车站能力认知

知识点1 车站通过能力与改编能力

一、定 义

车站通过能力是指车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，车站咽喉道岔和到发线于一昼夜内所能通过或接发各方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数（客运站通过能力是旅客列车数和运行图规定的货物列车数）。

车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力两部分。

车站改编能力是指在合理使用技术设备条件下，车站的固定调车设备（驼峰、牵出线以及调车场内的调车线路），一昼夜内所能解体和编组各方向的货物列车数或车数。

车站改编能力由驼峰解体能力和尾部编组能力组成。

二、查定和计算车站能力的目的

（1）确定新建车站的能力，检查其是否满足计算年度运量的需求。

（2）为了有效利用现有的技术设备，正确地组织列车接发，合理分配列车解编任务。

（3）查明车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘设备潜力、提高效益。

（4）查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力是否协调，以便制定加强措施。

三、影响车站能力的主要因素

（1）车站现有技术设备情况。如站场类型和咽喉进路布置、到发线数量和有效长、调车设备类型数量、信号联锁闭塞设备类型等。

（2）车站作业组织情况。如各种列车的技术作业过程，所采用的工作方法，各项作业占用设备的时间标准，各车场分工和线路固定用途等。

（3）车站办理列车的种类和数量。如客货列车的比重、摘挂列车的数量等。随着旅客列车和摘挂列车数量的增加，车站通过能力将降低。

（4）货物列车到发的均衡程度。货物列车到发的不均衡性与列车运行图和车站衔接的方向数有关，随着不均衡性的增加，车站能力将降低。

（5）到发线的空费时间。到发线一昼夜不能被用来接发列车的空闲时间称为空费时间。它是由于列车到发的不均衡、列车各作业环节配合不紧密以及列车平均每列占用到发线的时间不可能为1 440 min的整数倍等原因而产生的。随着空费时间的增加，车站能力将降低。空费时间的大小可用空费系数表示。

四、占用车站设备的各种作业

各种因素对车站能力的影响基本上可以集中表现在各项作业占用设备的次数和每次占用的时分两项数字上。这两项数字是计算车站能力的原始数据，为了计算车站能力，应将占用设备的全部作业划分为主要作业和固定作业两类。

1. 主要作业

主要作业的内容包括各种列车（旅客列车和摘挂列车编组除外）的到达、解体、编组、出发和机车出入段等作业。这一类作业占用设备次数较多，随着行车量的变化其数量增减也较多。

2. 固定作业

固定作业是指与行车量增减无关的作业。计算车站（客运站除外）通过能力与改编能力时，以下各项按固定作业计算：

（1）旅客列车到、发、调移及其本务机车出入段等作业。

（2）摘挂列车编组作业（一般仅限于列车运行图中规定的作业次数，随运量变化而有显著变化者除外）。

（3）向车辆段、机务段和货物装卸地点定时取送车辆的作业。

（4）调车组和机车乘务组交接班、吃饭及调车机车整备作业时间。

计算客运站通过能力时，运行图规定的货物列车到发及其本务机出入段等作业应按固定作业计算。

五、计算方法

计算车站通过能力和改编能力的方法有以下三种：

1. 直接计算法

直接计算法是根据每一列车到发作业或改编作业占用某项技术设备的平均时间，利用公式直接计算出该设备的能力。当某项技术设备担当的作业种类比较单一时，可采用直接计算法。

2. 利用率计算法

利用率计算法是以列车、机车、车辆不间断地均衡占用技术设备为前提，并考虑设备占有一定空费时间或妨碍时间，先求出该项设备能力的利用率，再用利用率求出车站能力。这是计算车站能力最常用的方法，它能反映出在完成规定的任务下车站各项设备的利用程度，计算方法简便，但计算结果有一定的误差。

3. 计算机模拟法

计算机模拟法以排队论为理论基础，以计算机模拟为基本手段，把列车到、解、编、发各项作业过程作为一个相互关联的排队系统，模拟输出计算车站通过能力和改编能力有关参数的回归方程，然后计算出既有车站的能力。这是解决多因素问题求解的比较先进的方法。它不但克服了上述两种方法的缺陷，而且还可以解决车站与区间之间、车站内各项技术设备之间的协调问题，是车站能力计算方法的发展方向。

在实际查定和计算设备能力时，由于利用率计算法能反映出完成规定的任务情况下车站各项设备的利用程度，因此，这是目前计算车站设备能力的基本方法。

当车站通过能力利用率达到85%，改编能力利用率达到90%时，应按阶段或小时计算能力并作图解验算分析，采取加强能力的措施。图解计算分析的方法如本项目典型工作任务6——车站工作日计划图。

六、计算精度要求

（1）能力利用率K，保留小数点后两位，第三位四舍五入。

（2）作业时间标准，保留小数点后一位，第二位四舍五入。

（3）按方向别和列车种类别计算的能力值，以列数表示时，保留小数点后一位，第二位四舍五入；以辆数表示时，小数点后舍去不计。

知识点2 车流特征

作为车站主要作业对象的车流，无论其流量、流向、不同性质车流的比重以及其组织方法等，对于车站的技术作业、设备运用以及车站能力都有重大的影响。通过分析车站到发车流，掌握其变化的规律，可以合理地制定车站技术设备使用方案和技术作业过程，从而科学地计算车站能力，或者针对某些作业环节、某项设备运用做出调整措施，强化车站能力，以适应一定时期车流特征，保证车站运输生产的顺利进行。因此，分析车站到发车流，是计算和强化车站通过能力与改编能力的重要依据。

分析车站到发车流，应以车流汇总表所列的车站计划车流资料为依据。现以表5.1所示乙站（区段站）车流汇总表为例，简要说明其内容和车流的分析方法。

乙站在路网上的位置如图1.5.1所示。

图1.5.1 乙站在路网上的位置示意图

表1.5.1 乙站车流汇总表

注：分子表示重车，分母表示空车。

车流汇总表中双细线以上部分是车站接入的重空车流，左边各栏为衔接方向接入的按列车编组计划规定去向的有调和无调的中转重空车数，右边是各衔接方向到达本站的作业车数；双细线线下方为本站发出的作业车数。

车流汇总表中的主要指标及计算方法如下：

1. 车站办理车数（N办）

式中 ——接入重空车总数，车；

——发出重空车总数，车。

本例中乙站车站办理车数为：

2. 中转重车数（）

式中 ——无调中转重车数，车；

——有调中转重车数，车。

本例中乙站中转重车数为：

＝(540＋540)＋(420＋425)＝1 080＋845＝1 925（车）

3. 中转空车数（）

式中 ——无调中转空车数，车；

——有调中转空车数，车。

本例中乙站中转空车数为：

4. 装、卸车数与接、排空车数

装车数U装，本例中U装为35＋25＝60（车）；

卸车数U卸，本例中U卸为25＋60＝80（车）；

接空车数，本例中乙站为25＋10＝35（车）；

排空车数，本例中乙站为25＋35＝60（车）。

5. 无调中转车数（N无）、无调中转车占总车数的比重（α无）

本例中乙站无调中转车数为：

本例中乙站无调中转车占总车数的比重为：

6. 改编车数（N改）、改编车数占总车数的比重（α改）

式中 ΔN空——本站装车用的补充空车数，在接入空车数大于通过空车数时，取两者之差，否则取零。

【任务实施】

根据乙站车流汇总表（表5.1）资料，完成乙站车流特征分析：N办、、N装、N卸、N接空、N排空、N无、α无、α改。试判断乙站甲、丙方向车流量可以开通直通列车、区段列车、摘挂列车各几对？