合，当总风压力低于350kPa时断开，该继电器的联锁触点送入微机柜TCMS，参与整车的牵引控制，当总风压力太低，低于KP60的保护值，牵引变流器将禁止功率输出，确保行车安全。
9.停车制动压力继电器KP59
用于机车的弹簧储能停车制动。当机车实施弹簧储能停车制动时，该压力继电器断开，指令信息输入TCMS，控制机车禁止功率输出。反之，该压力继电器闭合，说明机车未投入弹簧储能停车制动。
10.机车制动缸压力继电器KP61
继电器KP61 用于监控机车制动缸的压力。当机车制动缸压力高于100kPa时，继电器KP61闭合；当机车制动缸压力低于50kPa时继电器KP61 打开。该指令信号送入TCMS，参与机车踏面清扫控制，即在机车制动缸压力高于100kPa时，踏面清扫投入，当机车制动缸压力低于50kPa时，踏面清扫解除。
11.机车主变流器试验开关SA75
当机车主断路器不具备闭合条件时，可以使用该开关通过TCMS对机车主变流器的控制单元进行检测，并在微机显示屏上进行显示。
12.原边电流监测
为了实现机车原边电流监测，原边电流互感器电流信号TA2 也送到TCMS，通过微机显示屏来显示机车原边电流。
13.撒砂控制
机车设有2个撒砂电空阀，分别为前侧 YV240、后侧 YV241。
撒砂电空阀的控制可以通过3 条途径来实现：一是司机室脚踏撒砂阀 SA83，当司机认为机车需要撒砂时，可以通过脚踏撒砂开关进行人为撒砂；二是当机车运行时，如果发生空转、滑行等情况时，机车的6 台牵引电动机转速会不同，机车主变流器的控制单元就会将撒砂信息送到机车微机控制系统（TCMS），由TCMS给出信号实现撒砂；三是当机车实施紧急制动时，由CCB-Ⅱ制动机发出撒砂指令，实现机车撒砂。
四、主变流器控制电路
主变流器控制电路如图5.19和5.20所示。机车两套主变流器装置UM1、UM2的控制电路基本一致。不同的是，I端主变流器装置UM1的装置识别设定为110V，II端主变流器装置UM2的装置识别设定为0V，下面以I端主变流器装置UM1的控制进行说明。
（1）机车主变流器装置的控制主要是按照司机控制器给定指令，由TCMS通过通讯线传递给主变流器控制单元，按照机车牵引/制动特性曲线，完成对牵引电动机的控制。
（2）主变流器发生接地、次边过流、牵引电动机过流等故障时，故障信号送TCMS，进行故障显示和记录，并在司机显示屏中给出提示，指导司机进行有关故障隔离等操作。主变流器的故障可以通过按动“故障复位”按钮进行恢复。
（3）主变流器允许投入前必须具备的信号有：牵引风机风速继电器KP41、KP42、KP43，冷却塔通风机风速继电器KP47和主变压器油流继电器KP49 信号。当这些风速或流速继电器均正常闭合时，说明主变流器工作的外围条件具备，可以投入运行。
（4）对主变流器的控制还设置了牵引变流器隔离开关。该开关置于微机显示屏内，是触摸开关。在正常情况下，这些开关均闭合。当由于某种原因，如牵引电动机发生故障、主变流器支路发生接地等，需要对某个牵引变流器支路或牵引电动机进行隔离时，可以通过微机显示屏进行隔离相应变流器，使之停止工作。这些开关还可以用于牵引电动机转向试验和机车旋轮等。
（5）主变流器的控制用信号还有牵引电动机速度传感器BV41、BV42、BV43的信号。每个速度传感器同时送出2个速度信号至主变流器控制装置，用以实现主变流器对牵引电动机的矢量控制，有效地实施机车的防空转、防滑行保护，并对机车的轴重转移进行补偿。
（6）库内动车信号通过库用开关QS3或QS4 送到主变流器控制单元，用于在库内动车时主变流器按照特定的控制程序工作。
（7）主变流器装置试验开关SA75，用于在低压试验或机车出厂前时对主变流器的控制单元进行试验检查，确认其是否工作正常。
（8）为满足主变流器工作需要，在主变流器的控制单元内引入高压电压互感器TV1 同步信号。
（9）主变流器控制单元与TCMS的接口信号除具有两套通信线外，还设有主变流器隔离、工作、功率预备和故障等信号。
五、辅助变流器控制电路
机车两套辅助变流器装置UA11、UA12的控制电路基本一致，见图5.19和5.20。不同的是，正常情况下，I端辅助变流器装置UA11设定为VVVF工作方式，当主断路器闭合、换向手柄离开零位后，UA11开始工作；II端辅助变流器装置UA12设定为CVCF工作方式，只要主断路器闭合，UA12 就开始投入工作。下面以Ⅱ端辅助变流器装置UA12的控制进行说明。
（1）机车主断路器闭合后，由TCMS发出命令，闭合辅助变流器UA12输出电磁接触器KM12，并将信息传递给辅助变流器控制单元，由辅助变流器控制单元发出指令，控制辅助变流器UA12 启动。
（2）当机车某一辅助变流器发生故障，故障的辅助变流器能及时发信息给TCMS，通过TCMS的控制，自动完成输出电磁接触器的动作转换：若辅助变流器UA11 发生故障，则电磁接触器KM11 断开，电磁接触器KM20闭合；若辅助变流器UA12 发生故障，则电磁接触器KM12 断开，电磁接触器KM20闭合。故障的辅助变流器将信息传递给另一组辅助变流器，使其工作在CVCF方式，同时，故障的辅助变流器被隔离，此时所有辅助电动机全部由另一套辅助变流器供电，不受其他指令的控制，牵引电动机通风机和冷却塔通风机将正常满功率工作。
（3）为便于辅助变流器的隔离，在微机显示屏内设置了辅助变流器开放隔离开关，通过触摸开关进行隔离。正常情况下，这些开关均闭合。当由于某种原因，需要进行隔离操作时，可以通过微机显示屏进行相应辅助变流器的隔离。
（4）为确保辅助变流器正常工作，将电磁接触器KM11、KM12、KM20的信号引入辅助变流器控制单元。
（5）辅助变流器控制单元与TCMS的接口信号除一套通信线外，还设有辅助变流器隔离、功率预备和故障等信号。
六、TCMS与行车安全综合信息系统、机车重联等的接口
TCMS与行车安全综合信息系统的接口有5个输出信号和1个输入信号。5个输出信号是：机车调速手柄处于零位963、司机控制器处于I 端向前位（或II 端向后位）964、司机控制器处于II端向前位（或I 端向后位）965、司机控制器处于牵引位966和司机控制器处于制动位信号967；1个输入信号是机车卸载信号962，当机车行车安全综合信息系统需要机车卸载时，该信号送出110V至TCMS，由TCMS送出相关控制命令至主变流器控制单元，停止主变流器的工作，执行卸载动作。
在机车的每一端，分别设置了 2个机车重联控制插座和1个虚拟插座。机车采用以太网，以网络重联的形式，实现本务机车TCMS与重联机车TCMS之间的信息传递，可实现 2～4台机车的重联控制。另外，在重联控制插座中，还设有机车重联电话信号，实现机车重联电话重联。
原边电流互感器TA2的信号送至TCMS，通过TCMS与微机显示屏之间的信息传递，实现机车原边电流显示。
机车速度传感器BV47、BV48的信号送至TCMS，通过TCMS与微机显示屏之间的信息传递，实现机车速度的显示。
七、司机室空调机组的控制
在机车的两个司机室分别设置了司机室空调机组，主要设备有空调机组EV11（EV12）、空调机组控制箱 EV13（EV14）和空调机组功能控制转换开关SA73（SA74）。两套机组及其控制方式完全相同，下面以I端空调机组进行说明。
空调机组的控制电源采用AC 220V。空调机组功能控制转换开关SA73（SA74）有5个位置，分别为“高制冷”“低制冷”“通风”“加热”和“停止”，通过转换开关和空调控制盒的同步控制，可以实现空调机组控制状态的转换，并确保机组正常工作。
八、机车制动系统的控制电路
制动系统的控制电路如图5.21所示。机车制动系统采用的是克诺尔的CCB-Ⅱ型制动机。该制动系统是基于网络控制的电空制动系统。CCB-Ⅱ型制动机与微机显示屏一起来完成制动系统的诊断、自检、校准、故障记录等。CCB-Ⅱ型制动机主要由LCDM制动显示屏、EBV电子制动阀、集成处理模块IPM、继电器接口模块 RIM和电空控制单元EPCU等组成，其中集成处理模块IPM、EBV 电子制动阀及电空控制单元EPCU之间采用LonWorks 网络技术实现信息传递，集成处理模块IPM与LCDM制动显示屏之间采用422总线方式进行信息传递。机车微机控制系统TCMS与CCB-Ⅱ型制动机之间，采用开关量方式，实现信息传递。自动开关QA55 是制动系统 110V电源的总保护开关。
1.CCB-Ⅱ制动机送入TCMS的信号
801 动力切除信号，即CCB-Ⅱ制动机要求TCMS控制牵引变流器禁止功率输出；803撒砂指令信号，即CCB-Ⅱ制动机实施紧急制动时，要求TCMS根据机车运行方向，进行撒砂控制；805CCB-Ⅱ制动机故障信号，要求TCMS进行制动故障显示；811WSP故障信号，即空气防滑行保护系统出现故障，送入TCMS进行故障显示和记录；812WSPActive 信号，表示空气防滑行保护系统动作，并通知TCMS进行状态记录；1804 紧急制动信号，即CCB-Ⅱ制动机实施紧急制动时送出的指令信号，通知TCMS控制牵引变流器禁止功率输出；821 弹停切除指令信号，送入TCMS进行状态记录和显示；822 撒砂功能切除指令信号，送入TCMS进行状态记录和显示；823 踏面清扫功能切除指令信号，送入TCMS进行状态记录和显示；824 升弓气路被切断的指令信号，送入TCMS进行状态记录和显示；825 制动缸压力被切除的指令信号，送入TCMS进行状态记录和显示。
2.TCMS送入CCB-Ⅱ的信号
831 机车零速信号，通知CCB-Ⅱ制动机目前机车是在静态还是动态，只有在动态下CCB-Ⅱ制动机才会发出撒砂指令；833 机车牵引指令，送入WSP防滑行保护系统；2804紧急制动信号，是由警惕装置动作而发的紧急制动信号；495和496 是微机TCMS根据司机钥匙开关指令，送给LCDM显示屏的电源指令信息，该指令通过中间继电器KE15、KE16转换，提供给对应LCDM显示屏电源，并向 RIM 继电器接口模块提供哪端司机室显示屏被激活的信息；832 动力制动互锁信号，该指令信息用来实现机车空气制动与动力制动之间的电空互锁。
以上信号都是CCB-Ⅱ制动机与TCMS之间的信息传递指令，用来实现整车微机控制系统与空气制动系统之间的逻辑控制，并通过微机显示屏进行制动系统的状态显示和信息记录。
制动系统还设置了WSP防滑行保护系统，防止机车进行空气制动时，出现滑行或车轮抱死的情况。为此机车专门设置了 6个车轴速度传感器，向WSP防滑行保护系统提供车轴速度信息，并通过WSP发出的指令信息，控制与制动缸连通的双向阀 YV101H、YV101V～YV106H、YV106V，实现机车制动缸的减压、保压或维持正常。控制电路如图5.22所示。
图5.22 机车防滑控制电路
九、机车全自动过分相控制系统
本车装有全自动过分相检测装置，如图5.23所示。该装置EV33设有4个信号感应接收装置T1、T2、T3和T4，用于进行分相区前后的信号检测。EV33 与微机TCMS之间有以下开关量的传递：信号497 表示EV33 状态正常；信号498 表示机车通过分相区前的预告信号或者是通过分相区后的恢复信号；信号499 表示机车通过分相区前的强迫信号；信号491 是TCMS送给 EV33的机车Ⅰ端向前运行指令；信号492 是TCMS送给 EV33的机车Ⅱ端向前运行指令。
图5.23 全自动过分相检测装置电路
当机车运行的线路区段在分相区前后装有地面感应器时，机车全自动过分相检测装置将起作用。该装置通过向微机控制系统提供过分相区的信息：预告信号、恢复信号499、强迫信号498，保证机车每次通过分相区时，司机不需要做任何操纵，机车微机控制系统即可自动跳主断，待通过分相区后，又能自动合主断，并保证机车恢复至通过分相区前的运行状态。
十、机车弓网自动保护装置控制系统
本车装有弓网自动保护装置PDU1和PDU2，其中受电弓AP1受PDU1 保护，受电弓AP2受PDU2 保护。当机车运行中突然出现弓网故障时，弓网自动保护装置PDU1或PDU2将会动作，首先发出跳主断信号448或449 给TCMS，使真空断路器断开，同时切断机车受电弓主气路和升弓阀电源，使受电弓快速降弓，从而避免了带负载降弓时弓网间产生严重拉弧而损坏受电弓和接触网。
十一、机车各种照明的控制
机车照明电路如图5.24所示。
（1）I端司机室灯控制开关SB47实现I端司机室灯EL41、EL43的控制；II端司机室灯控制开关SB48实现II端司机室灯EL42、EL44的控制。司机室灯控制开关有“强”“弱”“0”3个位置。
（2）走廊灯控制开关SB49、SB50实现走廊灯EL45、EL46、EL47、EL48、EL49、EL50、EL51、EL52的控制。
（3）I端司机室记点灯EL53通过自带控制开关实现控制，II端司机室记点灯EL54通过自带控制开关实现控制。
（4）I、II端司机室标志灯控制开关SB51、SB52实现I端标志灯EL55、EL57及II端标志灯EL56、EL58的控制。标志灯控制开关有全开、前开、0、后开、全开5个位置。
（5）I、II端司机室副前照灯控制开关SB53、SB54实现I端副前照灯EL59、EL61及II端副前照灯EL60、EL62的控制。副前照灯控制开关有全开、前开、0、后开、全开5。
（6）I端司机室前照灯控制开关SB55实现I端前照灯EL63的控制；II端司机室前照灯控制开关SB56实现II端前照灯EL64的控制。前照灯控制开关有“强”“弱”“0”3个位置。
（7）I端司机室仪表灯控制开关SB57通过转至不同挡位，可实现I端仪表灯EL65，车底灯EL67～EL70及I端仪表灯EL65和车底灯EL67～EL70的同步控制；II端司机室的仪表灯控制开关SB58通过转至不同挡位，可实现Ⅱ端仪表灯EL66、车底灯EL67～EL70及Ⅱ端仪表灯EL66和车底灯EL67～EL70的同步控制。
十二、弹簧停车控制
弹簧停车控制电路如图5.25所示。当机车实施弹簧储能停车制动时，KP59 压力继电器断开，指令信息输入TCMS，控制机车禁止功率输出。反之该压力继电器闭合，说明机车未投入弹簧储能停车制动。操纵台上的弹停转换开关SA99（SA100），设有“弹停缓解”和“弹停制动”挡位，可以实现机车弹停制动或弹停缓解。
图5.25 辅助设备控制——弹簧停车控制电路
十三、其他辅助设备的控制
机车刮雨器及风扇等电路如图5.26所示。
（1）I端司机室刮雨器开关SA61实现对I端司机室刮雨器MD43工作状态转换控制和I端司机室刮雨器水泵MD41 喷水洗涤控制；II端司机室刮雨器控制开关SA62实现II端司机室刮雨器MD44工作状态转换控制和II端司机室刮雨器水泵MD42 喷水洗涤控制。
（2）I端司机室遮阳帘开关SB75实现对I端司机室遮阳帘 MD45的控制；II端司机室遮阳帘控制开关SB76实现II端司机室遮阳帘 MD46的控制。
（3）I端司机室电风扇开关SA65实现I端司机室电风扇 MD47、MD49的开关转换控制；II端司机室电风扇开关SA66实现II端司机室电风扇 MD48、MD50的开关转换控制。
（4）I端司机室电冰箱控制开关SA69实现I端司机室电冰箱 MD51的控制，II端司机室电冰箱控制开关SA70实现II端司机室电冰箱 MD52的控制。
图5.26 刮雨器、风扇等电路
（5）控制电器柜内的辅助压缩机开关SB95，可对辅助压缩机MD53的运行进行控制。
（6）在机车I端、II端司机室外侧，设置了直流 110V电源插座 XSC1、XSC2，用于司机行车临时使用；在机械间内，设置了直流 110V电源车内应急灯插座 XL1和XL2，为司机提供应急灯电源。
（7）操纵台上的弹停转换开关SA99（SA100），设有“弹停缓解”和“弹停制动”挡位，可以实现机车弹停动作或弹停缓解。
（8）I端司机室脚踏控制开关SA85，可以实现I端司机室顶的低音喇叭控制。Ⅱ端司机室脚踏控制开关SA86，可以实现Ⅱ端司机室顶的低音喇叭控制。
（9）I端司机室风笛按钮 SB81和SB85，可以实现I端司机室顶的高音喇叭控制。Ⅱ端司机室风笛按钮 SB82和SB86，可以实现Ⅱ端司机室顶的高音喇叭控制。
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