分级与技术标准

1.道路的分类

（1）道路的定义

道路是供各种车辆（无轨）和行人等通行的工程设施。 按其使用特点分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。

（2）公路

公路是指连接城市、乡村和共矿基地等，主要供汽车行驶，具备一定技术和设施的道路。公路按其重要性和使用性质可划为：国家干线公路（简称国道）和省级干线公路（简称省道）、县级公路（简称县道）以及专用公路等。

国道，是指在国家干线网中，具有全国性的政治、经济和国防意义，由国家统一规划，并经确定为国家级干线的公路。

省道，是指在省公路网中，具有全省性的政治、经济和国防意义，并经确定为省级干线的公路，由省负责建设、养护、改造。

县道，是具有全县性的政治、经济意义，并经确定为县级的公路。

专用公路，由工矿、农林等部门投资修建，主要供部门使用的公路。

在城市、厂矿、林区、港口等内部的道路，都不属于公路范畴，但穿过小城镇的路段仍属公路。

（3）城市道路

城市道路是指在城市范围内，供车辆及行人通行的，具备一定技术条件和设施的道路。 城市道路是城市组织生产、安排生活、搞活经济、物质流通所必须的交通设施，也是城市市政设施的重要组成部分。

（4）厂矿道路

厂矿道路指主要为工厂、矿山运输车辆通行的道路，通常分为厂内道路、厂外道路和露天矿山道路。 厂外道路为厂矿企业与国家公路、城市道路、车站、港口相衔接的道路或是连接厂矿企业分散的车间、居住区之间的道路。 厂矿道路按1987年国家计委颁布由交通部修订的《厂矿道路设计规范》（GBJ22—87）规定设计。

（5）林区道路

林区道路指修建在林区的主要供各种林业运输工具通行的道路。 由于林区道路的位置、交通性质及功能不同，林区道路的技术要求应按专门制定的林区道路工程技术标准执行。

（6）乡村道路

乡村道路是指修建在乡村、农场，主要供行人及各种农业运输工具通行的道路，由县统一规划。 由于乡村道路主要为农业生产服务，一般不列入国家公路等级标准。

各类道路由于其位置、交通性质及功能均不相同，在设计时其依据、标准及具体要求也不相同，要特别注意。

2.公路的分级与技术标准

（1）公路等级的划分

公路按中华人民共和国交通运输部部颁《公路工程技术标准》（JTGB01—2014），简称《标准》。根据公路使用功能、任务和适应的交通量，考虑汽车行驶质量、控制出入、车道数与车道内是否专供汽车行驶等几方面，分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。

①高速公路为专供汽车分方向、分车道行驶，全部控制出入的多车道公路。 高速公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。 高速公路单向最少设置两个车道，对允许进入的车辆进行限制，设置中央分隔带分隔对向交通，采用立交接入等措施全部控制出入，排除纵横向干扰，为通行效率最高的公路。

②一级公路为供汽车分方向、分车道行驶，可根据需要控制出入的多车道公路。 一级公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。 一级公路单向至少设置两个车道，根据功能需要采取不同程度的控制出入。具备干线功能的一级公路，为保证其快速、大容量、安全的服务能力，通常采用部分控制出入的措施，只对所选定的相交公路或其他道路提供平面出入连接，而在同其他公路、城市道路、铁路、管线、渠道等相交处设置立体交叉，并设置隔离措施以防止行人、低速车辆、非机动车以及牲畜等进入；而当一级公路用作集散公路时，纵横向干扰都较大，通常采取接入管理措施，合理控制公路和周围土地接口的位置、数量、形式，提高安全保障和服务水平。

③二级公路为供汽车行驶的双车道公路。 二级公路的年平均日设计交通量宜在5000～15000辆小客车。二级公路是在行车道内供汽车行驶的双车道公路。 当慢行车辆交通量较大，街道化程度严重时，可采取加宽硬路肩的方式增设慢行车道，减少纵、横向干扰，保证行车安全。

④三级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路。 三级公路的年平均日设计交通量宜在2000～6000辆小客车。

⑤四级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道或单车道公路。 双车道四级公路年平均日设计交通量宜在2000辆小客车以下；单车道四级公路年平均日设计交通量宜在400辆小客车以下。

三、四级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路（四级公路在交通量较小时采用单车道），允许拖拉机等慢行车辆和非机动车使用行车道，其混合交通特征明显，抑制干扰能力最弱。

（2）公路等级的选用

首先要明确所设计的公路在交通运输系统中的功能。 所谓公路功能是公路在路网中为车辆出行提供畅通直达、汇集疏散和出入通达的交通服务能力。 主要干线公路和次要干线公路具有畅通直达的功能，主要集散公路和次要集散公路具有汇集疏散的功能，支线公路具有出入通达的功能。

公路等级的选定应遵循的原则为：公路技术等级选用应根据路网规划、公路功能，并结合交通量论证确定；主要干线公路应选用高速公路；次要干线公路应选用二级及二级以上公路；主要集散公路宜选用一、二级公路；次要集散公路宜选用二、三级公路；支线公路宜选用三、四级公路。

选用技术等级时，应首先根据公路网规划、地区特点、公路的交通特性等因素确定公路功能，然后做好可行性研究，掌握该公路各路段的远期、近期交通量，根据功能结合交通量论证选用公路等级。

1）公路类别

公路按照交通功能分为干线公路、集散公路和支路三类。 干线公路细分为主要干线公路和次要干线公路，集散公路细分为主要集散公路与次要集散公路。

①主要干线公路

连接20万人口以上的大中城市、交通枢纽、重要对外口岸和军事战略要地。 提供省际间及大中城市间长距离、大容量、高速度的交通服务。

②次要干线公路

连接10万人口以上的城市和区域性经济中心。 提供区域内或省域内中长距离、较高容量和较高速度的交通服务。

③主要集散公路

连接5万人口以上的县（市）、主要工农业生产基地、重要经济开发区、旅游名胜区和商品集散地。 提供中等距离、中等容量及中等速度的交通服务。 与干线公路衔接，使所有的县（市）都在干线公路的合适距离之内。

④次要集散公路

连接1万人口以上的县（市）、大的乡镇和其他交通发生地。 提供较短距离、较小容量、较低速度的交通服务，衔接干线公路、主要集散公路与支线公路，疏散干线公路交通、汇集支线公路交通。

⑤支线公路

以服务功能为主，直接与用路者的出行源点相衔接；衔接集散公路，为地区出行提供接入与通达服务。

2）公路功能类别可按下列步骤确定

①依照行政属性、用地性质、交通需求等实施区域划分，并将区域抽象为节点。

②确定节点重要度。 节点重要度是定量描述区域内节点间相对重要程度的指标，主要以总人口、工业总产值、人均收入等指标作为定量分析各节点重要度的指标。 节点的层次结构见表1.1。 当一条公路的主要控制点为A层节点时，该公路为主要干线公路；当主要控制点为B层节点时，该公路应为次要干线公路；当主要控制点为C层节点时，该公路应为主要集散公路；当主要控制点为D层节点时，该公路为次要集散公路；当主要控制点为E层节点时，该公路应为支线公路。

表1.1 节点的层次结构

③当同一区域内存在主要控制点相近的两条或两条以上公路时，应通过路网服务指数确定其功能类别。 路网服务指数为公路车公里比率与公路里程比率之比。 路网服务指数越大，则公路功能类别越高。其计算方法为：规划区域内有n条公路，则第i（i＝1，…，n）条公路的车公里比率RVMT、里程比率RKi及路网服务指数Ri按下列公式计算。

车公里比率：

里程比率：

路网服务指数：

式中 VKTi——路网中第i条公路的车公里，pcu.km，即该公路上通过的车辆数与平均行驶距离的乘积；

ΣVKTi——规划区域内路网中所有公路的车公里之和，pcu.km；

Ki——第i条公路的里程，km；

ΣKi——规划区域内路网中所有公路的总里程，km。

公路功能分类指标包括区域层次、路网连续性、交通流特性和公路自身特性等定性和定量指标。 不同地区经济发展水平与地形、地貌差异直接影响到分类指标的选取。 各地区可根据规划区的实际情况自行确定。 推荐的公路功能分类分量化指标规定列入表1.2。

表1.2 公路功能分类指标

（3）公路工程技术标准

公路技术标准是根据一定数量的车辆，在道路上以一定的计算行车速度行使时，对路线和各项工程的技术要求，把这些要求列成指标，并用标准规定下来。 它是根据理论和总结公路设计、修建的经验而拟订的，它反映了我国公路建设的技术方针，因此在设计公路时都应遵守。各级公路的主要技术指标汇总如表1.3所示。

近几年来，随着我国社会、经济和公路事业的快速发展，全国各地在公路建设方面积累了丰富的经验，形成了许多新的科研成果和新的技术。 明确了公路功能作为确定技术等级和主要技术指标的主要依据。 要求在公路建设时，首先要根据项目的地区特点、交通特性、路网结构，分析拟建项目在路网中的地位和作用，明确公路功能及类别；然后以功能为主，结合交通量、地形条件选用技术等级；再以技术等级为主，结合地形条件选用设计速度，并由设计速度控制路线平纵设计；最后，根据公路功能、等级、设计速度，结合交通量、地形条件、通行能力等因素综合考虑选用车道数、横断面各组成部分的尺寸、各类构造物的技术指标或参数、各类设施的配置水平等。 这将对路网结构的形成产生重大的意义。

公路技术标准涵盖了3大类标准，即：“线形标准”“载重标准”“净空标准”。 对路线来说关键是线形标准。 由于我国幅员辽阔，各地地理位置和自然条件各不相同，故对《标准》的掌握、应用，应视具体情况，在满足基本要求的前提下，结合实际灵活应用。 使用《标准》时必须防止两种倾向：一是不考虑路线的作用和运输发展的要求，采用低标准以压缩工程费用；二是盲目轻率，贪大求全，采用高标准，既增加了投资，又多占用了土地。

公路技术标准的正确掌握取决于两个阶段：一是在可行性研究阶段，公路技术等级的选定要正确合理，一定要征询各方面的意见，深入实际进行踏勘调查、收集分析论证相关资料，结合目前和远景的使用要求，慎重地进行选择，如果确定不当，偏高或偏低，不仅直接影响公路建成后的使用效果，也直接影响工期和造价；二是设计阶段，在项目实施过程中，要实事求是地正确应用标准。 实践证明，在布线时应在方案上多下功夫，力求选择路线短、工程最小的最优方案，确保工程技术与经济合理，从而，避免以降低标准作为减少投资的错误途径。

不同等级的公路，适应于不同的行车速度、交通量和载重量，这就为车辆的行驶提供了不同的条件，而不同的行驶条件是由技术指标及其相互配合决定的。因此，为了满足公路的运营使用要求，应当合理地规定各级公路各项指标的极限值，而在实际中选用极限值也一定要慎重。

（4）公路建设中对环境保护的规定

公路建设必须贯彻国家环境保护的政策，并符合以下规定：

①公路环境保护应贯彻“以防为主，以治为辅，综合治理”的原则；

②公路建设根据自然条件进行绿化，美化路容，保护环境；

③高速公路、一级公路和有特殊要求的公路建设项目应作环境影响评价；

④生态环境脆弱的地区或因工程施工造成环境近期难以恢复的地带，应做环境保护设计。

（5）公路建设用地

公路建设应贯彻切实保护耕地、节约用地的原则。 在确定公路用地范围时应符合三方面的规定：①公路的用地范围为公路路堤两侧排水沟外边缘以外或路堑坡顶截水沟边缘以外不小于1m范围内的土地。 在有条件的地段，高速公路、一级公路不小于3m，二级公路不小于2m；②在风沙、雪害等特殊地质地带，设防护设施时应根据实际需要确定用地范围；③桥梁、隧道、互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉、交通安全设施、管理设施、绿化以及料场、苗圃等用地，根据实际需要确定用地范围。

3.城市道路分类与技术分级

城市道路就其在城市道路网中的地位、交通功能以及对建筑物服务功能的不同，我国《城市道路设计规范》（CJJ37—2012）将城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级，并应符合下列规定：

（1）快速路

快速路为城市中大量、长距离、快速交通服务的重要道路。 快速路应设中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施，有自行车通行时，加设两侧带辅道。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。 与高速公路、快速路、主干路相交采取立体交叉，与交通量较小的次干路相交可采用平面交叉，在过路行人集中地方设置人行天桥或地下通道。

（2）主干路

主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。 主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。 主干路是城市道路网的骨架。 自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅或四幅路。

（3）次干路

次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能。 次干路与主干路结合组成城市道路网。

（4）支路

支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应以解决局部地区交通，以服务功能为主。 对向车道设置分隔带，进出口应采用全控制或部分控制。

各级道路的设计速度应符合表1.4的规定。

表1.4 各级道路的设计速度

4.设计速度

（1）速度

速度是描述质点运动快慢和方向的物理量，等于位移和发生此位移所用时间的比值。 在道路工程中速度是一项主要的指标，评价一条公路首先要看它在客、货运输方面是否方便，这就和运行速度、交通安全直接相关。 在驾车行使中，驾驶人员采用的速度，除了他本身的驾驶技术和汽车的性能以外，还取决于以下四个基本条件：即公路及其路侧的外部特征、气候、其他车辆的存在以及无论是法定的还是通过管制设施采取的速度限制。 上述任何一种条件都能控制速度。 实际上当交通量与气候条件良好时，公路的外廓特征（包括公路本身的道路条件）基本上决定着驾驶人员采用的速度。

（2）设计速度

设计速度：道路几何设计（包括平曲线半径、纵坡、视距等）所采用的行车速度。 也是用于设计各等级公路、城市道路受限制部分（最小平曲线半径、最大纵坡等）的主要依据。 通常可以认为“是在天气良好、交通密度小的情况下，一般驾驶员能够保持安全而舒适行驶的最大速度”。 设计速度影响公路外观形状并决定公路几何线形要素。 同时，它又与公路的重要性和经济性有关。 各等级公路计算行车速度的确定与汽车的最高时速、经济时速有关。

最高时速是汽车按其机械性能和动力性能可能达到的最高速度，如东风EQ-140型载重车为90km／h，奥迪A4L2016款45TFSIquattro个性运动型小客车为250km／h。

经济时速是汽车在一段公路上行驶的最经济（耗油、磨耗最小）的时速，如解放牌CA—10B型载重车为35～45km／h。

平均技术速度是指汽车在公路上实际行驶的平均速度。 在一条公路上路段的技术条件各不相同，如在最小平曲线段、最大纵坡段等路段上，以及交通量较大的会车路段上，都有不同的行车速度限制，这些速度称为技术车速。 各路段技术车速的平均值，表示该公路实际汽车可能行驶的最大车速。

为充分发挥汽车的技术性能，平原、微丘区二、三级公路的平均技术车速采用经济时速的中间值，四级公路采用经济时速的最低值。

各级公路的计算行车速度，应按表1.3的规定采用，城市道路按表1.4的规定采用。

高速公路设计速度不宜低于100km／h，受地形、地质等条件限制时，可以选用80km／h。 作为干线的一级公路，设计速度宜采用100km／h；受地形、地质等条件限制时，可以选用80km／h。 作为集散的一级公路，设计速度宜采用80km／h；受地形、地质等条件限制，可采用60km／h。 高速公路和作为干线的一级公路的特殊困难局部路段，且因新建工程可能诱发工程地质灾害时，经论证，该局部路段的设计速度可采用60km／h，但长度不宜大于15km，或仅限于相邻两互通式立体交叉之间的路段。作为干线的二级公路，设计速度宜采用80km／h；受地形、地质等条件限制，可采用60km／h；作为集散二级公路，设计速度宜采用60km／h；受地形、地质等条件限制，可采用60km／h。三级公路设计速度宜采用40km／h；受地形、地质等条件限制，可采用30km／h。 四级公路设计速度宜采用30km／h；受地形、地质等条件限制，可采用20km／h。

5.交通量

交通量是指在单位时间内通过道路上某一断面处来往的实际汽车数。 单位时间一般用一小时或一日，分别称为小时交通量和日交通量。 交通量既有按车道计算的，也有将车道合计一起计算的；既有只考虑单方向的，也有将两个方向合计一起考虑的。 交通量随季节、气候和时间而变化。 常用到的交通量有：

①年平均昼夜（双向）交通量N，即一年365天交通量观测结果的平均值，作为决定路线等级及拟定道路修建次序的主要依据。

②最大日（双向）交通量N1，即一年365天中交通量中的最大值，用以研究公路交通的不均衡情况。

③最大高峰小时（双向）交通量N2，即以一小时为单位所观测结果中最大的交通量。用以确定道路几何线形标准的参考。

新建和改扩建公路项目的设计交通量预测应符合下列规定：

①高速公路和一级公路设计交通量预测年限为20年；二、三级公路设计交通量预测年限为15年；四级公路可根据实际情况确定。

②设计交通量预测年限的起算年为该项目可行性研究报告中的计划通车年。

交通量换算采用小客车为标准车型。 各汽车代表车型及车辆折算系数规定如表1.5所示。 拖拉机和非机动车等交通量换算应符合下列规定：

①畜力车、人力车、自行车等非机动车按路侧干扰因素计。

②公路上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小客车。

③公路通行能力分析所要求的车辆折算系数应针对路段、交叉口等形式，按不同的地形条件和交通需求，采用相应的折算系数。

表1.5 各汽车代表车型及车辆折算系数

公路设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量，也可根据项目特点与需求，在当年第20～40小时交通量之间取值。

6.通行能力与行车密度

道路的通行能力是在一定的道路和交通条件下，单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率，亦称道路交通容量，是指车辆在正常可以接受的运行速度，并保证行车舒适、车流无阻碍的条件下，单位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数，以辆／h或辆／昼夜计。 道路通行能力是道路与交通工程中一个十分重要的指标，是道路与交通规划设计及交通管理的基本依据之一，也是评价各种道路与交通设施及管理设施的交通效果的基本依据之一。

当道路上的交通量等于该道路的通行能力时，就会出现运行拥挤现象。 这时，所有车辆就会以大致相同的速度跟随行驶，超车无法实现，一旦发生干扰就会造成交通阻塞或断续运行。当道路上的交通量小于该道路的通行能力时，就为司机驾驶上创造一定自由权，就会有超车的可能。 因此，道路的通行能力是正常条件下道路交通量的极限数值。

影响通行能力的主要因素有道路条件、交通条件、汽车性能、气候和环境等。 在设计道路时，必须使道路具有足够的通行能力来满足在该路上远景行车密度的要求。

交通量和交通密度，前者是固定地点，在一定时间内通过的车辆数，而后者则是固定时间（一般以平均昼夜计算），在一定长度路段（例如10km）上的车辆数量，它反映了道路上车辆的密集程度。 如设交通量为Q（辆／h）、交通密度为K（辆／h）、路段平均车速为v（km／h），则它们之间有如下关系

Q＝Kv （1.4）

我国《城市道路设计规范》（CJJ37—2012）规定城市道路快速路、其他等级道路路基本路段一条车道的基本通行能力和设计通行能力应符合表1.6和表1.7。

表1.6 快速路基本路段一条车道的通行能力

表1.7 其他等级道路路段一条车道的通行能力

7.服务水平

（1）服务水平

道路服务水平是衡量交通流运行条件及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行驶时间、行驶（步行）自由度、交通中断、舒适和方便等指标确定。道路服务水平主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比综合反映道路服务质量。 可能通行能力指的是现实的道路和通行条件下，一个车道或一条道路某一路段的通行能力。

道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的主要指标。 但目前人们仍比较简单地用V／C来计算，计算式V／C中V为最大交通量，C为最大通行能力，饱和度值越高，代表服务水平越低。 公路和城市道路，其计算方法并不一致，应根据不同的情况采用不同的方法进行计算。

对服务水平的影响因素很多，如车辆行驶速度、运行时间、通畅性、行驶受阻、行驶受干扰程度和气候。

（2）公路服务水平分级与确定

公路的服务水平主要采用V／C值来衡量拥挤程度，作为评价服务水平的主要指标，同时采用小客车实际行驶速度与自由流速度之差作为次要评价指标，将服务水平分为六级，分别代表一定运行条件下驾驶员的感受。 具体的服务水平划分如表1.8～表1.10所示。

表1.8 高速公路路段服务水平分级

表1.9 一级公路路段服务水平分级

注：（表1.8，表1.9）V／C是在基准条件下，最大服务交通量与基准通行能力之比。 基准通行能力是五级服务水平条件下对应的最大小时交通量。

根据交通流状态，各级服务水平分定性描述如下：

①一级服务水平，交通流处于完全自由流状态。 交通量小，速度高，行车密度小，驾驶员能自由地按照自己的意愿选择所需速度，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。在交通流内驾驶的自由度很大，为驾驶员、乘客或行人提供的舒适度和方便性非常优越。 较小的交通事故或行车障碍的影响容易消除。 在事故路段不会产生停止排队现象，很快就能够恢复到一级的服务水平。

②二级服务水平，交通流状态处于相对自由流的状态，驾驶员基本上可按照自己的意愿选择行驶速度，但是开始要注意到交通流内有其他使用者，驾驶人员身心舒适水平很高。 较小交通事故或行车障碍的影响容易消除，在事故路段的运行服务情况比一级差些。

③三级服务水平，交通流状态处于稳定流的上半段，车辆间的相互影响变大，选择速度受到其他车辆的影响，变车道时驾驶员要格外小心，较小交通事故仍能消除，但事故发生路段的服务质量大大降低，严重的阻塞使后面形成排队车车流，驾驶员心情紧张。

④四级服务水平，交通流处于稳定流范围下限，但是车辆运行明显地受到交通流内其他车辆的相互影响，速度和驾驶的自由度受到明显限制。 交通量稍有增加就会导致服务水平的显著降低，驾驶人员身心舒适水平降低，即使较小的交通事故也难以消除，会形成很长的排队车流。

⑤五级服务水平，为交通流拥堵流的上半段，其下是达到最大通行能力的运行状态。 对于交通流的任何干扰，例如车流从匝道驶入或车辆变换车道，都会在交通流中产生一个干扰波，交通流不能消除它，任何交通事故都会形成长长的排队车流，车流行驶灵活性极端受限，驾驶员身心舒适水平很差。

⑥六级服务水平，是拥堵流的下半段，是通常意义上的强制流或阻塞流。 这一服务水平下，交通设施的交通需求超过其允许的通过量，车流排队驾驶，队列中的车辆出现停停走走现象，运行状态极不稳定，可能在不同交通流状态发生突变。

各级公路设计服务水平应不低于表1.11规定，并应符合一级公路用作集散公路时，设计服务水平可降低一级；长隧道及特长隧道路段、非机动车及行人密集路段、互通式立体交叉的分合流区段以及交织区段，设计服务水平可降低一级规定。

表1.11 各级公路设计服务水平

（3）城市道路服务水平

由于道路条件、交通条件、控制条件和交通环境等都会影响道路通行能力和服务水平。因此，需要对条件不同的道路设施及其各组成部分分别进行通行能力和服务水平的分析。城市快速路服务水平分为四级：一级服务水平时，交通处于自由流状态；二级服务水平时，交通处于稳定流中间范围；三级服务水平时，交通处于稳定流下限；四级服务水平时，交通处于不稳定流状态。 其他等级道路通行能力和服务水平的分析、评价，由于目前国内尚未有成熟的研究成果，《城市道路设计规范》（CJJ37—2012）只提出了设计要求，未给出具体的分析方法和内容。

快速路基本路段服务水平分级指标应符合表1.12的规定，新建道路应按三级服务水平设计。

表1.12 快速路基本路段服务水平分级

8.设计车辆

公路采用的设计车辆其外廓尺寸、载重质量和动力性能是确定公路几何参数的主要依据。根据调研显示，当前运营车辆的外廓尺寸有较多车辆超过16m，出现了18m、20m甚至到26m的超长车辆。 从公路投资与车辆行驶安全考虑，根据我国《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589—2004）的规定，考虑满足标准运营车辆100％的需求条件，《标准》增加了大型客车和铰接客车两种车型，并确定鞍式列车尺寸为长18.1m、宽2.55m的铰接列车。 在实际使用中要根据公路功能、设施类型及交通组成情况综合确定设计车型。 各代表车型的外廓尺寸见图1.1。 公路和城市道路设计所采用的设计车辆外廓尺寸规定如表1.13所示。

图1.1 代表车型的外廓尺寸（尺寸单位：m）

表1.13 车辆外廓尺寸

续表

注：铰接列车的轴距（3.3＋11）m：3.3m为第一轴至铰接点的距离，11m为铰接点至最后轴的距离。 带括弧的车辆为城市道路设计车辆。