山岭区公路选线

1.概述

（1）自然特征

山岭地区包括分水岭、起伏较大的山脊、陡峻的山坡，一般地面自然坡度在20°以上。 其主要自然特征是：

①山高谷深，地形复杂，山脉水系分明。 由于山区高差大，加之陡峻的山坡和曲折幽深的河谷，形成了错综复杂的地形，这就使得公路路线弯急、坡陡、线形很差，给工程带来困难。 但另一方面清晰的山脉水系也给山区公路走向提供了依据。 因此，在选线中摸清山脉水系的走向和变化规律，对于正确确定路线的基本走向，选择大的控制点是十分重要的。

②石多、土薄、地质复杂。 由于山区的地质层理和地壳性质在短距离内变化很大，地质构造复杂，加之气候、水文及其他大气候因素变化急剧，引起强烈的风化、侵蚀和分割作用，不良地质现象（如：岩堆、滑塌、碎落、泥石流等）较多。 这些，直接影响着路线的位置和路线的稳定。 因此，在山区选线工作中，认真作好地质调查，掌握区域地貌和地质情况，摸清地质不良现象的规律，处理好路线与地质的关系，并在选线设计中采取必要的防护措施，对于确保线路质量和路基稳定具有十分重要的意义。 另外，山区石多土薄，给公路建设提供了丰富的石料料场。

③水文条件复杂。 山区河流曲折迂回，河岸陡峻，比降大、水流急，一般多处于河流的发源地和上游河段；雨季暴雨集中，洪水历时短暂，猛涨猛落，流速快，流量大，冲刷和破坏力很大。这样复杂的水文条件，要求在选线中正确处理好路线和河流的关系，选择好桥位并对路基和排水构造物采取必要的加固措施，确保路基稳定。

④气候条件多变，变化的山区地形和地貌引起多变的气候。 一般山区气温较低，冬季多冰雪（特别是海拔较高的山区），一年四季和昼夜温差很大，山高雾大，空气较稀薄，气压较低。这些气象特征对于汽车行驶的效率、安全和通行性能都有很大的影响，这些在选线时应充分考虑。

（2）路线类型

由于自然条件复杂，地形变化很大，使得路线在平、纵、横3方面受到很大限制，因而技术指标一般多采用低限，在所有自然因素中，高差急变是主导因素，因此，在路线布设时，一般多以纵面线形为主安排路线，其次是横面和平面。 在选线时要注意分析平、纵、横3方面因素，结合影响路线的主要自然因素，综合考虑，求得协调合理。

一般按照道路行经地区的地貌和地形特征，可分为沿溪线、山腰线、越岭线和山脊线4种，简述如下：

①沿溪线是沿着山岭区内河溪的两岸布置路线。 这种路线在平面随河溪的地形而转动，在纵面上坡度平缓；在横面上路基形状适宜，路线走向与河溪的方向相一致。 在路线走向脱离河溪方向时，这种路线即不能采用，必须转为其他路线形式。

②山腰线是在山坡半腰上布置路线。 这种路线是随着山坡而行，平面线形可能弯曲较多，纵坡比较平缓；路基多半填半挖式，有时需要修建挡土墙。

③越岭线是路线走向与山脉方向大致垂直而需在垭口穿越时的路线。 这种路线须适当盘绕，提升高程，所以纵坡较大；有时需要修建隧道。

④山脊线是路线走向与山顶分水岭线大致平行时的路线。 这种路线大多是在山脊一侧布置，所以，平面线形、纵坡和横断面都较易处理。 问题在于如何把路线由山下提引到山脊上来。如果地形困难无法提引，则不能采用这种路线形式。

上述4种路线是山岭区布置路线的形式，但是在山区一条公路的总长度中，应根据地形地貌，分段选用不同的路线形式，互相连接沟通。 所以，常常是由沿溪线转到山腰线，有时由山腰线转到山脊线或越岭线。

在图6.7的纵断面示意图中，可以看出各种路线形式在纵断面上有各自的特点。 首先是沿溪线的纵坡，它是相当平缓的。 自0km至6km一段，因为地形关系，有一些不大的起伏。 至6km以后，即很平缓了。 其次再看山脊线，在0km至2km之间有较大纵坡把路线提升而上，自8km至18km是相当平缓的，自18km至21km又将路线向下引至河边。 越岭线自6.5km由河边引上山顶，在12km处过垭口，然后由垭口又向下引至河边，这一上一下的两段，都具有较大的纵坡。 至于山腰线的情况，是介于沿溪线和山脊线之间，而呈现较山脊线纵坡小又较沿溪线纵坡稍大的中间特征。

图6.7 山区4种路线示意图

2.沿溪线

（1）沿溪线路线特征

沿溪线是指公路沿一条河谷方向布设路线，其基本特征是路线总的走向与等高线一致。

沿溪线主要有利条件是：

1）路线走向明确

由于沿溪线路线沿河流（或溪谷）方向布线，因此除个别冗长河曲外，一般无重大路线方案问题。 如图6.8所示为路线走向沿河流方向布置情况。

图6.8 沿溪线

2）线形较好

除个别悬崖陡壁的峡谷地段和河曲地带外，一般的开阔河谷均可有台地利用，因而路线线形标准较易达到，线形较好。 同时，由于河床纵坡一般都较路线纵坡为小（个别纵坡陡峻、跌水河段除外），因而路线纵坡不受限制，很少有展线的情况，平面受纵面线形的约束较小。

3）施工、养护、运营条件较好

沿溪线海拔低，气候条件较好，对施工、养护、运营有利，特别在高海拔地区更为有利。 另外，沿溪线傍山临河，一般砂、石、木材都比较丰富，水流方便，为施工养护提供了就地取材的条件。

4）服务性能好

山区城镇和居民点大多傍山近水，沿河分布，特别是在河口三角地区，人口更为密集的地方。 路线走沿溪方案，能更好地为沿线居民点服务，发挥公路的使用效益。

5）傍山隐蔽，利于国防

沿溪线线位低，比山脊线和越岭线的隐蔽性好，战时不易破坏。

沿溪线也有一些不利的条件，有时不利因素突出时，往往成为否定沿溪线方案的理由，其主要不利条件是：

1）受洪水威胁较大

洪水是沿溪线的主要障碍，沿溪线的线位高低、工程造价、防护工程量等直接受洪水的影响。 处理好路与水的关系是沿溪线布局的关键。

2）布线活动范围小

由于河谷限制（特别是峡谷河段），路线线位左右摆动的余地很小。 当路线遇到河岸条件差时（如悬崖陡壁、不良地质地段等），绕过比较困难，如果冒险直穿，不是遗留后患就是防护工程很大，增加工程造价。

3）陡岩河段，工程艰巨

在路线通过陡岩河段时，艰巨工程，难点很多，给公路测设和施工带来很大困难。 同时，由于工程艰苦，工程量集中，工作面狭窄，使工期加长，对于一些任务较紧的国防公路，往往因此而不得不放弃良好的沿溪线方案。

4）桥涵及防护工程较多

沿溪线线位低，往往要跨过较多的支沟，使桥涵工程增加。 同时，为了防御洪水的侵袭和破坏，防护工程必然很多。 这些都较大地增加了工程造价。

5）路线布置与耕地的矛盾较大

河谷两岸台地虽是布线的良好场地，但在山区这些地方多是农田耕作地，对于耕地困难的山区，这些良田尤为宝贵。 因而，在这些路段布线与占地的矛盾比较突出。

6）河谷工程地质情况复杂

通常河谷两岸多处于路基病害如滑坡、岩堆、坍塌、泥石流的下部，路线通过容易破坏山体平衡，带来后患。 另外，在寒冷地区的峡谷段、日照少，常有积雪、雪崩和涎冰现象。 这些都给公路的设计、施工、养护、运营带来困难。

（2）沿溪线布线要点

路线布设的首要任务就是利用有利条件，防止和避让不利条件，以上分析，沿溪线布局的决定因素是水的问题。 由于路线自始至终都要与河流打交道，因此，解决好路线与水的关系是沿溪线布局的关键，主要问题有3方面：①路线选择走河流的哪一岸；②路线线位放在什么高度；③路线选在什么合适的地点跨河，这3个问题往往是互相影响的。 选线时应抓住主要矛盾，结合路线性质和等级标准，因地制宜地去解决。

由于河谷两岸情况各有利弊，选线时应比较两岸地形、地质、水文等条件以及农田水利规划等因素，避难就易，适当跨河以充分利用有利的一岸。 为了避开不利地形和不良地质地带，可考虑跨河换岸设线，但河流越大，建桥工程也越大，跨河岸就越要慎重考虑。 例如，在图6.9中，路线可能有3个方案：（Ⅰ）及早提高线位，从崖顶通过；（Ⅱ）走支脊内垭口穿过；（Ⅲ）绕走对岸。 绕走崖顶及支脊内垭口穿过的方案，由于路线从河谷上升再下降，都需要有适宜布线的地形，而绕走对岸则需要合宜的桥位及建桥方案，如北岸石方数量不太大而跨河建桥投资较大时，则可采用Ⅰ、Ⅱ方案，否则，必须跨河换岸，采用Ⅲ建桥方案。

图6.9 避让工程困难和不良地质的方案

Ⅰ—从崖顶通过；Ⅱ—从支脊垭口通过；Ⅲ—绕走对岸

沿溪线的线位高低，是根据河岸地形、地质条件以及水流情况，结合路线标准和工程经济来选定的。 比较理想的是将路线设在地质、水文条件良好，且不受洪水影响的平整台地上。 但在V形或U形河谷的傍山临河路线，往往缺乏这种有利地形，因此路线位置的高低必须慎重考虑。 低线一般指高出设计水位不多，路基临水一侧边坡常受洪水威胁的路线；高线一般指高出设计水位较多，基本上不受洪水威胁的路线。 低线的缺点是受洪水威胁，防护工程较多；河边较好地形多为农田，因而占田较多；遇到个别山嘴废方较多，需要远运，以免废方堵河。 高线的缺点是跨河较难。 跨较大河流时，由于路线与河底高差较大，常需展线急下，方能跨过，桥头引道弯曲也大。 对于线位高低，一般采用低线，特别注意洪水调查，把路线放在安全高度上，以保证路基稳定和安全。

关于跨河桥位的选择，按路线与河流的关系，有跨支流与跨主河两类。 跨支流桥位选择，一般属于局部的路线方案问题，而跨主河的桥位则属于路线走向的控制点问题，它与河岸选择两者相互依存、相互影响。 所以在选择河岸的同时，要研究处理好桥位及桥头的布设问题。 一般小桥可以与河流斜交，而大中桥一般考虑直交，两者的桥头引线都必须妥善处理，符合标准规定。

沿溪线经常遇到陡崖峭壁，往往错综排列地交替出现在两岸上。 两岸都是陡崖峭壁的河段，称为峡谷。 峡谷一般河床狭窄，水流湍急。 路线通过陡崖峭壁的峡谷，只有绕避和穿过两种方法。 应根据路线性质任务、路线标准、工程大小、施工条件等因素，通过比较来确定。 绕避方法是使路线翻上狭谷陡崖顶部，利用有利地形通过。 如图6.9所示，原测线沿河穿崖走低线，石方大，谷狭，水深，流急，废方不易处理，防护设置困难。 这样就需走崖顶的绕避方案，虽然崖顶方案在上、下崖的过渡段处纵坡较大，平纵线形较差，但尚能满足标准，工程较省。 当公路等级不高时，采用高线方案，还是合理的。

如果不能采用高线而需直穿低线方案，可根据河床宽窄、岸壁陡缓等不同因素，因地制宜地来处理。 处理的方法有二：一是与水争路侵占部分河床；二是硬开石壁直穿陡崖。

图6.10表示与水争路处理方法。 在狭谷右部修筑护墙侵入河床一小部分；在谷底左部开挖少许河底，使洪水不致抬高过多，否则不能采用这种方法。

图6.10 与水争路

图6.11 直穿陡崖

图6.11表示硬开石壁的处理方法。 图中，（a）为台口式路基，（b）为半隧道路基。 采用这两种方法，废方必须处理，尽可能把大量废方利用到附近路段，不可抛到河中，阻塞水流。

对高等级公路，一般都不采用图6.10和图6.11所示方法，而把这一路段走向改为山脊线或越岭线，以避免这些困难和缺点。

路线跨越主河，由于路线与河流接近平行，桥头布线一般比较困难，因此，在选择桥位时除应考虑桥位本身水文、地质条件外，还要注意桥头路线的舒顺，处理好桥位与路线的关系。 常见有以下几种情况：

①如图6.12所示在S形河段腰部跨河，以争取桥轴线与河流成较大交角。 本例是中小桥，采用斜桥方案，则更有利于路桥配合。

图6.12 在S形河的腰部

图6.13 在河湾附近用斜桥跨河

②如图6.13所示在河弯附近选择有利位置跨越。 但应注意河弯水流过桥的影响，采取相应的防护措施。 正在与路线接近平行的顺直河段上跨河，桥头引道难以舒顺。 如图6.14（a）所示桥位应尽量避免。 当必须在这种河段跨越时，中、小桥可考虑设置斜桥以改善桥头线形；如为大桥，当不宜设斜桥时，宜把桥头路线作成勺形或布置一段弯引桥，如图6.14（b）所示，或两者兼用。 总之，桥头曲线要争取较大半径，以利行车。

图6.14

路线跨支流的桥位，有从支河（沟）口直跨和绕进支沟上游跨越两种方案，如图6.15所示。采用何者为宜，要根据路线等级和桥位处的地质、地形条件，经过技术经济比较确定。

图6.15 跨支流桥位

对临河陡崖地段，采用抬高路线方案时，应注意纵面高低过渡的均匀；当采用低线方案时，应注意废方堵河、改变水流方向和抬高水位的影响。

对迂回河曲的突出山嘴，可考虑采用深路堑或短隧道方案；对迂回河弯地段，亦可考虑改河方案，以提高路线技术指标。

当通过水库地区时，应考虑水库坍岸、基底沉陷的影响，以确保路基稳定。

3.越岭线

（1）越岭线路特征

越岭线是指公路走向与河谷及分水岭方向横交所布设的路线，路线连续升坡由一个河谷进入另一个河谷的布线方式。

越岭线的主要有利条件是：

①布线不受河谷限制，活动余地大。 越岭线无河谷限制，布线时可能的方案较多，布线时遇不良地质，艰巨工程及重要地物限制时，要避让比较容易，布线灵活性大。

②不受洪水威胁和影响。 由于无洪水问题，一般路基较稳定，桥涵及防护工程较沿溪线少。

③当采用隧道方案时，路线短捷且隐蔽，有利于运营和国防。

越岭线的主要不利条件是：

①里程较长、线形差、指标低。 由于路线受高差限制，升坡展线需使路线增长，纵面线形较差。 特别在地形复杂时（如“鸡爪”地形、陡峻迂回的山坡等）常使路线弯急坡陡，工程数量也很大。

②施工、养护、运营条件差，服务性差。 越岭线线位高，远离河谷、施工用水、砂石材料的运输等都不方便。 回头展线地段，上下重叠施工较困难。

③路线隐蔽性差，不利于国防。

（2）越岭线布线要点

克服高差是越岭线的关键。 因此，在布线时，应以纵面为主导安排路线，结合平面线形和路基的横向布置进行。

越岭线布线要点是如何处理好垭口选择、过岭标高和展线布局3个问题：

1）垭口选择

垭口是分水岭山脊上的凹形地带（又叫鞍部），由于标高低，常常是越岭线的重要控制点。

垭口选择应在符合路线总方向的前提下，综合各方面因素，从可能通过的垭口中根据其标高、位置、两侧地形、地质条件及气候条件反复比较确定：

①垭口的高低。垭口海拔的高低及其与山下控制点的高差，直接影响路线展线长度、工程数量大小和营运条件。在展线条件相同时，垭口降低的高度Δh和缩短的里程Δl有如下的关系：

式中 ip——展线的平均坡度，一般为5％～5.5％。

由此式可知，若垭口低于50m，可缩短里程2km（采用5％）。 在地形困难的山区，减少2km公路节省的造价是可观的，同时，运营费用也得以减少。

另外，在高寒地区，低垭口对于行车和养护都是有利的，有时为了获得较好的行车和养护条件，即使路线较偏，也可能绕线从低垭口通过。

②垭口的位置。 选择垭口不仅要低，而且垭口的位置要符合路线的基本走向，即路线通过垭口时不需要无效延长路线就能和前后控制点相接，如图6.16所示。 A、B控制点间有C、D两个垭口，从平面位置看，C垭口在AB直线，D垭口偏离直线较远，但从符合路线基本走向来看，穿D垭口比穿C垭口反而展线还要短些，平面线形还要好些，因此，D垭口比C垭口更合乎路线走向。

③垭口两侧地形和地质条件，山坡线是越岭线的重要组成部分。 而山坡坡面的曲直与陡缓、地质的好坏等情况直接关系到路线的标准和工程质量的大小。 因此，垭口选择要与侧坡展线条件结合考虑。 选择时，如有地质稳定，地形平缓有利于展线的侧坡，即使垭口位置略偏或垭口较高，也应比较，不要轻易放弃。

图6.16 垭口位置选择

④垭口的地质条件。 垭口的地质病害往往会在运营的过程中形成通过的“盲肠”，选择垭口时要重视垭口的地质问题，对地质条件很差的垭口，用局部移动路线或采取工程措施的办法亦不能解决时，应予放弃。

图6.17 垭口标高与展线

2）过岭标高的选择

过岭标高是越岭线布局的重要控制因素。 不同的控制标高，不仅影响工程大小，路线长短，线形标准，而且直接关系到垭口两端的展线布局，如图6.17所示。 由于选用了不同的挖深出现了3个展线方案：Ⅰ方案浅挖9m，需设两个回头弯道；Ⅱ方案挖深13m，只需设一个回头弯道；Ⅲ方案挖深20m，不设回头弯道，顺山势展线，Ⅲ方案线形好，路线最短，有利于行车，在地质条件许可时是较好的方案。

①决定过岭标高的因素：

a.垭口及两侧的地形。 当过岭地段山坡平缓，垭口又宽厚时，一般宜多展线，用浅挖或低填方式。

b.垭口的地质条件。 这是决定垭口能否深挖的决定因素，考虑不周，今后会形成坍塌堵车造成后患，垭口通常是地质构造薄弱，常有不良地质现象的山脊凹陷地带，选线时要特别注意。

c.结合施工及国防考虑，深挖垭口，工程集中、废方大、施工面狭小，因而工期较长，同时，战时修复也较慢，因此，对于工期紧迫和国防性公路，不宜采用深挖。

图6.18 越岭展线形式

②过岭的方式有以下3种：

a.浅挖低填垭口；

b.深挖垭口；

c.隧道穿过。

一般情况（除宽厚垭口或地质条件很差外），常用深挖方式过岭；当挖深在20m以上时，则应与隧道方案进行比较。

3）展线布局

①展线就是采用延长路线的办法，逐渐升坡克服高差。 展线的基本形式有3种，如图6.18所示。

a.自然展线。 图中Ⅰ方案，当山坡平缓、地质稳定时，路线利用有利地形以小于或等于平均纵坡（5％～5.5％）均匀升坡展线至垭口。 这种方式的特点是：平面线形较好，里程短，纵坡均匀，但由于路线较早地离开河谷对沿河居民服务性差，路线避让艰巨工程和不良地质的自由度不大。

b.回头展线。 图中Ⅱ方案。 路线沿溪至岭脚，然后利用平缓山坡用回头曲线展线升坡至垭口。 其特点是：平曲线半径小，同一坡面上下线重叠，对施工、行车和养护都不利，但能在短距离内克服较大的高差，并且回头曲线布线灵活，利用有利地形避让艰巨工程和地质不良地段比较容易。 图6.19为利用有利地形，布局回头展线的实例。

图6.19 回头展线

适于布设回头曲线的地形，一是利用山包（图6.20（a））或平坦的山脊（图6.20（b））；二是利用平缓山坡（图6.20（c））；三是利用山沟（图6.20（d））及山坳（图6.20（e））侧坡。

为利于今后行车营运，要尽量把回头曲线的距离拉长，分散及减少回头个数，尽量避免及减少在一个坡面上回头的重叠数。 如图6.21所示即为平缓山坡上的展线示例。 如图6.22所示，为西南某公路一面坡上重叠24道弯，行车极为不便，后改为仅设一个回头弯，大大改善了线形，虽增长路线1.67km，但却满足安全迅速行车的要求。

图6.20

图6.21 利用平缓山坡展线

c.螺旋展线。 这种展线实际就是一种路线转角大于360°的回头展线形式。 其特点是：路线利用有利的山包或山谷，在很短的平面距离内就能克服较大的高差，它虽比回头曲线有较好的线形，避免了路线的重叠，但因需要建桥或隧道，将使工程造价很高。

螺旋展线可有上线桥跨如图6.23所示和下线隧道如图6.24所示两种方式。

螺旋展线是山区展线的一种方法，它的优点是路线舒顺，纵坡较小，行车质量较好，但需要修建旱桥或隧道，工程费用较高。 在等级较高的山区公路上，标准要求高，盘旋较远，高程提升较大，采用这种展线形式是必要的。 螺旋展线的最终选定，往往要结合地形条件，并与回头展线相比较权衡。

图6.22 一面坡上24道连续弯

图6.23 上线桥螺旋展线

图6.24 下线隧道螺旋展线

以上3种展线形式中，一般应首先考虑采用自然展线；不得已时采用回头展线；当地形十分困难，又有适宜的山谷或山包条件时，为在短距离内克服较大的高差，可考虑螺旋展线，但需做方案比较确定。

②展线布局的步骤

a.全面视察，拟定路线走向，在任务书规定的控制点间，进行广泛勘察，重点调查地形及地质情况，并以带角手水准初放的坡度作指引，拟定出路线可能的展线方案和大致走法。

b.试坡布线。 试坡的目的是落实初拟方案的可行性；并进一步确定和加密中间控制点，拟定路线局部方案。

试坡用带角手水准或用经纬仪，从垭口自上而下进行，试坡方法与定线时放坡相近，详见公路定线部分。

c.分析、落实控制点，决定路线布局。 经试坡确定的控制点，有固定和活动之分：第一种是位置和高程都不能改变的是工程特别艰巨地点，第二种是某些受限制很严的回头地点、必须利用的高程可以活动的如垭口、重要桥位等；第三种是位置和高程都可有活动余地的如侧沟跨越地点、宽阔平缓山坡的回头地点等。

第一种情况较少，第二、三种居多。 落实时先调整那些活动范围小的，把高程和位置确定下来，然后再研究活动范围大的，以达到既不增大工程数量，又使线形合理的目的。

d.详细放坡试定路线。

4.山脊线

（1）山脊线路特征

山脊线是指公路沿分水岭方向所布设的路线，实际上连续而又平顺的山脊往往很少，所以较长的山脊很少见，一般多与山坡线结合，作为越岭线垭口两侧路线的过渡段。 能否利用部分山脊，这必须有适宜的山脊。 一般服从路线走向，分水线平顺直缓，起伏不大，脊肥厚，垭口间山坡的地形、地质情况较好的山脊是较好的布线条件。

山脊线的有利条件是：

①当山脊条件好时，山脊线一般里程短，土石方工程量小；

②水文、地质条件好，路基病害少、稳定、地面排水条件好；

③山脊线河谷少且小，桥涵人工构造物少。

山脊线的不利条件是：

①线位高，远离居民点，服务性能差；

②山势高、海拔高、空气稀薄、冬季云雾、积雪、结冰较大，对行车和养护都不利；

③远离河谷，砂石材料及施工用水运输不便。

（2）山脊线布线要点

由于分水线的引导，山脊线大的走向基本明确。 布线主要解决以下3个问题：

1）控制垭口选择

在山脊上，连绵布置着很多垭口，每一组控制垭口代表着一个方案。 因此，选择控制垭口是山脊布线的关键，一般当分水岭顺直，起伏不大时，几乎每个垭口均可暂作控制点。 如地形复杂，山脊起伏较大且较频繁，各垭口高低悬殊时，则低垭口即为路线控制点，而突出的高垭口可以舍去。 在有支脉的情况下，相距不远的并排垭口，则选择前后与路线联系较好的、路线较短的垭口为控制点。 选择垭口时，还应与两侧布线条件结合起来考虑。

2）侧坡选择

分水岭的侧坡是山脊线的主要布线地带。 选择哪一侧山坡，要综合分析比较确定。 一般情况下，在坡面平缓、整齐、顺直，路线短捷，地质稳定，横隔支脉较少，向阳的山坡布线较为理想。

如图6.25所示，A、D两垭口为前后路线走向基本确定的控制点，其间有B、E、C3个垭口，由此可有甲、乙、丙3种走法。 经比较，显然C垭口比B、E垭口高35m，使丙线起伏较大，不予考虑。 甲线走左侧山坡，路线短捷，平面顺直，但其横坡较陡，需穿过一陡岩和跨越一较深的山谷。 乙线走右侧山坡，路线绕线较长，平面线形稍差，但纵面平缓，横坡也较平缓，工程量较小。甲、乙两线各有利弊，需进一步放坡试线，结合其他因素综合比较确定。

图6.25 山脊线侧坡选择

3）试坡布线

山脊线有时因两垭口控制点间高差较大，需要展线；有时为避免路线过于迂回要采用起伏纵坡，以缩短里程。 因此常常需要试坡布线。 常见有3种情况：

①垭口间平均纵坡不超过规定。 一般情况如中间无太大的障碍，应以均匀坡度沿侧坡布线。 若中间遇障碍，则可以加设中间控制点，调整坡度，向两端垭口按均匀坡度布线。 如图6.25所示中的甲方案就是以中间支脉垭口B为中间控制向两端试坡布线。

②垭口间有支脉相隔。 这时，应在支脉上选择合适的垭口作为中间控制点。 如图6.25所示中支脉上的C、E两垭口，而C垭口因过高而舍弃。 为了进一步比较甲、乙两线，从低垭口D以5％～5.5％的坡度向垭口E试坡，定出E控制点，其工程量小，施工较易，当交通量不大时宜采用。

图6.26 山脊展线示意图

③垭口间平均纵坡超过规定时。 这种情况需进行展线，山脊展线的布线是十分灵活的，选线时，应分成地形、地质条件，采用填挖、旱桥、隧道等工程措施来提高低垭口，降低高垭口。 也可利用侧坡、山脊有利地形作回头展线或螺旋形展线，如图6.26所示，其具体作法见本节越岭线。