货车的运用质量表现在载重量、容积的利用程度和周转、输送速度以及检修率三个方面。其主要指标有货车静载重、货车动载重、货车载重力利用率、货车周转时间、货车日车公里及检修车占车辆总数的比重、车辆运用时间占全部车辆时间的比值等。编制技术计划的目的在于根据完成的工作量为各铁路局分配运用车，并不涉及车辆装载和检修，因而在技术计划中，只规定货车周转时间和货车日车公里两项指标。
知识点1 货车工作量
所有货车运用车每昼夜完成的工作量可以“t·km”或以“车”计算，在运输生产技术指标计划中，以货车周转时间分析货车运用效率时，其工作量以“车”为计算单位。
铁路货车运用工作的基本内容，就是将货车送往货物发送车站装车，然后将重车编入列车按规定径路运行，送至货物到达站卸车，卸后空车再送往装车站，不断循环。每完成一次作业循环，铁路就算完成了一个工作量，该辆货车就算完成了一次周转。这样，货车工作量实质上就是在一定时期内，全路、铁路局运用货车完成的周转次数，在数值上，可以用每昼夜新产生的重车数u来表示。
就全路而言，货车工作量是指全路的使用车数，即
而铁路局的货车工作量则应等于使用车数与接运重车数之和，即
货车工作量亦可从重车消失的角度来计算，其公式为：
丙局使用车数为630车，接运重车数为1 058车，卸空车数为433车，交出重车数为1 255车，故货车工作量u为：
对于运输生产技术计划，两种计算方法所得结果相同，而在日常运输生产活动中，两种计算方法所得结果则往往是不一致的，一般采用每天新产生的重车数来计算工作量，即采用u＝u卸空＋u交重的公式计算货车工作量。
应当指出，铁路总公司的货车工作量，不等于全路各局货车工作量之和。
知识点2 货车周转时间
货车周转时间是指货车从第一次装车完了时起至下一次装车完了时止所平均消耗的时间。货车周转时间以“d”为单位计算。
一辆货车每完成一次周转，在其周转过程中完成了一个工作量，所以货车周转时间也可定义为货车每完成一个工作量平均消耗的时间。对全路来说，货车的每一次周转都包含了上述作业循环的全过程，而对铁路局而言，货车周转时间则带有假定性质，因此，以货车每完成一个工作量在铁路局管内所平均消耗的时间来表述更为恰当，这个时间包括重车状态和空车状态所消耗的时间。
货车周转时间越短，表示货车的周转越快，就可以用同样数量的货车完成更多的运输任务。
货车周转时间一般采用车辆相关法和时间相关法两种方法计算。
一、车辆相关法
车辆相关法根据运用车数和完成的工作量之间的比例关系来计算货车周转时间。例如，若全路每天装车10万辆、货车周转时间为3 d，那么第一天需要使用10万辆货车，第二天必须用另外的10万辆货车来装车，第三天再使用10万辆货车，到了第四天就可以用第一天装的10万辆货车卸后产生的空车来装车了。这样，要保证完成每天10万辆的货车的装车量，总共需要30万辆货车，即
式中 N——运用车数；
θ——货车周转时间。
对全路来说，工作量就是使用车数；对铁路局来说，工作量是使用车数加接运重车数。全路和铁路局货车周转时间分别为：
利用车辆相关法计算货车周转时间，非常简便。全路、铁路局在统计日、旬、月、年实际完成的货车周转时间时，都采用这种计算方法。
在日常统计时为简便起见，公式中的运用车数是采用每一日终了时（18:00）的现有运用车数来计算的，而18:00的现有运用车数并不能代表全日的平均运用车数。因此，这样计算的结果不够精确。这种计算方法的另一个缺点是无法按货车周转过程的各项因素进行计算，不能从计算结果上看出运输生产各个环节完成的好坏，不便于分析原因和拟订改进措施。此外，在编制技术计划时，恰是需要先确定货车周转时间，再计算所需要的运用车数，因而在编制技术计划和运输工作定期分析时，均采用时间相关法计算货车周转时间。
二、时间相关法
如图7.4所示，货车每完成一次周转消耗的时间，可分为以下三个组成部分：货车在各区段内的旅行时间T旅、货车在各技术站进行中转作业的停留时间T中和货车在货物装卸站的停留时间T货。
图2.2.4 货车周转示意图
因此，货车周转时间可以用下式表示：
现将以上三项时间分析如下：
式中 l——货车全周距，即货车在一次周转中平均走行的距离，km，按下式计算：
其中 ∑NS——货车总走行公里，车·km；
l重——货车重周距，km；
l空——货车空周距，km；
∑NS 重——重车总走行公里，是指货车在重车状态下总的走行公里数，车·km；
∑NS 空——空车总走行公里，是指货车在空车状态下总的走行公里数，车·km；
α空——空车走行率，它等于空车总走行公里与重车总走行公里之比，即
关于重车走行公里的计算，可以采用以下方法：
（1）按实际里程计算。根据重车车流表，按每支车流实际走行公里逐一计算，然后加总求得。此法的优点是结果准确，缺点是计算繁琐，仅适用于运量较小的铁路局。
（2）近似计算。采用近似计算法计算货车走行公里时，对通过区段的车流按区段距离的全程计算；对区段内产生或消失的车流则按区段距离的半程计算。此法比较简单，但不够精确，适用于运量较大及区段内各中间站的货运量较均衡的铁路局。
查定通过全区段或半区段的重车流量，可以采用对逐支车流进行分析的方法，也可以采用透孔法。空车流可以由空车调整图上查得。通过全区段和半区段重空车流确定后，分别乘以全区段或半区段的公里数，从而求出重空车走行公里。
例如，从重车车流表中可以查出丙局乙—丙区段通过全区段的重车流为412＋682＝1 094（车），通过半区段的重车流为141＋69＝210（车）。其他各区段也可以按相同的方法查定。按图2.2.1所示区段距离，可以计算出各区段重车走行公里，见表2.2.9。空车走行公里则是通过空车调整图查出通过全区段和半区段的空车流，分别乘以相应的全区段和半区段的公里数求得，见表2.2.10。
表2.2.9 重车走行公里计算表
表2.2.10 空车走行公里计算表
由表2.2.10可知，∑NS重＝222 980（车·km），∑NS空＝62 030（车·km），∑NS＝222 980＋62 030＝285 010（车·km），所以货车全周距为：
（1）货车在各技术站进行中转作业的停留时间T中。
此项时间是指货车在一次周转中，在沿途各技术站进行中转作业（包括无调中转及有调中转作业）的平均停留时间。如能找出货车在平均周转一次的过程中平均摊到的中转次数及每次中转平均停留时间（T中），就可以求得此项时间。因此：
式中 L中——货车中转距离（简称中距），是指货车在平均周转一次的过程中所走行的距离，km。中距是根据货车总走行公里及各技术站中转车总数确定的：
式中 ∑N中——中转车总数。
各技术站中转车数包括中转重车数和中转空车数。中转重车数可通过重车车流表用分析法或透孔法查出。中转空车数可根据空车调整图直接查出。
丙局中转车数见表2.2.11。
表2.2.11 丙局中转车数表
由此可以计算出丙局货车中转距离为：
（2）货车在货物装卸站的停留时间T货
此项时间是指货车在平均周转一次的过程中，在装车站和卸车站平均消耗的时间。
式中 K管——管内装卸率，是指货车平均周转一次摊到的货物作业次数，可按下式计算：
丙局K管为：
对全路来说，u=u使=u卸空，所以：
对铁路局来说，K管变动于0～2。因为接入自卸的车流在管内没有装车作业，自装交出的车流在管内没有卸车作业，接运通过的车流在管内既没有装车作业也没有卸车作业，只有自装自卸车流在管内才有装和卸两次作业。所以，通过车流比重越大的铁路局，管内装卸率越小。如果铁路局办理的车流全部为通过车流时，则管内装卸率K管为0；全部为自装自卸车流时，则管内装卸率K管为2。
综上所述，货车周转时间的时间相关法计算公式可以用下式表示：
例如，已知丙局v旅=30.5km/h，t中=5.0h，t货=9.9h ，将上述有关因素数值代入时间相关法的计算公式，便可确定丙局的货车周转时间：
用时间相关法计算货车周转时间，也可将其作业分为四个组成部分，即把第二项的中转作业停留时间分为有调中转停留时间和无调中转停留时间，也可以再将第一项的旅行时间分为区间运行时间和中间站停留时间两部分，则货车周转时间就形成五项因素。货车周转时间的四项式计算公式和五项式计算公式，可以更详细地分析各项作业时间的比重及完成情况。用时间相关法计算货车周转时间，可分别对其各作业环节进行计算、分析，以考核各组成部分的完成情况，找出薄弱环节，提出改进措施。
铁路局的运用车需按管内工作车、移交重车和空车三部分控制和考核，因而，需相应地计算这三种车的周转时间。
管内工作车是指到达铁路局管内卸车的重车，它包括自装自卸和接入自卸两部分。移交重车是指铁路局经各分界站交出的重车，它包括自装交出和接运通过两部分。
管内工作车周转时间是指管内工作车每完成一次周转（完成一个管内工作车工作量）平均消耗的时间。即货车从装车完了或从外局接入重车时起至卸空时止在铁路局管内平均消耗的时间。
移交重车周转时间是指移交重车每完成一次周转（完成一个移交重车工作量）平均消耗的时间，即交给外局的重车从装车完了或从临局接入重车时起至重车移交给临局时止在铁路局管内平均消耗的时间。
空车周转时间是指全路、铁路局每完成一个空车工作量平均消耗的时间。具体来说，即自重车卸车完了或空车由邻局接入时起至装车完了或将空车向邻局交出时止在管内平均消耗的时间。
管内工作车周转时间以及移交重车周转时间、空车周转时间一般是用“时间相关法”来确定，本书不作具体介绍。
三、加速货车周转的途径
货车周转时间是铁路运输组织工作中一项重要的综合性指标，它反映了所有与运输生产有关部门的工作效率。压缩货车周转时间，可以以同样数量的货车完成更多的运输任务。因此，加速货车周转对于铁路运输生产具有重要意义。
从货车周转时间的构成因素来看，缩短全周距、中转车平均停留时间及一次货物作业平均停留时间，减少管内装卸率，提高旅行速度，扩大货车中转距离，都有利于压缩货车周转时间。现分述如下：
1. 缩短全周距
全周距包括重周距及空周距。全周距的大小取决于重车走行公里与空车走行公里的多少。重车走行公里及重周距主要决定于货物发到站间距离，即产销地点的布局。就铁路来说，虽属客观因素，但在编制运输计划时，如能提高计划的质量，减少或消除对流及重复等不合理运输，就能缩减货物平均运程，从而缩短重周距。
空车走行，在客观上是由于卸车地点与新装车地点分散，货流不平衡以及特种车辆空车回送所造成。但如果有预见地合理制定空车调整计划，认真执行方向别均衡排空和装车计划，消除同种空车对流，尽量组织不同车种货车的代用，提高货车双重作业系数，就能缩短空车走行公里、降低空车走行率。
2. 压缩中时
如合理组织开行直达、直通列车，增大无调中转车比重，并广泛采用先进工作方法，提高作业效率，组织快速作业，缩短集结时间，消除各项等待时间等。
3. 压缩停时
除应采取上述缩短货车中时的各种措施外，还应尽量扩大双重作业，压缩待取待送时间，组织快速装卸等。对中间站的零星车流，有条件时，应大力组织不摘车装卸作业。
4. 提高列车旅行速度
如提高列车技术速度，正确组织指挥行车，合理会让，减少列车在中间站的停站次数和每次停站的时间等。
5. 扩大中距
货车平均中转距离与技术站的配置有关，受铁路线上技术站布局的客观影响。但在实际工作中，应避免货车在枢纽内几个技术站上重复中转，并消除某些中间站发生甩中转车挂作业车等不合理组织方法，以减少不应有的中转车数，扩大货车平均中转距离。
6. 减小管内装卸率
管内装卸率越小，货车周转时间越短。管内装卸率的大小决定于铁路局管内重车流的性质，即铁路局的通过重车流比重越大，管内装卸率越小。通过重车流的大小，一般取决于生产力的配置和各地区之间的经济联系。对铁路来说是客观因素。但是，运输生产部门在货流组织工作中，应当加强同各有关部门的联系，尽量组织合理运输，避免重复运输，使管内装卸率不致无故增大。
知识点3 货车日车公里和货车日产量
货车日车公里是指每一运用车每天平均走行的公里数，其计算公式为：
或
对铁路局而言，装卸作业量大的铁路局，货车日车公里往往较低，而通过车流量大的铁路局，货车日车公里则较高。所以，在编制技术计划时，除确定货车周转时间外，还应确定货车日车公里。在日常工作中，除分析货车周转时间完成情况外，还应统计货车日车公里完成情况，以便全面地考核货车运用效率。
货车周转时间及货车日车公里均与全周距指标有关，当全周距变动较大时，货车周转时间和货车日车公里两项指标的反映是不一致的。在运输组织工作中，常常同时用此两项指标来反映货车运用质量。但由于货车周转时间与运用车之间有较简明的关系，因而，常以货车周转时间作为反映货车运用质量的主要指标。
货车日产量W车是指每一运用货车在一昼夜内生产的货物吨公里数，它可按下式计算：
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