知识点1 调车工作及与站场设计的匹配
一、调车工作
1. 定 义
在铁路运输生产过程中，除列车的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的的移动，统称为调车。
2. 调车工作的分类
1）按设备不同分类
（1）牵出线调车，指利用牵出线进行的调车作业，由于牵出线多为无坡度的，又称为平面调车。牵出线调车比较灵活，主要进行车列的编组作业，也可进行解体、挑选车组。在站线上摘挂车辆和在货物装卸地点配对货位等作业也属于牵出线调车。
（2）驼峰调车，指机车将车列推上驼峰，在峰顶的适当地点摘钩，使车辆利用自身获得的位能溜入峰下线路的调车作业。驼峰调车分解车列速度快、效率高，因而主要用于解体车列。
2）按调车作业范围分类
调车作业按调车作业范围分为站内调车和越出站界调车。
调车作业一般是在站内（包括车站所衔接的专用线）进行的。在未设牵出线的中间站，能利用正线调车，当必须调动较多的车数时，有时需要越过进站信号机或站界标进入区间，为了保证列车运行和调车作业安全，越出站界调车必须按《技规》的有关规定办理。
3）按其作业目的不同分类
（1）解体调车，是将到达的车列，按车组（辆）去向或车种，分解到指定的线路内。
（2）编组调车，是根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。
（3）取送调车，是为装卸货物、检修、洗刷消毒车辆等目的，向指定地点送车或取回车辆。
（4）摘挂调车，是为列车进行补轴、减轴、换挂车组、车辆甩挂等作业。
（5）其他调车，包括车列转线、整理车场、对货位、机车转线、机车出入段等。
车站由于作业性质不同，完成各种调车工作的比重也不一样。例如，编组站要进行大量的解体和编组调车，而中间站一般只进行摘挂和取送调车。
二、调车作业种类与站场设计的匹配
1. 单向一级三场横列式编组站（见图1.2.1）
图1.2.1 单向一级三场横列式编组站布置图
2. 单向二级四场混合式编组站（见图1.2.2）
图1.2.2 单向二级四场混合式编组站布置图
3. 单向三级三场纵列式编组站（见图1.2.3）
图1.2.3 单向三级三场编组站布置图
4. 双向三级六场纵列式编组站（见图1.2.4）
图1.2.4 双向三级六场纵列式编组站布置图
5. 双向混合式编组站（见图1.2.5）
图1.2.5 双向混合式编组站布置图
知识点2 调车工作的基本要求
车站的调车工作应按车站技术作业过程及调车作业计划进行，并实现以下要求：
（1）及时编组、解体列车，保证按列车运行图规定的时刻发车，不影响接车。
首先要明确接发车与调车的关系，即编组要保证发车、解体不影响接车。及时编组列车，就是按规定的时间标准完成编组任务，从而保证列车按运行图规定的时刻正点发车。因此，车站的编组列车顺序及每列车编完时间，应按列车运行图规定的各次列车发车时间去安排。在不妨碍正常接车和解体的条件下，正确安排编组列车计划，不要过早地将编组完了的列车转入到发线，以免待发时间过长，影响到发线的合理运用。及时解体列车，就是到达列车完成技术作业后，即应进行解体作业。这样既可减少占用到发线时间，又可保证正常接发其他列车，并为中转车流接续和作业车的送车创造条件。调车作业除从编组解体方面保证列车接发以外，从行车组织的角度，还应严格执行在正线、到发线上作业的有关规定，保证调车作业不影响接发列车。
（2）及时取送客货作业和检修车辆。
及时取送有助于快速取送车底，保证车辆技术检查和客运整备作业所需时间，及时出入库，保证旅客列车安全正点始发；有助于货物装卸及检修作业，能缩短车辆停留时间和非生产时间，加速车辆周转。旅客列车始发量较大的车站，应从保证旅客列车正点始发的原则出发，加强与车辆及客运部门的联系，做到编组车体与出入库兼顾；货物作业量较大，取送地点较多的车站，应从节省车辆小时和加速货物送达的原则出发，合理安排取送车计划，兼顾取送作业与列车编解作业。检修车辆按需要应实行定点、定量、定时取送，以利于检修作业的正常进行。车站与专用线、段管线所属部门应签订取送车协议，明确各自的管理职责，加强专用线、段管线的管理，在《站细》中应明确规定专用线、段管线取送车办法。
（3）充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务。
一方面要发挥调车人员的积极性，各工种间密切配合、协同动作，不断提高劳动生产率；另一方面要经济合理地运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，周密计划，合理安排，做到快编、快解、快取、快送，尽可能组织平行作业，充分挖掘设备潜力，压缩各种非生产时间，提高调车效率，最大限度地发挥调车机车和技术设备的效能。这是对调车工作的一项基本要求，也是衡量车站行车组织工作水平的一个重要标志。
（4）认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。
应坚持把安全生产放在最核心、最重要、最突出的位置，牢固树立大运输、大安全的观点，提高安全工作的使命感和责任感，在安全生产中应发挥核心作用。调车工作是在动态中进行的，作业组织复杂，多工种联合动作，时常面对恶劣的天气与多变的环境，影响因素诸多。多年来，调车事故在行车事故中所占比重最大，反映了调车安全的重要性和必要性。
在调车工作中，必须认真执行规章制度，落实作业标准，遵章守纪，防止一切可能发生的事故，做到安全生产。
知识点3 车站调车区划分和调机分工
调车机车是调车作业的主要动力。为了解编列车和取送车辆等需要，应做到合理有效地使用调车机车，充分发挥调车机车的能力。
一、调车机车需要台数的确定
式中 M调——调车机车需要台数，台；
——一昼夜内调车工作消耗的总时间，min；
t整—— 机车整备作业时间，min。
以上对调车机车需要台数概略地进行分析计算，在编制日计划图时加以验证确定。
调车机车的作业负荷应保持在一个合理的水平：负荷过低，调车机车得不到充分的利用，资源浪费；负荷过高，作业等待时间将明显延长，作业灵活性降低，特别是当作业不均衡时可能无法完成规定的调车任务。
二、调车场划分调车区的办法
在调车作业繁忙、配线较多的车站，配有两台及以上调车机车时，应根据车场设置特点、调车作业性质、车流特点和车站配线等情况，划分每台调车机车相对固定的作业区域，简称调车区。每个调车区一般情况下只有一台机车按固定范围作业（驼峰有预推进路者除外），可避免调车机车作业的互相干扰、抵触，便于机车乘务人员和调车人员熟悉作业区域设备特点和工作条件，建立正常的作业秩序，保证作业安全。但对于车流量大、作业繁忙的车站，设有半自动化、自动化驼峰调车场，为提高调车效率，及时完成调车任务，在同一驼峰或峰尾调车区配备两台及以上调车机车，这样的半自动化、自动化驼峰调车场，在驼峰头部设有双推设备，在峰尾设有两条及以上牵出线（平行进路），保证调车机车间平行作业，减少交叉干扰，提高效率，保证安全。
划分调车区的基本原则是：保证各调车机车在作业上互不干扰和抵触，调车机车、驼峰、牵出线及调车线负担的任务相对均衡合理；保证加速编解作业，减少重复作业，充分挖掘潜力；保证调车作业和接发列车的安全。
划分调车区的方法，应根据车站的调车任务、车流和调车线配置等情况而定，并在《站细》中规定。一般采用两种方法：
（1）对于调车作业互不干扰，设有牵出线和一定数量调车线的独立车场，可单独划区管理。在调车作业量较大的货场、交接场和专用线，在配有专用的取送调车机车时，也可以划为单独的调车区。
（2）对于两端均设有牵出线和驼峰，或一端设有牵出线、一端设有驼峰的车场，可实行横向划区或纵向划区。
① 横向划分调车区。
在调车场中部特设分界标或利用固定建筑物作为调车区的分界线，两端各为一个调车区，两调车区之间应设立不少于20 m安全区。为了保证重点作业和适应不同作业的需要，通常把分界线划在靠近担负编组或辅助工作的一端，尽量使担负解体或主体调车一端保证有较长的线路。有的车站由于线路短，不宜经常用固定分界线方法划分调车区，而是规定当线路上有停留车时，就以该线内停留车为分界标，两端调车作业均不准触动该分界车。只有当线路空闲时，才以固定的分界标为界。在横向划区的调车场任何一端调车时，越过分界线或触动分界车均为越区作业。越区作业时，须取得对方同意。
② 纵向划分调车区。
调车（编发）场的任何一端都有两条以上的牵出线或驼峰溜放线，且分别配有固定的调车机车，共同担负车场一端的调车工作，或调车（编发）场两端各有一台机车因设备、车流等原因分线束划区作业。一般是按照每条牵出线或驼峰溜放线直接接通的线束来划分，每个调车区分配几条线路，规定一定的工作任务，固定一台调车机车，这样便于各台调车机车平行作业。如某站调车场共有24股道，可将1～12道划分为第一调车区，13～24道划分为第二调车区。纵向划区时，在本区管辖的线路上可以进行溜放、推送和连挂。越区作业时，应取得对方同意。
纵向划区的优点是便于掌握调车线的使用，避免同一线路两端同时作业而产生的不安全因素；其缺点是对于线路少、车流方向多的车站，将会产生线路不足，增加重复改编作业等问题。纵向划区适用于调车线较多的车站。
三、调车场两端调车机车的分工
（1）一端解体、一端编组，或以一端解体为主，一端编组为主。
适用于调车场一端设有驼峰，另一端设有牵出线的车站。由驼峰负责解体，牵出线负责编组，可以充分发挥驼峰和牵出线设备的效能。
（2）一端负责解编某一方向的列车，另一端负责解编另一方向的列车。
适用于横列式车站调车场两端设有简易驼峰或牵出线，而两个方向的改编作业量又大致相等的车站。其优点是可以充分利用调车设备，均衡两端调车机车负担，减少重复作业，便于采用解编结合的调车方法。
（3）以一端调车机车为主，另一端为辅。
适用于解编作业量不大的车站。解编作业基本上由主调车机车担当，另一端调车机车负责车辆取送、车组甩挂作业，必要时协助主调车机车进行解编作业。
四、调车场同端调车机车的分工
当在调车场的任何一端，具有一条以上的牵出线或驼峰溜放线，配属一台以上的调车机车，共同担负调车场一端的解编工作时，为使各台调车机车平行作业，互不干扰，调车场同端的调车机车的作业也应进行分工，分工方式有如下两种：
1. 固定作业区域
固定调车作业区域，就是在调车作业繁忙、配线较多、配有两台或两台以上调车机车的车站，为避免调车机车同时作业相互间的干扰，提高调车效率和保证调车作业的安全，将每台调车机车固定在一定区域之内，专门担负一定方向的列车解体或编组工作，同时有利于调车作业人员掌握设备情况，熟悉本区作业性质。这种方式有利于建立良好的作业秩序，作业计划组织比较简单，有利于提高调车效率和保证调车作业的安全。例如，调车场尾部有两条牵出线，两台机车作业时，可划分为两个调车区。但当各方向解编任务不够均衡或车流波动较大时，难免会产生忙闲不均、作业不够协调、调车机车能力不能充分利用等情况。
2. 不固定作业区域
这种分工方式不固定每台调车机车占用的牵出线或驼峰溜放线。由于不固定作业区域，相应地也就不固定担负一定方向的解编任务，而是由调车领导人根据作业计划的要求，考虑各台调车机车的作业进度，灵活掌握、机动分配每台机车的作业区域和所担负的任务。这种方式只要运用得当，能够克服前一种方式的缺陷，更好地发挥调车机车的生产效能。例如，双推单溜的驼峰，两台调机的作业就可不固定作业区域。但是，它也给调车作业增添了复杂性，要求调车工作领导人具备较高的计划组织水平，调车组人员具有比较全面熟练的生产技能。
知识点4 调车场线路固定使用
固定线路使用主要是指对调车线按列车编组计划去向的要求，车流性质和车流量大小，以及特殊用途等，结合线路的配置情况，合理安排线路的使用方案，从而达到有效地使用线路，减少重复作业，缩短调车行程，并有利于提高调车计划质量和保证安全生产。
研究调车场线路使用问题，一般需按两步进行。首先，合理分配各种用途的线路数目，然后确定每一条调车线的具体用途。
调车场内的线路主要用途：一是按照列车编组计划的规定，用于集结和编组车列（车组）；二是存放本站货物作业车、场间交换车、扣修车、倒装车和装载特种货物或超限货物的车辆等。在我国铁路车站目前调车线还不够充裕的情况下，应首先保证用于集结和编组的线路数，尽量减少停放其他车辆的线路数。
用于集结和编组的线路，尽可能按照列车编组计划的规定，每编组一个到达站的列车或车流组号，固定使用一条调车线，有利于解体照顾编组，照顾重复改编作业。若可供使用的线路数少于规定的车流组号数时，应首先满足主要车流单独集结的需要，对其余车流量较小的组号，可合并使用一条线路。
用于存放其他车辆的线路，应在保证调车安全、不大量产生重复作业量和严重交叉干扰的条件下，尽量做到一线多用。
调车场内各条线路的有效长度和平纵断面等条件不尽相同，固定其具体用途，一般应考虑以下条件：
（1）适应车流强度的需要。车流量大的编组去向分配长线，车流量小的分配短线，并尽量选择容车数大于该去向列车编组辆数的线路，以减少整理车场的调车作业。
（2）均衡牵出线的作业负担。当调车场尾部具有两条编组牵出线时，将车流量大的几个编组去向，分散固定在衔接不同牵出线的调车线上，以均衡两条牵出线的作业负担。
（3）减少调车作业的干扰。对横列式车站，应把车流量大的编组去向固定在靠近出发场的调车线上；交换车固定停放在接近邻区的线路；集结同一去向的两条调车线和合编分组列车的线路，固定在同一线束的相邻线路上；本站货物作业车固定在接近货物作业地点、便于送车的线路。
（4）照顾车辆溜行的性能。对空车和难行车比重较大的车流组号，尽可能固定在易行线上；对易行车比重较大的车流组号，固定在难行线上，以平衡车辆溜行阻力，提高解体调车的安全和效率。
（5）便于车辆检修和其他作业。站修线应拨给线间距离较宽、靠近站修所的边线；装载特种货物及超限货物的车辆，按其需要拨给偏僻、有利保安的线路等。
总之，调车场内的线路固定使用与车流性质、大小、线路的条件等有密切的关系。因此，车站应根据列车编组计划的要求及具体条件确定调车线固定使用，并纳入《站细》内。
根据我国铁路多年来的实践经验，调车场线路的使用，按照“定而不死，活而不乱”的原则，采用“固定与活用结合”的办法是最为合理有效的。尤其在调车场线路严重不足的车站，效果更为显著。这种办法也就是在一般情况下，车辆应按固定线路分解，但在必要和有利时，调车领导人可以有计划地组织借用其他线路。而当活用线路的必要性消失后，仍恢复线路的固定使用，以免影响调车场正常作业秩序。
知识点5 排风、摘接风管及列车中车辆的摘挂
一、排 风
排风作业由放风与拉风工作组成。
放风是在车列进行调车作业前，打开车列一端车辆的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的过程。
拉风是在车列进行调车作业前，拉动每个车辆的拉风杆，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程。
放风与拉风不但使所有车辆缓解，更重要的是使待解的车辆或车列，在溜放调车的时候，失去风力制动作用，确保调车作业的安全。
如果在溜放调车前，不把余风放掉，在溜放过程中，一旦制动主管或软管漏风，就会因制动主管风压降低，副风缸的压缩空气进入制动缸而推动活塞运动，将通风沟的通路堵住，使制动缸和大气的通路被遮断而进行制动。这时，溜放中前行的车辆或车组就会遽然减速、停车，后行车组很容易与前行车组发生冲突，造成严重事故。
放风时，要缓缓扳动折角塞门，连续开关几次，待车列制动主管内风压降低后再大开折角塞门，以防放风过猛，造成车列紧急制动，损坏零件或缓解不良。
拉风多采用“石子拉风”方法。先用手拉动拉风杆，听到副风缸余风开始排出时，用石子（道砟）卡住拉风杆，使副风缸继续排风，此时，拉风人员即可进行下一个车辆的拉风工作。整列拉完后，再逐车检查车辆缓解状态，逐车取下石子。“石子拉风”速度快，效率高。
二、摘、接风管
风管是连接两车制动主管的软管，其端部装有连接器。将机车车辆间两个制动软管的连接器摘开或接上的作业过程，称为摘风管或接风管，如图1.2.6所示。
摘风管前，须先关闭风管根部的折角塞门，塞住风管的风路。接风管后，须打开折角塞门，接通风路，并检查风管有无泄漏。
图1.2.6 摘 管
三、列车中车辆的摘挂
在机车车辆间进行抽管、提钩使之分离的作业过程，称为摘车。从列车中摘下车辆时，由于列车制动主管内存有大量压缩空气，应严格按照“一关前、二关后、三摘风管、四提钩”的程序进行，即先关闭靠机车方向的折角塞门，后关闭靠守车方向的折角塞门，切断列车制动主管内压缩空气的通路，然后摘开风管，再提开车钩。只有这样，才能保证人身安全和作业安全。
使机车车辆连挂在一起的作业过程，称为挂车。挂车前，要先调整钩位；挂车要确认车钩的连挂状态。在列车中连挂车辆时，还要连接风管，开放折角塞门，检查列车主管通风情况。
编成的列车需要确认车辆之间的连挂状态。动车组以外的列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过75 mm，如图1.2.7所示。这个高度差是由车钩中心线距轨面最高为890 mm、最低为815 mm，两者之差定出的。
为保证列车中各车辆连挂时车钩高度的一致性，75 mm高度差是根据车钩中心线水平线距轨面的高度范围规定（815～890 mm）而定。动车组为固定编组，正常情况下不分解。车钩的高度差，主要是由于车辆的空重、弹簧的强弱、车轮踏面的圆周磨耗、心盘垫板的厚薄，以及线路的状况等原因所造成的。
图1.2.7 车钩中心水平高度差
当两车钩中心线的高差超过75 mm时，必须查明原因，进行调整。无法调整时，应将该车摘下处理。
知识点6 制动调速工具
在平面牵出线调车中以人力制动为主，辅以铁鞋制动。
一、人力制动机
1. 人力制动机制动原理
我国铁路牵出线采用溜放调车法时，对溜行车组多采用人力制动，即由制动员利用车上设的人力制动机调节车组的溜行速度，使车组间逐步形成必要的间隔（称为间隔制动），并使其溜至指定地点停车或与停留车安全连挂（称为目的制动）。
人力制动是利用人力转动车辆上的手制动轮、扳动手制动把或脚踏，通过制动装置的杠杆作用，使闸瓦与车轮踏面摩擦而产生制动力，阻止车轮滚动，从而起到制动车辆的目的。
2. 人力制动机制动方法
一般包括选闸、试闸、拧闸等过程。
1）选 闸
选闸指选择制动车辆、人力制动机类型、位置的过程。提前检查制动链、手轮轴杆、制动台等是否完好。
一般选闸原则：
（1）瞭选前不选后（前面车辆望条件好，便于确认停留车位置和前行车辆走行情况）；
（2）选重不选空（重车比空车制动力大、降速快，便于调速）；
（3）选大不选小（载重量大的车辆人力制动机性能一般比小车人力制动机性能好）；
（4）瞭选高不选低（制动台高，站的高望条件好）；
（5）选双不选单；
（6）选标不选杂。
2）试 闸
试闸指对人力制动机进行制动性能试验的过程。
试闸分为停留试闸和牵出试闸。车列停留时要按“一看、二拧、三蹬、四松”的方法检查人力制动机（一看：闸链有无开口，闸盘是否弯曲变形，闸盒是否固定，拉杆是否脱节，部件是否良好；二拧：把闸拧死，看是否有弹力；三蹬：下车蹬闸瓦，看制动缸活塞、闸链是否紧，闸瓦动不动；四松：上车把闸松开）；车列牵出时，按照“一听、二看、三感受”的方法检查人力制动机（牵出试闸的时机是在车列将动之初或在牵出线末端将要停车之时。一听：听闸瓦和车轮的摩擦声，一般手制动机良好时，拧闸时会听出“吱吱”声音；二看：看车钩伸缩的状态，如手制动机良好，被试验的车辆前端车钩呈拉伸状态，后端车钩呈压缩状态；三感受：根据手制动机的反弹力来判断，拧闸时手制动机的反弹力大的制动力强，反弹力小的制动力就弱）。
3）拧 闸
拧闸指用人力制动机对溜出的车组施行制动的过程。
拧闸方法有端闸和勒闸、脚踏。拧闸根据车组的溜放速度、走行性能、线路状况和停留车位置，正确掌握制动时机。既要防止撞车，保证安全；又要压缩天窗，提高效率。一般采用一紧一松的间歇性制动办法。这样，才能保证溜出的车组有足够的制动力，防止由于选闸不当制动力不够或未试闸等，致使人力制动机制动力不强或不制动造成事故。
根据力学原理，使用人力制动时，闸瓦紧压车轮踏面而产生制动力，该制动力与闸瓦压力的总和、闸瓦与车轮踏面间的摩擦系数成正比。制动员对车辆进行人力制动时，车辆除了受到闸瓦压力产生的制动力外，还受到各种阻力的影响。根据能量守恒定律得出，人力制动距离与车组溜行速度v的平方和车组总重量成正比，即在制动力一定的情况下，车组溜放速度越高、重量越大，制动距离越长。另外，制动距离与单位制动力和单位总阻力成反比，在溜放速度和车组重量一定的情况下，为了缩短制动距离，提高调车作业的安全质量和效率，可选择制动力较强的人力制动机，并采用各种先进方法提高制动效能。
二、铁鞋制动
铁鞋制动与人力制动相比，不仅可以减轻制动员的劳动强度，而且能提高作业效率，保证安全。
铁鞋制动的主要工具有铁鞋、铁鞋叉子。有的驼峰在调车场头部警冲标内方设有脱鞋器，作为调速制动时自动脱鞋之用。
铁鞋制动是使用铁鞋叉子将铁鞋放在溜行车组前进方向的钢轨上，向前滚动的车轮压上铁鞋后，轮轨之间由滚动摩擦变为滑动摩擦，如图1.2.8、图1.2.9所示。据测定，滑动摩擦系数为0.15～0.20，比滚动摩擦系数（0.02）大十几倍。铁鞋制动正是利用变滚动摩擦为滑动摩擦的原理，增大摩擦力，使溜行车组尽快减速或停车。
图1.2.8 铁 鞋
图1.2.9 铁鞋制动
三、减速器
目前，我国铁路机械化驼峰采用的车辆减速器主要有非重力和重力式两种类型。重力式减速器是利用高压油进入制动缸推动活塞，通过杠杆作用使制动梁抬高，制动夹板开口缩小，并借助车辆的重量加大制动夹板对车辆的挤压力，以增加制动力。也就是说，重力式减速器只有“制动”和“缓解”两个操作按钮，制动力的大小主要依靠车辆自身重量进行自动调整，在作业中，驼峰作业只能利用制动时间长短来调节制动能力的大小。
非重力减速器是以压缩空气为动力，利用压缩空气进入气缸，通过气缸及上下部制动杆的杠杆传递，抬起并合拢制动夹板，夹紧车轮而产生制动力，使车辆进行制动以达到减速的目的，如图1.2.10所示。制动力的大小通过控制进入气缸的空气气压制动等级进行调整。国产DK-59型钳式减速器共分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级制动，其空气压力分别为1.5×105、3.5×105、5.8×105、6.6×105 kPa。另外，车辆减速器的制动能量是以一定长度内通过制动所能克服溜行车组的能高来表示，因此，钳式减速器的制动能量与其组装节数（长度）和使用的制动等级有关。在作业中，驼峰作业员可根据需要操纵制动按钮，通过变更制动等级和掌握制动时间的长短来调节制动能力的大小，减速器的位置如图1.2.11所示。
图1.2.10 车辆减速器制动原理
1—夹板；2—制动梁；3、4—杠杆；5—活塞；6—缸体
图1.2.11 车辆减速器位置
四、减速顶
减速顶是一种既不需要外部供给能源，又不需要安装外部控制设备的自动调速工具。它结构简单、性能可靠，易于施工、维修，工程造价和运营费用都较低，因而在我国铁路调车场得到广泛使用，如图1.2.12、图1.2.13所示。
图1.2.12 减速顶安装位置
图1.2.13 减速顶制动
减速顶由外壳和吸能帽组成。吸能帽内有速度阀和压力阀，在减速顶的内腔充有油液和氮气，如图1.2.14所示。
根据减速顶的设置位置的不同，可以利用调整速度阀板下的弹簧来调节减速顶的规定速度（临界速度）。当减速顶设在股道内作目的制动时，临界速度一般选为4 km/h。
当车辆压上减速顶吸能帽时的速度低于临界速度时，油液对速度阀板的压力小于速度阀板下弹簧的支撑力，油液可通过油孔顺利地流入减速顶的下腔（这时上腔中的氮气受到一定的压缩），吸能帽较容易地向下滑动，对车轮不产生制动作用。
图1.2.14 减速顶
当车辆压上减速顶吸能帽时的速度高于临界速度时，油液对速度阀板的压力大于速度阀板下弹簧的支撑力，速度滑板向下运动关闭油孔，油液不能通过油孔顺利地流入减速顶的下腔，而必须挤开压力阀门的钢球流向下腔（这时上腔中的氮气也受到一定的压缩），由于钢球下的弹簧弹力很大，油液在从压力阀向下腔流动的过程中产较大的热量而吸收车辆的动能，对车轮产生制动作用。
当车轮通过吸能帽顶点后，吸能帽上腔被压缩的氮气开始膨胀，使吸能帽向上回升，由于速度阀板下的弹簧的支撑力使速度阀板打开，从而油液通过油孔回到上腔，减速顶恢复原来的状态。
知识点7 调车基本因素
一、调车钩
调车钩是指机车完成连挂或摘解一组车辆的作业，是计量调车工作的基本单位。我国铁路车站编制的调车作业计划就是以调车钩为单位，按其先后顺序排列的。
调车钩按其性质不同，主要分为挂车钩和摘车钩两种。
1. 挂车钩
挂车钩是指机车（或挂有车辆）驶往线路内连挂车辆后，牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩。
2. 摘车钩
摘车钩按其采用的作业方法不同，又可分为推送钩和溜放钩两种。
（1）推送钩是指机车将车组推送至线路内预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩，如图1.2.15所示。
图1.2.15 推送钩
（2）溜放钩是指机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩，如图1.2.16所示。
图1.2.16 溜放钩
此外，调车钩还有：
（1）牵出钩，即机车去到达场连挂待解车列或去调车场连挂待编车列并牵引至牵出线；
（2）转场钩，即机车将车列从一个车场转往另一个车场，然后返回牵出线。如将编好的车列从调车场转往出发场。
利用调车钩计算调车工作量比较简单，但不同类型的调车钩调车车列的走行距离和耗费时间不同，因而调车钩数不能确切地反映在完成某项调车工作中调车机车行程的长短、燃料消耗和花费时间的多少。为了较为精确地研究和改进调车工作，可以采用调车程作为分析调车工作量的又一单位。
二、调车程
调车程是指机车车辆不改变运行方向的一次调车移动。调车程的长短是衡量调车工作效率的基本因素。一般情况下，调车行程越长，机车消耗的燃料和花费的时间越多，调车工作效率越低。因此，调车工作组织的主要任务是在保证安全的基础上，尽量减少调车钩数，缩短调车行程，压缩平均完成一个调车钩所需时分（简称“钩分”），努力提高调车工作效率。
（1）调车程按其行程长短分为短调车程和长调车程两种，如图1.2.17所示。
① 短调车程是指机车加速到一定速度后，立即制动或停车，行程较短。
② 长调车程是指机车加速到一定速度，并保持定速运行一段距离后制动停车，行程较长。
图1.2.17 短、长调车程
（2）调车程按性质分为：
① 空程——机车不带车从当前位置移动至适当地点；
② 挂车程——机车或机车带动调车车列到车场内连挂车组；
③ 牵出程——将连挂好的车列牵往牵出线；
④ 推送程——将车组推送至适当地点停车；
⑤ 溜放程——为溜放车组而进行的一次移动。
（3）调车程按其组成因素可分为：
① 加速—制动型，即机车加速到一定速度后立即制动，如图1.2.18（a）所示；
② 加速—惰行型，即机车加速到一定速度后以惰力运行，如图1.2.18（b）所示；
③ 加速—惰行—制动型，即机车加速到一定速度后，以惰力运行一段距离，然后制动停车，如图1.2.18（c）所示；
④ 加速—定速—制动型，即机车加速到一定速度并定速运行一段距离后制动，如图1.2.18（d）所示；
⑤ 加速—定速—惰行型，即机车加速到一定速度以定速运行一段距离后，再以惰力运行，如图1.2.18（e）所示；
⑥ 加速—定速—惰行—制动型，即机车加速到一定速度以定速运行一定距离后，先惰行后制动停车，如图1.2.18（f）所示。
图1.2.18 调车程
各种调车作业均由若干种作业性质不同的调车程组成，例如，在牵出线上解体车列，则由若干空调车程、牵出调车程、分解调车程（按分解方法又可分为推送调车程和溜放调车程）、回拉调车程等组成。
三、影响调车时间的因素
1. 调车作业时间的因素
完成一个调车程所需要的时间取决于以下多种因素：
（1）调车程的长度和类型；
（2）调动车辆的重量和车数；
（3）调车速度的限制；
（4）调车机车的类型、牵引性能和制动效能；
（5）调车设备；
（6）调车钩的种类及数量；
（7）季节及气候条件；
（8）夜间车站的照明条件；
（9）机车乘务组的操纵技术和调车组的技术熟练程度等。
2. 调车作业时间的计算
任何调车作业都是由基本因素调车钩（调车程）组成的，调车作业时间等于组成该项作业的各调车钩（调车程）延续时间之和。要比较精确地掌握调车作业时间，需要确定各种调车钩（调车程）的作业时间标准，按钩计划中使用各类调车钩（调车程）的数量和带动车数计算出该项作业需要的总调车作业时间。
对同一类型、长度相近的调车程而言，调车程时间和调车车列的车数之间存在着线性关系：
式中 t ——调车程的延续时间，min；
a ——单机完成该类调车程所需要的时间，min；
b ——每增加调动一辆车所增加的调车程时间，min；
m ——本调车程调动的车数。
【任务实施】
请根据案例中乙站平面示意图，判断乙站站型，分析在此车站中机车、车辆一切有目的的移动有哪些？根据乙站站场布置图分析各种调车作业出现的不同位置以及作业目的。（学生自主完成）
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