调度工作分析

知识点1 调度工作分析概述

调度工作分析，是通过对日常运输工作进行综合分析，发现问题，制定改进措施，不断提高调度工作质量，促进运输生产的有效方法。

各级调度必须配备调度分析人员，由具有较强业务水平和实践经验的人员负责本单位的调度分析工作。

调度工作分析可分为日常分析、定期分析和专题分析。

1. 日常分析

日常分析是指铁路局调度所于日（班）工作终了时，对日班计划执行情况的分析。它能及时正确地查明计划完成情况及未完成原因，从而迅速采取措施，解决工作中的问题。其主要内容包括：

（1）运输经营任务（运输收入、运输营业收入、运输成本）完成情况。

（2）装、卸车完成情况及夜间作业均衡完成情况。

（3）各种数量、质量指标完成情况。

（4）行包专列、“五定”班列开行情况。

（5）旅客、货物列车出发、运行和惯性晚点列车原因。

（6）分界站列车交接和排空车完成情况。

（7）运用车分布及车流状况。

（8）直达列车、成组装车完成情况，重点物资运输情况。

（9）列车欠重、超重、乘务员超劳情况。

（10）铁路局间分界口能力利用率情况。

（11）“天窗”（时间、次数）利用率和兑现率的分析。

（12）列车机外停车的原因分析。

（13）调度工作安全情况分析。

2. 定期分析

定期分析是指根据日常运输工作完成情况，收集、积累有关资料，按时做出旬、月分析，并提出改进日常运输组织工作意见和建议，以便及时采取技术组织措施。

3. 专题分析

专题分析，是指针对某一问题、某一项指标进行的专门分析。分析人员要深入实际，调查研究，善于发现问题，及时做出必要的专题分析，并提出改进意见或措施。

知识点2 列车运行情况分析

列车运行情况分析又称为列车运行正晚点分析，主要是对旅客列车和货物列车按图行车情况和日（班）列车工作计划编制质量及执行情况的综合考核，是分析改善运行秩序和运输指挥工作的主要依据。通过分析，查明晚点原因，提出改进意见。

列车正点率是列车按图行车情况分析的主要内容。为分析列车正点率，必须进行列车正晚点统计。

列车正晚点统计，包括货物列车正晚点统计和旅客列车正晚点统计。

一、统计范围

凡以货物列车车次（小运转列车车次除外）及军用列车车次（整列客车组成除外）开行的列车，均按货物列车统计。行包专列单独统计。

二、统计依据

（1）开行列车的车次以列车运行图为准；加开的列车以日（班）计划确定的车次为准。

（2）列车开行时分的确定。

① 按列车运行图运行线开行的列车，根据图定时分统计；

② 临时定点运行的列车，根据日（班）计划规定的时分统计；

③ 因影响行车的技术设备施工、维修，由铁路局以书面文件、电报或在运输方案中公布调整列车运行图中的列车运行时分，根据调整的时分统计。

（3）特殊情况的统计依据。

对有下列情况的列车，以列车发、到前下达的调度命令为准：

① 中转列车临时早点提前利用空闲运行线运行时；

② 停运列车临时恢复运行时；

③ 使用原车次在枢纽内变更始发或到达的编组站时；

④ 在局管内整列重车或空车变更到站时；

⑤ 编组站（区段站）编组的始发列车利用日（班）计划内中转列车空闲运行线提前开行时。

三、列车出发及运行的划分

（1）各站编组始发的列车，中间站恢复运行的停运列车，图定或日（班）计划规定原车次接续在编组站、区段站进行技术作业中转出发的列车，均按出发统计。

（2）列车由出发至运行区段的终到站（包括中间站），按运行统计。

（3）铁路局分界站为中间站时，除本站编组始发列车和停运列车恢复运行外，均不统计出发。对经过分界站的列车按两个运行统计（即由列车出发至分界站为一个运行，由分界站至列车运行区段终到站为另一个运行），分界站所属局由分界站接入时分为运行开始，分界站交出时分为运行终止。

（4）在国境、新线、地方铁路分界站，向国外、新线、地方铁路发出的列车，不统计出发；国外、新线、地方铁路分界站向营业线发出的列车，统计编组始发。

（5）在编组站、区段站图定不进行技术作业的列车、中间站临时更换机车继续运行的列车（因自然灾害、事故而机车不能摘走的停运列车除外），不统计出发和运行。

（6）列车在干支线衔接的中间站，由于变更运行方向而变更车次，根据机车交路图如不更换机车时，按一个运行区段统计；如更换机车则按两个运行区段统计（临时更换机车除外），如图3.2.23所示。

图3.2.23 货物列车运行统计区段的规定示意图

四、列车出发及运行正点的统计方法

1. 编组始发列车，下列情况按出发正点统计

（1）根据日（班）计划规定的车次，按图定的时分正点或早点不超过15 min出发时。如图3.2.24所示，原计划10002次乙站19:15开，若10002次乙站19:00—19:15出发，该列车统计为出发正点。

图3.2.24 列车出发正点示意图

（2）日（班）计划规定以图定运行线到达的中转列车，因临时停运或晚点在执行的日（班）计划内不能到达时，编组站、区段站根据发车前的调度命令，利用该运行线提前开行日（班）计划规定的编组始发车次的列车，正点或早点不超过15 min出发时。

除以上情况外，利用该运行线开行的编组始发列车，出发按晚点统计。

2. 中转列车，下列情况按出发正点统计

（1）根据日（班）计划规定按图定接续运行线正点、早点出发或晚点不超过到达运行线图定接续中转时间出发时。到达列车运行线指列车按日（班）计划或调度命令规定所走的运行线。

如图3.2.25（a）所示，10013次乙站中转，10013次按图定接续运行线正点、早点出发，按出发正点统计；如图3.2.25（b）所示，10013次晚点10 min到达乙站，到达运行线接续中转时间为60 min，则10013次只要从到达时起，在接续中转时间60 min及以内出发，统计为正点出发。

图3.2.25 中转列车出发正点示意图

（2）直达列车原利用的运行线已终止，按日（班）计划规定以原车次另行接续的运行正点、早点出发或晚点不超过日（班）计划规定接续的中转时间出发时。

（3）中转列车临时早点，根据发车1 h前调度命令提前利用空闲运行线正点、早点出发或晚点不超过到达运行线固定接续中转时间出发时。空闲运行线是指基本列车运行图中日（班）计划未使用的运行线或日（班）计划规定使用的运行线又以调度命令利用其他运行线运行或临时停运时。

中转列车临时晚点利用空闲运行线出发时，仍按到达运行线固定接续的中转时间统计正晚点。

3. 列车运行，下列情况按运行正点统计

（1）按列车出发所走运行线的时分正点、早点到达或晚点不超过规定旅行时间到达时。如图3.2.26所示，10004次乙站图定8:00出发，到达甲站时间为11:15，规定旅行时间为：3 h15 min。如10004次乙站9:00出发，只要在12:15及以前到达甲站，该列车统计为运行正点。

图3.2.26 列车晚点出发运行正点示意图

（2）分界站为中间站，列车早点超过15 min接入，正点、早点到达时。如图3.2.27所示，10013次原定乙局19:20接入，22:50到达乙站，现10013次乙局早点30 min接入，在22:50及以前到达乙站，按运行正点统计。

图3.2.27 列车早点到达示意图

（3）临时定点列车正晚点统计方法为：

按基本列车运行图图定列车开满时，对加开的临时定点列车，根据日（班）计划规定的时分统计正晚点。图定列车实际未开满时加开的临时定点列车，出发按晚点统计，运行按班计划规定的时分统计正晚点。

在统计列车出发正晚点时，基本图开满以编组、区段站实际发出的列车计算；摘挂列车运行线与其他货物列车运行线分开计算；干支线衔接的区段，列车对数分别计算；运行图规定在中间站始发和到达的列车未开满时，而全区段运行的列车已开满，视为列车运行图已开满。

限速列车、有时间限制的军用列车、在区间整列装卸的列车、停运列车恢复运行以及开行运行图以外的阶梯直达列车在作业站间的临时定点，均按日（班）计划规定的时分统计正晚点。

（4）停运列车正晚点统计方法为：

日（班）计划规定开往中间站的停运列车（摘走机车），按日（班）计划规定统计运行正晚点。

列车临时在中间站停运，运行按晚点统计。

中间站停运列车临时恢复运行，根据发车前调度命令指定的空闲运行线或临时定点（到局管内前方第一编组站或区段站的时分）统计正晚点。

（5）除由邻局接入的日（班）计划以外开行的列车，根据所走运行线或开车前调度命令指定的时分统计正晚点外，日（班）计划以外开行的列车或日（班）计划中一条运行线规定两个车次时，出发按晚点统计。运行按第3项规定统计。

（6）变更发到站的列车，在局管内整列重车临时变更卸车站或整列空车临时变更配空站（变更后如有剩余车辆不超过该区段单机挂车辆数时可视同整列），以及枢纽内临时变更始发或到达编组站的列车，均根据发、到前的调度命令，有图定时分的按图定时分统计正晚点，变更后的发、到站无图定时分的，出发按有图定时分的第一个车站统计出发正晚点，运行按有图定时分的最终站统计运行正晚点。列车旅行时间按实际发、到站的时分统计。

除上述情况外，临时变更发、到站的列车，出发或运行均按晚点统计。

（7）合并运行列车，根据日（班）计划规定的列车车次分别进行统计。

（8）列车车次应保持到列车编组计划或日（班）计划规定的终到站。中途变更车次（包括变更为小运转车次）时：在编组站（区段站）变更，出发按晚点统计，运行按所走运行线统计；在中间站变更，运行按晚点统计。

（9）根据日（班）计划规定在中间站始发或终到的列车，如使用的运行线列车运行图规定为通过时分，按附加的起停车时分统计正晚点。

4. 行包专列、“五定”班列正晚点统计

凡以行包专列、“五定”班列列车车次（包括货物“五定”班列、集装箱“五定”班列）开行的列车一律按基本运行图图定时分统计列车出发、运行正晚点。

5. 货物列车正晚点报表（运报-6）（见表3.2.4）

表3.2.4 货物列车正晚点报表

6. 货物列车正点率的计算

货物列车出发正点率（3栏）＝×100%

货物列车运行正点率（12栏）＝×100%

7. 旅客列车正晚点的有关规定统计

旅客列车正晚点统计与货物列车不同，其主要区别为：

（1）旅客列车出发，只在列车始发站考核正晚点和统计出发列数。因旅客列车不准早开，所以没有关于列车早点开车的规定。

（2）旅客列车运行正晚点，不是按区段而是按铁路局管内旅行时间进行考核。

（3）旅客列车运行正点率分为到达正点率、交口正点率和总运行正点率三种。

五、列车正晚点分析

列车正点率高，说明列车按图行车的情况好，列车运行秩序正常。对于晚点列车，必须逐列分析晚点原因，查明责任。某铁路局某月上旬货物列车出发晚点的分析资料见表3.2.5。由表中不难看出，在所有晚点列车中，由于车务部门责任造成的晚点占50%，由于机务部门的责任造成的晚点占40%。由此可见，列车晚点的责任主要在车务部门和机务部门。再进一步分析，由于车流接续不好，造成列车等轴晚点占28%，由于机车交路问题造成列车晚点占24%，两者合计占列车晚点总数的52%。为找出问题的根源，对等轴晚点还应分析其是日（班）计划编制质量问题，还是邻局或邻区段来车计划不准；对于机车交路问题，也应分析是计划交路时间不足，还是到达列车晚点。若多半是由于日（班）计划编制质量问题，那么，就要在提高计划人员的业务水平上采取措施。

表3.2.5 铁路局货物列车出发晚点的分析资料

知识点3 货车周转时间分析

货车周转时间是衡量货车运用质量的主要指标之一，在较大程度上体现了运输工作组织水平，因而它成了各级运输指挥人员重视的目标。在运输分析工作中，不管是日常分析，还是定期分析，对货车周转时间的分析是必不可少的内容。

一、基本概念

货车周转时间是指货车每完成一次周转（完成一个工作量）平均消耗的时间。其计算方法分为车辆相关法和时间相关法两种。

二、货车周转时间分析

（一）用车辆相关法分析

在日常分析中，由于受时间和资料的限制，多采用车辆相关法分析。分析的方法是以实际完成的货车周转时间（θ实际）与技术计划规定的货车周转时间标准（θ计划）相比较。

由表3.2.6所列资料的分析可以看出，某局货车周转时间较计划标准压缩了0.02 d，总的来说当日运输工作情况是好的。但如果进一步分析即可看出，这一成绩主要是由于注意了空车的运用，空车周转时间显著降低所达到的。而管内工作车的周转时间不但没有压缩，而且比计划还延长了0.11 d。这说明管内工作车的输送和卸车组织得不好，以至卸车任务没有完成，造成管内重车积压。由此可见工作仍有潜力，下一步工作应对自装管内工作车适当控制，注意加强卸车组织工作。

表3.2.6 某局货车周转时间分析资料

（二）用时间相关法分析

进行定期分析和专题分析时，一般都采用时间相关法分析。这种分析方法，除查明货车周转时间完成情况外，还可以分析各项因素完成情况对货车周转时间的影响，查明主观努力的程度，从而提出改进措施。

其分析方法是：

（1）以实际完成货车周转时间（θ实际）与计划规定货车周转时间（θ计划）对比。其实际完成货车周转时间（θ实际），是以多项因素实际完成的数值代入时间相关法公式而求得。

例如，丙局某月份货车运用指标计划与完成实际情况见表3.2.7。

其实际完成的货车周转时间（θ实际）为：

表3.2.7 丙局某月份货车运用指标计划与实际完成资料

实际完成与计划相对比：

由上述计算比较，表面观察，该局货车周转时间缩短0.02 d，似乎工作成绩不错。但如详细分析，则事实并非如此。从表3.2.7可以看出，该局中转时间、一次货物作业时间、旅行速度等主观因素都没有完成，其货车周转时间的缩短，主要是由于全周距缩短起了作用。因而应进一步分析各项因素对货车周转时间的影响。

（2）分析各项因素完成情况对货车周转时间的影响，一般采用“单因素法”。即假定除要分析的某一因素外，其他因素都按计划完成，看一看该项因素对货车周转时间影响的数值。

例如，分析由于旅速的实际完成情况对货车周转时间的影响时，是将时间相关法中含有旅速这一因素的这一项，分别以l代入计划值，v代入实际值和v代入计划

旅l旅平均值这两者所求结果进行比较。

按表3.2.7资料，列表分析丙局某月份各项因素完成情况对货车周转时间的影响，见表3.2.8。

表3.2.8 丙局某月份各项因素完成情况对货车周转时间的影响分析表

（3）以换算货车周转时间分析。在货车周转时间的各项因素中，中转时间、一次货物作业时间及旅行速度主要取决于主观努力程度，称为主观因素；全周距、中转距离及管内装卸率受客观条件影响较多，称为客观因素。

为了分析货车周转时间完成情况，检查主观上工作做得好坏，还经常以换算货车周转时间来进行分析。

所谓换算货车周转时间，是用三项客观因素的实际数字和三项主观因素的计划数字代入计算公式，求得计算结果，即

例如，丙局货车周转时间各项因素的计划数值见表3.2.7，则换算货车周转时间（θ换）为：

注：式中带□数字为该项因素的实际完成数值。

以实际完成货车周转时间与换算货车周转时间进行比较：

从上述分析资料可见，丙局该月份货车周转时间，从表面上观察缩短了0.02 d，但这主要是由于全周距缩短38 km，使货车周转时间缩短了0.117 d所致，虽然在该月份由于管内装卸率的增大造成周转时间增大了0.012 d，但总的来说该局应完成货车周转时间约1.02 d，由于主观努力不够，中、停、旅时均未按计划完成，使货车周转时间比应完成的换算货车周转时间延长了0.08 d。其中，中时延长0.01 d，停时延长0.03 d，旅行时间延长0.04 d。今后应加强调度组织指挥，抓好车站工作组织，提高货车运用效率。

知识点4 运用车保有量分析

运用车保有量是指全路、铁路局为完成一定的货车工作量所应保有的运用货车数，是衡量铁路局运输工作的一项重要指标。在定期分析中，需对运用车保有量进行分析。其分析方法是：

一、分析运用车总数

（1）用实际运用车保有量（N实）与计划运用车保有量（N计）进行比较，以查明占用运用车节省或浪费。其计算式为：

式中 NΔ——占用运用车多或少。

（2）按实际完成的工作量，计算应该保有的运用车数与实有车数相比较的结果。

（3）把上式中的货车周转时间改用换算货车周转时间计算。

以表3.2.7为例，计算结果如下：

以上三种计算结果，一种是简单的数字比较，从表面看实际少占用运用车32车；另两种是从完成的工作量大小看运用车占用多少。其中按月计划规定的货车周转时间与实际完成的工作量计算，节省运用车37车；若按换算周转时间与实际完成的工作量计算，浪费运用车145车。但两种计算结果完全相反。从分析运输组织工作水平的观点，应该排除客观因素影响，该铁路局由于主观指标完成得不好而多占用了运用车145车。

二、分析各种运用车保有量的大小

分别将管内工作车、移交重车和空车的实际保有量与计划数字相比较并查明原因，采取调整措施。如表3.2.9所示，该铁路局实际运用车数减少32车，空车与计划持平，管内工作车比计划减少50车，说明卸车工作组织较好，唯有移交重车比计划增加了18车，说明移交车组织得不好，尤其是丁分界站的移交车流增加了40车，积压严重。

表3.2.9 运用车保有量分析表

根据以上分析，可以提出以下调整措施：

（1）管内工作车保有量不足，将影响铁路局卸车任务的完成，所以下一步应多装管内工作车。

（2）对自装移交车，应限制经丁分界站的移交车的装车，以减少该分界站的交车压力，并注意做好该分界站的交车工作。

【任务实施】

以项目一编制的列车运行图为基础，1011次晚点15 min，6212晚点10 min，85332次列车晚点30 min，33105、33111、33106、33124次列车分别晚点45 min，请根据资料进行运行图调整。

【知识与技能拓展】

1. 铁路运输调度的基本任务是什么？

2. 铁路局（集团公司）调度指挥中心的组织系统是如何构成的？

3. 铁路运输调度有哪些基本工作制度？

4. 调度组织机构是如何设置的？

5. 车流调整分为哪几种？

6. 重车调整的主要方法有哪些？

7. 18点运用车保有量如何推算？

8. 何谓有效车？根据什么确定？

9. 日计划卸车数和应卸车数如何确定？

10. 日装车计划根据什么确定？

11. 分界站次日交车计划（车数、列数）如何确定？

12. 日计划指标如何计算？

13. 管内工作车输送计划如何编制？

14. 列车运行调整计划的主要内容是什么？所依据的资料主要有哪些？

15. 列车运行调整计划是如何编制的？

16. 进行列车运行调整的常用方法有哪些？

17. 调度工作分析的目的是什么？

18. 调度工作分析分为哪三种？主要内容是什么？

19. 货物列车正晚点统计中列车出发和运行如何划分？

20. 货物列车出发和运行正点的统计方法有哪些规定？

21. 货车周转时间分析方法有哪两种，其各自的分析方法是什么？

22. 何谓货车换算周转时间，如何计算？如何运用换算周转时间、单因素分析法分析货车周转时间？

23. 何谓运用车保有量，如何分析？