山地城市的道路规划布局

5.5.2　山地城市的道路规划布局——以彭水县城规划为例

与平原城市道路布局常采用的“棋盘式”、“环形＋放射式”布局不同，山地城市的道路布局模式常采用自由式和组团式布局。自由式的道路规划顺应地形地貌、地质情况等多方面的因素，因地制宜，其中变化极多；组团式道路也是在山地城市中普遍采用的道路总体布局模式，彭水县城的道路规划布局就是典型的一例。

彭水现状城区建成区面积约2.24km²，据“第五次人口普查”数据，彭水城市总人口达4.7万人，其中常住非农业人口2.8万人，外来人口1.9万人，人均建设用地仅47.7m²/人。由于旧城受地形限制，建设容量早已饱和，城市迫切需要寻找新的发展空间以容纳城市的扩展（图5.23、图5.24）。在笔者调研的乌江流域数十座县城市中，彭水县城的空间拥挤状况是最严重的，其旧城疏散的问题对彭水县城跨越老城区用地、发展组团式格局提出了要求，也代表了乌江流域众多城市当前发展的共同需求。

图5.23　彭水主城坡度分析图图　　　　5.24　彭水主城坡向分析图

资料来源：重庆大学建筑城规学院，《彭水县城总体规划》，2003

2001年，重庆大学建筑城规学院编制了《彭水县城市总体规划》，提出了城市组团式发展的城市形态发展策略。城市发展的三大组团包括主城区、张家坝区和长滩区，受地形条件所限，各自相距数千米。主城区以“Y”字形两条河流和中部山体分隔，地形成三个小组团：东城组团、北城组团和西城组团。张家坝区根据地形条件呈长条形格局，以工业、科研、居住为主，并配套行政和商贸，形成相对独立的新城区。长滩区包括关口，以渝怀铁路彭水火车站为重心，沿彭长路带形发展，形成以交通门户为主要特征的仓储、居住、商贸、旅游基地，也形成相对独立的新城区（图5.25）。

在彭水县城的道路规划格局中，三个组团分区都以双向城市干道相互联系。主城区规划道路采用自由式加环型布局，内外环路通过老虎嘴大桥、乌江大桥和郁江大桥以及中环路形成放射性环线，将三大组团相连；张家坝区以东北—西南向的城市主干道和同方向及与之相垂直的次干道相结合形成鱼骨状结构，工业区组团则以沿乌江西岸的319国道复线为骨架形成带状结构；长滩区以彭长公路为骨架形成带状结构。组团内部采用以支路连通的布局结构，依山就势、滨水环山的线路穿插于三大组团之间，使城市道路系统联结成一个有机网络（图5.26）。

彭水县城道路规划的经验是：组团式布局要求内部自成道路系统，组团间用城市快速干道、主干道等交通性干道加以联系，以达到各组团有机分离、有机结合的目的。一般说来，组团式道路中每一层次的道路网都是相对独立的道路系统，并在尽可能少的节点上与更高层次的交通干道保持便利联系。但是，类似彭水这样的山地城市的组团式结构本身存在组团间联系相对薄弱的问题，组团间联系交通在重要交通节点处的交通转换点不多，交通量难以依托周围路网进行有效分流，因此，如何规划好组团间联系通道必须要在这类组团式山地城市的道路规划中得到强调。

图5.25　彭水县城总体规划的组团式结构

资料来源：据《彭水县城总体规划》资料绘制

图5.26　各组团道路结构关系图

资料来源：据《彭水县城总体规划》资料绘制

另外，在彭水县城道路规划中，还可以看到，道路线形采用中长直路段与自由弯曲的路段相结合的形式，这是山地城市道路交通的顺畅性要求与地形约束矛盾调和的产物，是山地道路规划布局的特色。特别值得注意的是，城市道路规划工作者现今采用的道路线形设计理论与方法多为“直线形设计方法”，即先选定直线，再敷设曲线，彭水县城的道路规划也是采用的这种方法。但这种方式在山地城市道路设计中的弊端应当被充分认识。由于山地城市地形起伏大，地质条件复杂，道路网络依山就势而建，非直线系数大，道路形态多种多样，传统的直线形设计方法难以充分、合理地运用道路曲线，难以更好地适应地形的约束条件。目前，交通部门正在日益推广和完善曲线形设计方法，即以曲线为主、直线为辅的设计方法，如较为成熟的拟合法和综合法等^[24]。这些方法较为有效地解决了直线形设计方法所不能解决的问题，应当引起规划工作者的重视并逐渐予以采纳和运用，使山地城市的道路平面布线更趋合理。