系统与旅游系统

第2章　长三角旅游系统的内涵和空间结构

2．1　系统与旅游系统

2．1．1　系　统

系统，是现代科学中使用最广泛的概念之一，所谓系统，即“由相互联系和相互作用的若干要素有机地结合成特定结构，从而具有不同于各个要素独自具有的新功能的整体。”（李喜先等，1995）根据系统的复杂程度，系统可以分为简单系统和复杂系统。一般来说，复杂系统是一个具有规模的巨型性、元素的异质性、结构的层次性、要素的动态性、变化的不确定性、相互作用的非线性、边界的开放性的系统。

系统可分为自然系统和社会系统，自然系统是各种物质系统的总和，社会系统则是社会诸要素组成的特定系统，它既与自然界紧密联系，又具有自然界所没有的特殊结构和运动规律。人则是社会系统中最基本的要素，自然系统与社会系统的区别，前者不包括人的活动，因而是无目的系统；后者则以人的活动为中心，是一种目的系统。社会系统实际上是围绕人们在某一特定领域的活动，并由相关要素组成的整体。如经济系统、政治系统、军事系统、文化系统、教育系统、体育系统都是分别围绕人的经济、政治、文化、教育、军事、体育等活动形成的某种社会系统。旅游系统，是以人们的旅游活动为目的而形成的一种社会系统，是一种包含着一定的自然地理系统在内的或以一定的旅游景观系统为活动对象的社会活动系统。

2．1．2　旅游系统

对于旅游活动的理解，有必要区别狭义的和广义的旅游活动。狭义的旅游活动仅仅指旅游者以某种审美兴趣活动对旅游景观的观光、游览和相应的旅行活动；而广义的旅游活动作为一种“暂时的生活方式”，包括旅游全过程中食、住、行等基本生存活动以及购物、休憩、疗养、康乐消遣等各种活动，即旅游过程中所经历的各项活动。

旅游系统无疑是一个复杂系统，因而它具有一般复杂系统所具有的基本特性：

（1）巨型性：旅游系统中，旅游景观的多样性、巨量的旅游者和其所需要的多方面的旅游服务，构成了一个规模巨大和多元素、多要素相互联系、相互依存、相互制约的系统。

（2）异质性：一定的旅游系统中，不同的旅游景观对于旅游者的吸引力各不相同，一定的旅游景观都要依靠其某种特色吸引旅游者；另一方面，不同的旅游者出游的兴趣、动机各不相同，同一区域的旅游者往往来自不同的居住地。因而，一定的旅游系统中，无论是旅游主体还是旅游客体，都会有明显的异质性。

（3）层构性：一定的旅游系统中，多样性的旅游景观可以依据其对旅游者的吸引力而分成不同的等级；众多的旅游者可以根据其居住地的不同、旅游消费需求的不同等分成不同的类型；旅游服务企业也可以根据其提供的旅游服务质量分成不同的档次。因而旅游系统中无论是旅游主体、旅游客体、旅游中介，都会呈现一定的等级性、层次性结构。

（4）动态性：旅游系统中的旅游者处于“暂时性”的生活方式之中，其主要活动是户外的旅游活动，因而旅游者的空间坐标常常处于不断的变动之中。同时，无论是旅游者的来源地，还是旅游目的地，其经济、文化与有关环境条件等，事实上也都处于不断变化发展之中，相应的，社会的旅游需求和旅游媒介提供的旅游服务，也会处于不断变化之中。这些都会使旅游系统呈现强烈的动态性。

（5）随机性：旅游系统中旅游者的旅游活动往往带有很大的随机性，虽然旅游者在作出旅游行为选择时也会追求某种“效用最大化”，但旅游活动的享受性、游憩性，使旅游者的旅游行为选择常常是凭一时的兴致而发，因而在多种多样的旅游目的地和多种不同的旅游时间安排交叉形成的大量不同的旅游时空组合中，旅游者作出的特定时空的旅游行为选择会带有很大的不确定性。

（6）非线性：从宏观来说，当恩格尔系数较高时，即人们的收入中用于保证基本生活需要的食品支出占有较大比重时，一般家庭是不会考虑旅游支出的。随着人们收入的增长和恩格尔系数的降低，旅游支出才可能进入一般家庭的消费视线。而一旦经济发展进入美国经济学家罗斯托（Rostow Walt Whitman，1916—）所提出的成熟阶段和大众高额消费阶段，全社会旅游消费的收入弹性往往高于1，即旅游消费增长会快于人们的收入增长。因此，虽然人们用于旅游的支出会随着人们收入的提高而增加，但两者并不成线性比例。从微观来说，由于旅游者行为的不确定性使旅游系统中存在大量随机事件，旅游系统中各种要素之间相互作用的参数也会带有某种不确定性，某一偶发事件有时就足以使整个系统发生极大的波动。例如，同样的双休日，同样的旅游景观，因为一场大雨就足以使旅游人数锐减，因而在旅游系统中各要素的相互作用中往往存在某种涨落现象，存在导致非连续的突变现象的奇异点。从这两方面看，旅游系统都是带有一种非线性特征的。

（7）开放性：旅游系统中，许多旅游者都来自于旅游目的地以外的不同地域，因而旅游系统必然与外界有着许多物质、能量交换关系。在现代交通条件和通信条件下，一个旅游系统中的客源流和因之而产生的相应的商品流、资金流、信息流，都会与外部环境之间形成多通道、网络状的联系，因而，旅游系统绝不是一个封闭或孤立的系统，而必然是一个开放的系统。

除了具有以上一般复杂系统的特性以外，旅游系统还显示出以下两个特性：

一是地域性。一定的旅游系统都是依托于一定的地理载体的，一定的旅游系统指的是一定区域范围之内的旅游系统。在旅游系统中，作为旅游主体的旅游者是变化的，流动的；但作为旅游客体的一定地域中的旅游景观却是相对固定的、“不动”的。因而，一个旅游系统的特征，主要决定于其地域特征。研究一个特定旅游系统的特征，最主要的是研究其地域特征。

二是自组织性。所谓自组织性，可以理解为系统自身所具有的在出现某种无序状态时，系统能够进行自我调节而使无序状态转变成有序状态的能力或特性。旅游系统中带有大量自发性的随机事件，因此许多场合常常会给人捉摸不定、无章可循的感觉；有时也会出现某些无序或混乱现象。但作为旅游主体的人，毕竟是具有理性的，千差万别的旅游者的动机中，还是可以找到许多相似之处，因而在旅游系统的大量随机事件中总是可以找到某些统计性规律。同时，市场规律即“看不见的手”对旅游市场中的供需关系同样可以起到某种平衡作用。例如，前几年“五一”、国庆长假制度刚刚实行时，许多人都乘长假之机出外远游，以致一些名胜之地人满为患，长途交通也不堪重负，结果一些旅游者乘兴而出，败兴而归。近年来，人们的旅游选择日趋理性，不少人宁可选择就近旅游，因而过去的那种拥塞现象得到一定缓解，游客的满意度也有了一定提高。这一现象在某种程度上正是旅游系统的自组织性的表现。

对于旅游系统的结构，不同的学者从不同的角度有各自不同的解释，归纳起来，主要有下列几种：

（1）两分法：从旅游市场的供求关系出发，把旅游系统分为需求和供给两个子系统，而供给系统，又可再分为信息、交通、服务、吸引物等子系统，如旅游功能系统模型（Gunn C．A．，1972）。

（2）三分法：从旅游活动的基本要素出发，把旅游系统分成主体系统、客体系统和媒介系统三个子系统。“主体系统指旅游者系统，包括市场、客源及旅游者结构、行为等；客体系统指旅游资源地域系统，包括供给系统中的旅游地域各层次；媒介又称中间纽带系统，是联系主体与客体系统的中间环节，其功能就是为游客吃、住、行、游、买等旅游生活服务。”

（3）四分法（吴必虎，2001）：按在旅游系统中不同的功能，把旅游系统分成四个组成部分，即旅游客源地系统或客源市场需求系统、旅游目的地供给系统、支持系统和出游系统。

图2．1　四分法旅游系统框架（据吴必虎，2001）

（4）五分法或六分法：从旅游业发展的角度，把旅游系统分成市场系统、旅行系统、目的地系统、营销系统和支持系统等五部分；或分成旅游客源系统、旅游资源系统、旅游服务系统、旅游服务后援系统、旅游保障系统、旅游调控系统等六部分。但从本质上来说，五分法或六分法与两分法、四分法并无多少实质差异，只要将有关子系统适当归并或再分划，即转换。

在对旅游系统结构的分析中，有的学者特别强调旅游系统中某一子系统在整个旅游系统中所处的枢纽作用或中心地位。例如，有的学者特别强调旅游通道的作用，有的学者则特别强调旅游资源信息系统是旅游系统的重要组成部分，可以看到，对于旅游系统的研究，从不同的角度会有不同的侧重点，从地理学的角度，对旅游系统中研究的重点则往往在于旅游地域系统。所谓旅游地域系统，即具有旅游功能的区域结构系列总称，又称游憩地域系统，包括旅游资源系统、旅游区或旅游地结构系统、旅游生态环境系统、旅游路线系统、旅游中心城镇系统。在对旅游地域的研究中，主要研究对象是旅游地域的独特职能，资源数量、规模、性质、类型和特色，经济发展水平和环境条件，各游憩地域内旅游中心的分布格局、设施和组织结构等（林崇德，刘清泗，1994）。

2．2　长三角旅游系统

长三角包含诸都市区，各中心城市由主要交通基础设施连接，并形成了经物流和服务流支撑的功能性网络。范围内各地自然环境相似，本身又是一具有独特历史和认同的文化区域，其地理区位适应大规模的区域规划，因而可以说长三角是一巨型都市区。

2．2．1　长三角的地理区域概念

长三角，长江三角洲的简称，原是一个地理区域的概念，是我国最大的河流——长江所携带的泥沙在入海口不断淤积而形成的河口三角洲，是我国最大的河口三角洲，位于江苏省镇江以东，杭州湾以北，通扬运河以南。

长江三角洲的顶点在江苏仪征市真州镇附近，据考证，六七千年以前，长江河口由此往东好似一只张口的喇叭，呈现一个三角形的港湾，水面辽阔，潮汐作用显著。于是，在海水的顶托下，长江携带下来的大量泥沙都在入海口沉积下来，使三角洲不断向海延伸，经年累月，便形成了一片沿长江呈扇状展开，以太湖平原为主体的坦荡、宽阔的三角形的陆地。它以扬州、江都、泰州、海安、栟茶、小洋口一线为其北界，以镇江、宁镇山脉、茅山东麓、天目山北麓至杭州湾北岸一线为西界和南界，区域范围包括江苏省东南部、上海市及浙江省杭嘉湖地区，面积约5万km2。目前，它仍在继续向东延伸，据有关学者调查，1958—1973年长江口的沙洲平均每年前移148m。它地势平坦，海拔一般在10m以下，零星散落的一些孤山独丘，海拔只在200～300m；与海相接处岸线平直，海水黄浑，有一条宽约几千米到几十千米的潮间带浅滩。其气候属北亚热带季风气候，四季分明，雨量充沛^[1]。

2．2．2　长三角的经济区域概念

20世纪90年代以来，随着我国区域经济一体化的发展趋势，“长三角”由狭义的地理区域范围被拓展为广义的经济区域范围。1992年，旨在推动和加强长江三角洲地区经济联合与协作从而促进可持续发展的长三角14市协作办（委）主任联席会成立。14市为上海、无锡、宁波、舟山、苏州、扬州、杭州、绍兴、南京、南通、常州、湖州、嘉兴、镇江。1997年，泰州的加入促成了新的经济协调组织即长三角城市经济协调会的组成。协调会的常务主席方由上海市担任，而执行主席方由其他成员市轮流担任（宋阳，2007）。以后，浙江省台州市提出申请加入长三角经济协调会组织并被接纳，当时曾发生轰动一时的“台州成为长三角第16城”事件，并由此引发了一场“长三角将大扩容”的猜测。但在各方已经开始习惯把“长三角15城市”改称为“长三角16城市”时，在2005年9月正式启动、2006年4月报批的未来5～10年左右的长江三角洲地区区域规划方案中，长江三角洲地区仍然回到原先的范围，即包括：上海市，江苏8市（南京、苏州、无锡、常州、扬州、镇江、南通、泰州），浙江6市（杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山），共15个城市；这一覆盖上海与江苏、浙江最富庶地区的15个城市形成的我国最大的都市圈，便是人们通称的“长三角”^[2]（图2．2），也是本书的研究地理区位范围。据2007年底长三角各市发布的经济和社会发展公报，长三角地区国土面积10．1128万km2，规划国土面积11．01万km2，户籍人口为7798．55万人，常住人口为9111．76万人。

图2．2　长三角区划图

长三角在全国经济中具有极其重要的地位，其人口密度是全国平均水平的6倍，人均GDP是全国平均水平的3倍^[3]。这一区域内有1个直辖市——上海，其国内生产总值2007年超过10 000亿元，2010年为16 872．42亿元，在全国各城市中位列第一；有3个副省级城市——南京、杭州、宁波；另外还有苏州、无锡、南通6个城市的2007年的GDP都在2000亿～5000亿元；其余8个城市中的绍兴、常州、嘉兴、扬州、镇江、泰州，2007年国内生产总值也在1000亿元以上。2007年15个城市中人均GDP按常住人口计算，最高的上海、苏州和无锡3市已超过8500元；最低的泰州市也已近3500元；全地区平均约6500元。长三角还集中了近半数的全国经济百强县^[4]，也是我国最具科技优势和教育优势的地区。在这块土地只占全国1%，人口只占全国5．9%的区域中，汇集了全国1／6的科技人才，使用科研经费占全国科研机构1／5、高等院校数占全国高校总数1／3和大中型企业占全国总数的1／4^[5]。

长三角地区经济发达、人口稠密，是我国城市化水平最高的地区之一。2000年时，长三角平均城市化水平已达52．63%，远高于全国36．09%的平均水平，相当于世界中等收入国家城市化水平，其中城市化水平超过70%的城市有上海、南京两市。2010年，长三角整体城市化水平为66%，高于全国的47%。目前，长三角地区聚集了6个特大城市（市区非农人口在100万以上，包括上海、南京、杭州、宁波、苏州、无锡）和数十个中小城市，已成为“世界六大都市圈”之一（李健，宁越敏，石崧，2006）。

表2．1　2007年长三角15个城市基本情况

注：按城镇人均可支配收入（元）由低至高排序。

在基础设施建设方面，长三角地区在全国一直走在前头。经过多年建设，长江三角洲已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式共同发展的综合运输体系，以上海为龙头的国际航运中心建设也已取得一定成效，为建立具有国际影响力的制造业基地奠定了基础，推动长江三角洲更广泛地融入全球经济活动。

由于良好的基础设施、发达的科技教育和日趋完善的投资环境，长三角近年来已成为国内外投资者关注的“热土”。目前，这一地区已形成以沪宁、沪杭、杭甬交通沿线为城市密集带，产业集中带和生产力发展主轴线的格局，2004年长三角地区国内生产总值就已突破25 000亿元，达到28 775亿元，占全国国内生产总值的21．1%，财政收入则占全国22%。15个城市增速均值达到15．6%，其中最高增速为17．6%，最低的亦为13．6%，分别高于全国平均水平8．1和4．1个百分点^[6]。将长三角与珠三角、京津唐相比较，地域面积上京津唐地区的地域范围最广，为184 957km2；从人口规模看则是长三角人口最多，2003年末总人口达7608．08万人，是珠三角的2倍多；人口密度长三角也最高，为759．5人／km2，珠三角为568．5人／km2，京津唐地区则是323．5人／km2。从城市分布密度看，长三角与珠三角基本相当，每万平方千米土地上有1．5～1．6个地级以上城市，京津唐地区城市分布密度仅为前两者的1／3。从经济发展总量水平看，长三角具有明显优势，2003年珠三角与京津唐地区GDP分别为11453．1亿元和10373．5亿元，占全国GDP总值的9．1%、6．3%，分别约为长三角的1／2和1／2弱。2002年长三角实际利用外资为255．8亿美元，珠三角为169．3亿美元，而京津唐为48．5亿美元。从这些统计数据看，长三角的经济总量超过珠三角和京津唐的总和。可见，长三角总体经济实力在我国三大城市群中最强的，近年来在拉动全国经济增长中，它正起着领跑的作用。长三角地区的经济发展，不仅对国内其他地区起着一定的示范作用和强有力的拉动作用，对我国现代化建设有着极大的影响；而且对我国参与国际竞争也起着重大支撑作用，将提升中国在世界经济体系中的地位，改变东亚地区经济格局。^[7]

2．2．3　长三角旅游状况

长三角区域的经济发展中，旅游的发展起了不可低估的重要作用。据2007年10月发布的中国旅游业统计公报，2006年，我国国际旅游（外汇）收入超过10亿美元的省共7家，其中地处长三角的上海、江苏、浙江都在其内，分列第3、4、5名。国际旅游收入超过1亿美元的城市共有33个，其中长三角的城市就占7个。根据收集的2000—2007年长三角各城市旅游收入方面的有关数据统计，长三角15个城市的旅游总收入由2000年的1956．63亿元增加到2007年的6014．13亿元，增加了2．07倍；占地区GDP的比重也从2000年的12．73%增长到2007年的13．39%。上海、南京、杭州、舟山旅游收入占GDP的比例则一直保持在15%以上。而从绝对数值来看，实际上早在2004年，长三角15个城市中就有10个城市的旅游外汇收入超过1亿美元；2007年，则仅有2个城市旅游外汇收入未逾1亿美元。同时，旅游总收入超过100亿元的有13个城市，并有4个城市的旅游总收入超600亿元。

长三角旅游的发展不仅直接对经济增长作出了贡献，对城市发展也起着巨大的“广告效应”，这反过来也带动了旅游业自身的建设与发展，因此，长三角的旅游业和区域发展之间一直有着相互促进、相互带动的良性循环关系。长三角不仅是我国经济上的“金三角”，也是我国旅游的“金三角”，包括15个国家重点风景名胜区、13座国家历史文化名城、4处国家级度假区以及数十个大型主题公园。据统计，在中国首批优秀旅游城市中，长三角占了1／4。目前接待的入境旅游者占全国1／4，国内旅游者占1／3。2008年，长三角的4A、5A级旅游景点总数为127个（表2．2）。

从长三角目前所处的经济发展阶段来看，长三角地区是我国经济社会发展和工业化、城市化、现代化水平最高的区域之一。随着经济的发展、社会的全面进步、居民收入水平和生活水平的提高和恩格尔系数不断下降，长三角地区的消费需求结构正在发生重大变化。在发达国家，人们在满足基本生活需要以外的开支，主要用于旅游、家庭汽车和高级别墅。而在长三角，过高比例的家庭轿车，过高的住房消费，都不能不受到相当的限制，相比之下，引导人们增加在旅游方面的消费，是比较适合中国国情的。而从长远来看，长三角旅游的发展，对长三角经济的可持续发展更有着特别重要的意义，这至少体现在以下几个方面：

（1）旅游消费的可持续性。旅游消费是社会进入成熟阶段和高额大众消费阶段或通常所说的小康乃至富裕阶段之后必然产生并日益旺盛的一种社会需求，它将持续地贯穿在人们的日常生活和闲暇活动之中。旅游消费不像对家用电器、汽车那些工业产品的消费，人们对工业耐用品的消费往往是一次购买，长期使用，而人们对旅游服务的消费，却可以具有多次重复性。旅游消费的这一特点，使得长三角区域旅游产业的发展可以保持一种持续性和扩展性，从而促进区域经济的可持续发展。

表2．2　长三角地区4A、5A级旅游景点

（2）旅游消费的乘数效应。旅游消费是一种综合消费，旅游消费除了直接关系到吃、住、行、游、购、娱等要素外，还涉及许多上游产业及下游产业要素。与多种产业密切的关联，使得旅游消费对于社会有效需求的扩大有着极强的带动作用，可以产生数倍的乘数效应。因而长三角旅游的一体化推进，可以对长三角地区产业领域尤其是对于服务业的发展产生有力的连带效应。

（3）旅游消费的异地性。旅游活动是人们跨越一定地理空间的一种流动，旅游的异地性特点决定了旅游消费的无边界性。旅游消费的扩展，有利于一定区域内资金流的多向流动，有利于区域内旅游企业与相关产业经济联动关系的建立，也有利于区域经济的均衡发展。随着长三角旅游一体化而带来的旅游发展，必然会促进区域内更多旅游目的地的开拓，促进区域内各城市旅游市场的共同繁荣和经济的均衡发展。

（4）旅游消费的“绿色性”。从区域产业结构调整的目标来说，产业结构的调整应有利于减少污染，有利于环境治理。被称为“无烟工业”的旅游业的发展与这样的目标正是一致的。这一方面是因为相对于其他产业的发展，旅游产业对环境包括水资源的污染相对会轻微一些；另一方面，旅游的发展本身对于环境要有更高的要求，旅游消费者对旅游目地总是有着“绿色、环保、生态”的环境要求；有着青山绿水的旅游目的地才能具有对旅游者更强的吸引力。因而旅游的发展必然要求对于环境良好的保护。在大众旅游消费已经成为我国经济增长极的新形势下，推进长三角旅游的发展，不仅有利于推进经济的发展，也有利于促进环境保护和治理，从而更好地实现扩大服务消费与改善人民生活良性互动的现代化建设目标。

正由于旅游发展对长三角经济发展的重要意义，在“2006长三角区域旅游发展战略高层论坛”上，上海社会科学院部门经济研究所所长厉无畏曾提出，在区域经济的未来发展中，长三角区域旅游要发挥先导效应、示范效应、关联效应和辐射效应。许多学者也都认为，旅游直接关系着区域经济从制造业到现代服务业的转型，因而长三角应该以旅游为先导，推动经济社会一体化发展（道书明，2008）。

2．2．4　长三角旅游空间的点轴结构与圈层结构

对于区域旅游空间结构的分析，多是以区域经济发展的理论为基础的。对于区域经济发展的研究，经历了一个由均衡到不均衡，再由不均衡到不均衡协调发展的变化过程。20世纪四五十年代，由于传统发展经济学的经济增长理论的影响，在区域经济发展问题上流行的是新古典主义区域均衡发展理论，注重论证区域均衡发展的可行性，强调要实现经济全面高速增长，但其假设往往建立在与现实相距甚远的前提下。正由于此，一些经济学家提出了与现实更接近的不均衡发展理论，如法国经济学家佩鲁（Perroux）提出的增长极理论、缪尔达尔的二元经济结构理论、美国经济学家Hir－schman提出的“核心—边缘”理论等。这些不均衡发展理论承认了区域不均衡发展的事实，但却缺乏应对措施以实现区域的均衡发展。在此基础之上，梯度推移理论、反梯度理论、增长极发展理论、点轴理论以及网络开发理论等不均衡协调发展理论应运而生。这些理论承认区域不均衡发展的事实，又追求区域最终的均衡发展，因而对于区域发展都具有一定指导作用，但又存在某些不足之处。比如，增长极发展理论和点轴理论在强调增长极的作用时，缺乏对于其他协调配套发展具体措施的分析。而网络开发理论虽然强调地区之间形成网络化结构的重要性，但对于其形成机理缺乏清晰的解释（吴小波，曾铮，2007）。

在对区域旅游空间结构的分析中，点轴理论的应用是较为普遍的。一般来说，区域旅游系统的空间结构可以视为由节点、通道和域面三方面的要素组成的集合：（1）节点：即区域内旅游活动最密集、最活跃，对各种旅游要素具有聚集、辐射作用的地方。对于长三角旅游系统来说，旅游空间结构中已经形成的一级节点要素即为中心城市。（2）通道：区域内由城际交通、通讯等线状基础设施组成的路径；通道要素不仅具备重要的联系功能，同时也会不断培育新的旅游节点。因此，通道往往同时构成旅游发展的一根轴线。（3）域面：受旅游节点吸引或辐射影响的腹地。域面作为各种旅游活动的场所，是节点和通道要素赖以存在的空间基础，是旅游各种活动的地域依托，它与节点和通道相互作用，相互影响。

按照由点轴理论衍生的旅游点—轴渐进扩散理论，在一定的旅游区域内，存在具有较强的旅游吸引力、集聚力和辐射力的重点旅游城市，它们形成旅游资源聚散的旅游节点；而若干旅游节点，依托区域内旅游通道的串联，则形成区域内的旅游发展轴线。由于旅游业发展的“点—轴”渐进扩散规律，在一定的旅游区域内，各个旅游节点和连接旅游节点的旅游发展轴构成一定的等级系统。不同等级的旅游发展轴线对周围的区域面具有不同强度的旅游吸引力；在区域旅游发展中，得到优先开发的是重点旅游发展轴线及沿线若干等级高、区位好的旅游节点。随着重点发展轴线与旅游节点发展水平的提高，旅游开发重心逐步向级别较低的旅游发展轴与节点转移，并使旅游发展轴逐步向乡村延伸，促进次级旅游发展轴线的旅游发展，最终形成由不同旅游等级的旅游发展轴及其旅游节点组成的具有一定层次结构的旅游点—轴系统，从而带动区域旅游的整体发展。

根据旅游点—轴渐进扩散理论，卞显红（2007）对长三角区域旅游空间的点—轴结构进行了系统的分析，把长三角旅游发展轴线分为沿海岸型、大河沿岸型、沿陆上交通干线型和复合型；并把长江三角洲区域旅游发展轴线分为一级、二级、三级旅游发展轴线，其中一级旅游发展轴线有沿长江旅游发展轴线、沪宁旅游发展轴线、沪杭甬旅游发展轴线、沿海旅游发展轴线、古运河旅游发展轴线等5条；二级旅游发展轴线有宁杭旅游发展轴线、宁启旅游发展轴线、苏嘉杭旅游发展轴线等3条；三级旅游发展轴线有宁溧高旅游发展轴线、澄锡宜旅游发展轴线、杭黄旅游发展轴线、杭富建旅游发展轴线、上新旅游发展轴线、绍诸旅游发展轴线等6条。

对长三角旅游系统空间结构的另一种分析方法，是着重研究节点与其域面的关系，即运用旅游域和旅游圈的理论分析长三角旅游系统的“圈—层”结构。张振国（2005）在分析长江三角洲地区旅游发展现状的基础上，以该地区15个城市及其所属的48个4A级和9个3A级旅游景点为研究对象，利用旅游域模型，构建并划分出三个级别的7个旅游圈，其中上海旅游圈为一级旅游圈，杭州、苏州为二级旅游圈，而南京、常州、扬州和绍兴则为三级旅游圈。

2．2．5　长三角旅游空间的多层级点—轴结构

借鉴对点轴结构和圈层结构的分析，这里提出一种描述长三角旅游系统的空间结构的多层级点—轴结构模型。这一模型中包括下列要素：

（1）旅游点：即所有的旅游景观点，它可以包含相对完整的旅游景观系统，并承担部分的旅游服务职能。根据旅游点的旅游吸引力或旅游收入可以将其分为3个级别，4星、5星级游览区为1级点，其他星级游览区为2级点，非星级游览区为3级点。

（2）旅游中心：它不仅包括旅游景观系统，还包括完整的旅游服务系统，并提供相应的政策支持。因而这样的旅游中心可以有两个层次，第一层次即长三角15个中心城市的主城区，第二层次是其所辖的各区、市、县。由于长三角15个城市的规模和发展水平存在相当的差距，因而第一层次的旅游中心可根据其旅游年收入的高低分成三个级别：一级中心是上海，2007年其旅游总收入在2000亿元以上；二级中心是杭州、南京、苏州、无锡、宁波5个城市，2007年旅游总收入都在300亿元以上，其余9个城市为三级中心。三个级别的分布与这15个城市经济总量的地位也基本相当。第二层次的旅游中心可视作四级旅游中心（表2．3，图2．3）。

（3）旅游流：旅游中心之间、旅游点之间、旅游中心与旅游点之间都存在着旅游者的流动以及伴随着旅游者流动的相应的物资的流动，旅游流代表这些流动的总和。而其流动的路径则主要通过旅游中心和旅游点相互之间的交通连线。

（4）旅游活动轴线：第一层次的旅游中心之间的交通连线。其中一级中心与二级中心之间的交通连线构成一级轴线，一级中心与三级中心之间和二级中心相互之间的交通连线为二级轴线，其余第一层次旅游中心之间的交通连线则为三级轴线。不同级别的轴线相重合时，则以其为高级别的轴线（图2．4）。根据旅游活动轴线的这一划级原则，可以得到，长三角中的一级轴线即主轴线是由沪宁线、沪宁高速公路和沪甬线、沪杭高速公路、杭甬高速公路构成的Z形轴线。主要的二级轴线则是宁杭高速公路。而由于杭州湾大桥连通的上海与宁波之间的交通连线，由于苏通大桥、江阴大桥、润扬大桥而形成的南通、泰州、扬州与上海之间的交通连线可以看成长三角新的一、二级旅游轴线。

表2．3　长三角各城市旅游重要度（2007年）

图2．3　长三角城市旅游中心分级

（5）旅游活动支线——第一层次旅游中心与第二层次旅游中心之间、第二层次旅游中心之间、旅游中心和旅游点之间，以及旅游点之间的交通连线。这些旅游支线可分为三级，第一层次旅游中心与第二层次旅游中心之间的交通连线是1级支线，第二层次旅游中心之间、旅游中心和旅游点之间的交通连线为2级支线，旅游点之间的交通连线为3级支线。

第一层次与第二层次旅游中心之间的1级旅游支线，旅游中心与旅游点之间的2级旅游支线，一般会形成簇状连线，并形成三层簇状结构；而第二层次旅游中心之间的

2级旅游支线与旅游点之间的3级旅游支线则可能构成三层环状连线（图2．5）。而三层簇状连线与三层环状连线则构成三层蛛网状连线。

旅游活动轴线和旅游活动支线可以统称旅游路径。

旅游路径可以有单通道的，即仅存在1条交通线路，也可以是多通道的，但只要两端点与中间的节点相同，都视为一根轴线或支线。

（6）旅游质点、旅游质量与旅游引力。旅游点和旅游中心可以统称为旅游质点。旅游质点之间旅游流的产生是由于相互之间存在一定的旅游引力，旅游流的大小决定于这种旅游引力的大小。借鉴万有引力的概念，这种旅游引力的大小，与旅游质点的“旅游质量”成正比，与相互距离成反比（万有引力公式中是与其距离平方成反比，这里想把问题简单化一些；另外，为了与好坏优劣意义上的质量相区别，这里的旅游质量改称旅游体量）。某一旅游质点的旅游体量可以其多年平均旅游总收入为参照。因为一旅游点或城市的旅游收入反映了其旅游吸引力，而其吸引的游客越多，相应地向其他城市扩散和流动的游客也越多。所以如果以P表示旅游质点之间的旅游引力，则P＝k·m1m2／r，其中m1、m2为两旅游质点的多年年均旅游收入，r为两者之间旅游距离，k为受到旅游交通条件、服务质量和季节等因素影响的某一参数。

这里旅游引力的实际意义，只是为了比较不同的旅游中心或不同的旅游点之间在连带效应下可能产生的游客相互流动量的多少。因此在实际计算和比较时可以把问题尽量简化，例如，在比较第一层次的旅游中心相互间的旅游引力时，旅游质量m（或旅游体量）可将一、二、三级旅游中心分别定为4、2、1；旅游距离r则以100km的距离为单位1，精确度取至0．5；当存在多条交通连线时，取其最短者。

图2．4　长三角旅游活动轴线分级

图2．5　长三角蛛网状旅游活动支线

根据上述方法，可以获得长三角一、二级旅游中心城市与长三角一级轴线上其他城市的旅游当量距离和相应的旅游引力（表2．4，表2．5，图2．6）。

表2．4　长三角旅游主轴线上部分城市之间的旅游当量距离

表2．5　长三角旅游主轴线上部分城市之间的旅游引力

从表中看出，在长三角城市中旅游引力即旅游流最大的是上海与苏州、苏州与无锡之间，其次则是上海与杭州、上海与无锡之间。同是二级旅游中心的苏州、无锡、南京、宁波等市在旅游场强上却有较大差距，这实际上反映出一定旅游系统中旅游影响力的内聚性特点，即在旅游影响力上处于区域地理中心的城市一般总是要高于处于区域边缘的城市。

（7）旅游引力场与旅游场强。旅游引力场即一定旅游区域内各旅游质点彼此之间的引力合成的空间场域；旅游场强表示旅游引力场中某一旅游质点处存在的各种旅游引力的强度，即该旅游质点与旅游引力场内其他旅游质点之间旅游引力的总和，以W表示，即W＝∑P。旅游引力反映了两个旅游质点之间的相互影响力，而汇集在某一旅游中心的这种旅游引力的总和即旅游场强则反映了该旅游质点在区域内旅游的影响力。根据表2．5的结果，在长三角Z形旅游主轴线的10个城市形成的一个旅游引力场域内，上海具有最大旅游场强，而苏州、无锡和杭州因为距离上海较近而位居其次，南京和宁波则因为处于Z形主轴的两端则场强相对稍弱。

2．6　长三角旅游一、二级中心城市主要旅游引力

2．3　长三角旅游系统的动态分析

在长三角旅游空间结构的分析中有两种观点，一种观点强调要形成大上海旅游圈，这在某种程度上可以说是长三角区域经济一体化策略上“上海中心论”的反映。在长三角区域经济发展中，有的学者从上海所具有的中心地位和极核地位出发，极力强调要发挥上海的中心作用，扩大其对周边地区和城市的辐射能力，将周边地区和城市逐步纳入以上海为中心的经济圈。李健等（2006）提出，长三角大都市圈在业已成形的区域城市体系基础上，应形成沪苏锡、沪宁杭、长三角三个地域圈层，内圈形成沪苏锡金三角，作为上海都市圈核心范围，包括上海、苏州、无锡的全部行政区范围，影响区域包括江苏的常州、南通和浙江的嘉兴、湖州。第二个圈层外推至南京和杭州，形成沪宁杭增长三角。而最外围圈层则是通过沪宁杭增长三角带动起来的整个长江三角洲城市群，其外围甚至可以外溢到苏北的盐城、淮安、浙南的金华、衢州以及安徽沿江其他城市等与长三角有紧密联系的城市（图2．7）。

图2．7　长三角都市圈圈层结构图

然而，有的学者在这一问题上却持相反观点。例如，陈建军（2005）指出：迄今为止 ，长三角区域经济一体化基本上是以上海为中心，以江浙为两翼展开。沪宁、沪杭铁路和杭宁公路，仿佛三角形的三条边，连接着沪、宁、杭三大城市。杭宁公路沿线地区经济发展相对缓慢，因而形成了江浙沪三边关系中的弱边。沪宁、沪杭沿线因交通基础设施完善，城市化水平较高，形成了江浙沪三边关系中的强边。它们和杭甬线一起构成了长三角的Z型发展地带。随着长三角一体化的进程，上海的作用和地位在上升，而南京和杭州的地位却受到削弱，这不仅抑制了南京、杭州在长三角城市圈中作用的发挥，同时也影响长三角内部的均衡协调发展。同时，由于长三角内部发展的不均衡，邻接安徽和江西的杭宁沿线地区本身还没有得到充分的发展，进而也在客观上形成了长三角对周边省区产业梯度转移空间上的“断层”，使长三角地区在中国经济发展大格局中理应起到的扩散和带动作用没有得到很好的发挥。他通过对长三角主要城市人均收入的基尼系数测算，认为长三角地区实际上是一个“匀质”地区，区域内各主要城市都已经具备相当的发展实力，因而，要解决长三角都市带发展和一体化进程中出现的问题，有必要改变长三角目前以上海为中心的“点轴”发展形态，坚持长三角整体论，走多核心网络发展的道路，加强杭宁发展带建设，提升杭宁城市地位，构建浙苏合作平台，拓展民企成长空间，促进长三角区域均衡、协调和健康发展。

长三角旅游发展进程使上海的中心性加强还是趋向于区内平衡，需要进行长三角旅游系统空间结构的动态分析。为了分析长三角旅游空间结构发展变化的动态，这里选择4个指数进行考察。设定了城市旅游重要度、区域旅游收入首要度、区域旅游收入集中度和城市旅游经济密度等4个指数作为考察对象：

（1）城市旅游重要度R。各城市当年旅游收入在长三角当年旅游总收入中所占比例。它反映出各城市旅游业在长三角旅游业中的地位。由于在统计各城市旅游收入时分国内旅游收入和国际旅游收入，因而城市旅游重要度也分国内旅游重要度和国际旅游重要度。

（2）区域旅游收入首要度O。长三角城市群中旅游收入最多的城市之旅游重要度，即O＝MAX｛R｝。与城市旅游重要度相对应，也分为国内旅游首要度和国际旅游首要度。

（3）区域旅游收入集中度J。即区域旅游收入在各城市间分布的基尼系数。产业经济中的集中度，一般指某一行业所生产的某种产品按产量排序处于前几位（一般为前4位）的企业的产量之和与该行业该种产品的总产量之比。这里的区域旅游集中度与产业经济中的集中度不同的是，它并非以企业为分析单位而以城市为分析单位，反映的是区域旅游总收入在区域内各城市间分布的总体平均程度；在计算方法上则借鉴经济学中衡量社会收入分配均衡程度时所使用的洛仑兹曲线和基尼系数方法。区域旅游收入在各城市间分布的基尼系数J介于0～1之间，当区域旅游收入在各城市间完全平均分布时，J为0；当区域旅游收入在各城市间的分布完全不平均（全部集中

于某一城市）时，J为1。J的数值越大，区域旅游收入的集中程度越高，因而称其为集中度。如果说城市旅游重要度和区域旅游首要度从城市个体的角度反映了长三角城市群旅游经济的集中和分散程度，J则反映了城市群旅游经济空间在整体上的集中程度。对应于城市旅游重要度与区域旅游首要度，区域旅游集中度分为国内旅游集中度和国际旅游集中度。

（4）城市旅游经济密度。各城市旅游收入占当地GDP的比例。它反映出各城市的旅游在当地经济结构中的地位。前述三个指数主要反映出长三角旅游经济以城市为单位的集中和分散程度，由于长三角15个城市的经济规模差异较大，因而它们并不能充分反映长三角各城市旅游经济的均质程度。对城市旅游经济密度的考察，可在一定程度上弥补这一缺陷。

在统计获得上述4方面的指数后，再分析这些指数在时间序列上的变化特征，从中找出长三角旅游经济结构的动态变化趋势。

2．3．1　长三角旅游系统的首要度分析

根据长三角各城市历年旅游的国内收入和国际收入，可计算出1999—2008年长三角各城市在区域内的国内和国际旅游重要度（表2．6，表2．7），并可从中抽出长三角的国内旅游收入首要度和国际旅游收入首要度（表2．8）。

表2．6　1999—2008年长三角各城市的国内旅游重要度　　（%）

表2．7　1999—2008年长三角城市群各城市区域内的国际旅游重要度　　（%）

表2．8　1999—2008年上海在长三角中旅游收入首要度　　（%）

可以看出，上海无论在国内旅游收入还是在国外旅游收入在长三角城市群中都占据绝对首要地位。但总的来说，上海的首要度地位呈减弱趋势，从1999—2008年，上海国内旅游收入占长三角的比例平均每年下降逾2个百分点，国际旅游收入9年间平均每年下降也超过1．5个百分点。

在长三角15个城市中，据其旅游经济总量可以分为三个层次：第一层次的城市是上海，2008年旅游收入超过2000亿元；第二层次是杭州、南京、苏州、无锡、宁波等5市，2007年其旅游收入都在350亿元人民币以上；其余城市则为第三层次。从1999—2008年，在上海旅游收入相对比例下降时，第二层次的城市旅游国内收入占长三角的比例由38．8%增加到48．7%；国际收入所占比例由32．5%增加到37．3%。而第三层次的城市旅游国内收入占长三角的比例由13．9%增加到23．5%，国际收入所占比例则由近8%增加到17%。就旅游国内收入和国际收入所占比例的相对增幅而言，第二层次的城市分别为25．5%和14．2%；第三层次的城市则分别为68．6%和113．8%。

2．3．2　长三角旅游系统的集中度分析

在考察旅游经济在大的城市群落中分布的集中或均衡程度时，可以借鉴经济学中衡量社会收入分配均衡程度时所使用的洛仑兹曲线和基尼系数方法。假定一个区域有n个城市，各城市旅游收入经排序由低到高分别为A1、A2、A3、…、An，其旅游总收入为A＝A1＋A2＋A3＋…＋An＝∑Ai游，城市1的旅游收入占旅游总收入的比例A1／A，城市1和城市2的旅游收入占旅游总收入的比例为（A1＋A2）／A，城市1、城市2和城市3的旅游收入占总旅游收入的比例为（A1＋A2＋A3）／A…一般地，城市1、城市2直至城市i的旅游收入占总旅游收入的比例为（A1＋A2＋…＋Ai）／A。这样就得到城市旅游收入经排序由低到高时，城市数的一定比例所对应的旅游收入数的比例。以城市数的一定比例为变量x，以对应的旅游收入数的比例为变量y，就可得到n组（x，y）：（x₁，y₁）——（1／n，A₁／A）；（x₂，y₂）——（2／n，（A₁＋A₂）／A）；…（x_i，y_i）——（i／n，）（A₁＋A₂＋…＋A_i／A）；…（x_n－1，y_2n－1）——（（n－1）／n，（A₁＋A₂＋…＋A_n-1／A）；（x_n，y_n）——（1，1）。以此n组（x，y）为坐标点，可在平面坐标系中联成一条曲线，此即洛仑兹曲线（图2．8）。

如果A1＝A2＝A3…＝An＝A／n，即旅游收入在各城市中分布是绝对均衡的，得到的洛仑兹曲线即为线段OP，所以线段OP为绝对均衡曲线；如果旅游收入绝对不均衡而高度集中，即A1＝A2＝A3…＝An－1＝0，而An＝1，则洛仑兹曲线为折线OCP，因而折结OCP为绝对不均衡曲线。以实际洛仑兹曲线与绝对均衡曲线之间所夹部分面积为D，与绝对不均衡曲线之间所夹部分面积为E，基尼系数J＝D／（D＋E），若D＝0，J＝0，此时洛仑兹曲线为绝对均衡曲线；若E＝0，J＝1，此时洛仑兹曲线为绝对不均衡曲线。因而，J可视为旅游系统的集中度，其值0和1之间，数值越大说明集中度越高。为求得J，需要计算D、E的面积，D＋E＝1／2，如曲线OP可表达为f（x），则E＝f（x）dx。但这里只能很难获得OP的解析表达式，因而一般只能用离散变量求和的方式，即E为n个上下底分别为xi－1、xi高为1／n（i＝1，2，…，n）的梯形面积之和，E＝∑［（xi－1＋xi）／2n］＝（∑xi－xn／2）／n。求得E值后，即可得J＝D／（D＋E）＝（1／2－E）／（1／2）＝1－2E。

图2．8　洛仑兹曲线图

依据上述方法，根据所收集到的长三角15个城市1999—2008年的国际旅游收入、国内旅游收入的数值，可计算出同时期长三角城市群旅游国内收入分布和国际收入分布的基尼系数即两者的集中度（表2．9）。

表2．9　1999—2008年长三角旅游收入集中度　　（%）

可以看出，长三角国际旅游收入的集中度要高于国内旅游收入的集中度，但无论是国内旅游收入还是国际旅游收入，其集中度都呈减弱趋势；国内旅游收入的集中度2008年相当于1999年的74．3%，而国际旅游收入的集中度2008年相当于1999年的83．3%。

考察长三角国内旅游收入集中度J1和国际旅游收入集中度J2的衰减趋势，以年份数为横坐标、J1或J2为纵向标所形成的坐标点在坐标平面上都呈现线状分布，因此在一定时间段上J1、J2与年份数T之间的函数关系可近似地用一元线性回归模型J＝CT＋D来表示，依据表2．9中的数据，用最小二乘法求参数C、D，可得：

J1＝0．548 0－0．008 276（T－4007）；J2＝0．682 1－0．007 274（T－4007）

2．3．3　长三角各城市旅游经济密度

根据1999—2008年各城市历年的旅游总收入与GDP的数值，可计算出长三角各城市1999—2008年历年的旅游经济密度（表2．10）。

表2．10　1999—2008年长三角各城市旅游经济密度　　（%）

由表2．10可见，在城市旅游经济密度指标上，从1999年到2008年，除上海、杭州外，长三角其余13个城市都有一定程度上升。1999年时，长三角15个城市旅游收入占GDP的比例超过10%的仅有上海、杭州、南京、舟山4个城市；而2007、2008年，除泰州、南通、绍兴3市外，长三角其余12市旅游收入占GDP的比例都超过10%。2008年，南京、杭州、镇江三市的旅游经济密度都已高于上海。

根据以上几个指标的动态变化，长三角旅游系统正呈现一种分散化和均质化趋势，原因在于长三角区域旅游收入首要度降低，集中度减弱，第二和第三层次城市旅游收入比重上升，而各城市旅游经济密度普遍增加并逐步接近。

2．4　从“大上海中心”到“网络式发展”

长三角旅游系统内部的分散化和均质化的趋势，从理论上推导可以说是长三角旅游经济点—轴式推进、圈层型扩散的必然结果。而从长三角旅游发展的实际来说，这种趋势则源于大众旅游和休闲消费需求的急剧上升，它的背后是长三角旅游业发展所面临着的一场新的转变——即客源市场从区域外市场为主转向区域内市场为主。一般来说，决定旅游者是否出游的因素主要有三个，即旅游欲望或需求、支付能力和可自由支配时间。长三角地区因为经济发展水平较高，随着居民收入水平和生活质量的提高，其旅游消费的欲望、需求更为旺盛，旅游消费的支付能力也比较强。同时，因为经济、社会发展水平较高，人们的工作和生活节奏较快，许多人都会选择外出旅游作为排解日常工作和生活压力的方式。从时间可能性上说，对大部分居民来说，更多的旅游机会是利用周末在区域内的近距离旅游，而长三角区域便捷的交通运输又为这种周末的区域内旅游提供了优越的条件。这些因素，都使长三角地区潜藏着巨大的区域内旅游市场，使长三角地区的旅游消费正走向普遍化、大众化，并导致了长三角旅游系统中上海的旅游首要度的下降和各城市旅游密度的普遍增加。现阶段长三角旅游业发展的目的，重点并不在于吸引区域外游客来旅游和组织区域内居民出区旅游，更重要的目的应转向满足区域内居民的旅游需求，以提高居民生活质量，即在旅游客源上要以区域内市场为主，兼顾区域外市场。

这一转变同时带来另外两方面的转变：

一是在旅游业功能上从以经济效益为主转向经济效益与社会效益、环境效益并重。旅游业发展的目的，离不开一定的经济效益。但当长三角旅游业的客源市场从整体上转向以区域内市场为主，以满足本地区及周边地区不断增长的旅游消费需要为主要目标时，虽然旅游产业总收入和旅游企业的经营收入会不断增长，但长江三角洲整个旅游业从区域外部获取的净收入却会十分有限，但它却获得了更高的社会效益和环境效益。因为这种“内向型”的旅游业能够更好地满足人民群众不断增长的物质文化生活需要，提高区域内居民的生活质量和综合素质；同时，它有利于加强生态建设和环境保护，进一步改善、绿化、美化城乡环境。这两方面的效益事实上都会为区域经济和社会的进一步发展创造更好的人力资源条件和外部环境条件，从而更好地促进区域经济和社会的更大发展和持续发展。

二是在旅游内容上从观光游览为主转向休闲度假、商务会展与观光游览并重。中远程旅游多以观光游览为主要旅游目的，一般少有重复消费的“回头客”；而区域内近程旅游，有可能有较多大比例的重复消费和“回头客”，因而旅游需求多以休闲度假、康体娱乐为主。长江三角洲地区，气候宜人，青山绿水处处可寻，各种生活服务设施的供应方便，并具有开发和建设高水平、高质量的度假型旅游产品成熟的技术支撑能力，加之较富裕的社会经济基础，因而有可能大力发展休闲、度假旅游。同时，长江三角洲地区经济发达，文化事业繁荣，区域内以及与国内外的商务往来和经济交流极其频繁，国际、国内各种类型的会议、展览活动日益增多，特别是近年来，上海、南京、杭州、苏州等长三角中心城市在会议、展览活动的有关物质设施建设方面都作了很大投入，并积累了组织大型会展的有关管理和服务经验。因而商务、会展旅游今后也必然成为长江三角洲地区主要的旅游活动和旅游产品。而无论是休闲、度假，还是商务、会展旅游，本身也都离不开一定的游览观光。因而长三角旅游发展在旅游内容上将会从观光游览为主转向休闲度假、商务会展与观光游览并重。

这几方面的重大转变促成长三角网络式的旅游发展方式的形成，许多专家都已提出了很多的想法和建议，笔者在这里把这些想法和建议综合成主要的三条：

（1）观念创新，广泛、充分地开发长三角的旅游资源。在现有基础上，长三角区域内要强调协调合作从而推出系列化、精品化、特色化的旅游产品与线路，在全国旅游业分工中形成自己的区域特色，以江南山水风光游、吴越历史文化游、近代建筑和名人故居游、古典园林和江南古镇游、海上佛国和名刹宝寺游、丝绸书画和传统工艺品博览游、现代商务游、农业生态度假游、都市旅游作为发展旅游业的主攻方向（冒宇晨，2009）。

（2）各显优势，各具特色，在一体化中显示多样化发展。在长江三角洲旅游资源开发中，各城市要在协调联合周边旅游资源开发和规划的基础上突出各地发展重点而避免旅游活动内容的重复和雷同。将上海市建设成为国际化综合型旅游中心城市；杭州成为国际风景旅游城市；南京作为山水城林为特色的历史名城；苏、锡、常、扬、绍、嘉、湖、镇形成江南山水、民情和美食结合的休闲旅游胜地；南通和泰州利用平原水乡特色并进一步发掘近代历史文化；宁波和舟山则突出海滨旅游和佛教文化。

（3）大力做好“水”文章。应努力进行水景资源的开发，拓展水上旅游产品。例如，有学者提出长三角旅游要注意以长江、钱塘江、古运河为依托，特别要把古运河旅游做大。如能把运河名城及其周边旅游点能够有机连接起来，将会形成旅游开发的整体效应（陈肖静，2004）。

【注释】

[1]摘自《长江三角洲－百科名片》，来源：百度百科网。

[2]摘自《长三角区域规划轮廓乍现》，来源：人民网，2004－11－24。

[3]摘自《长三角区域经济发展现状及趋势研究》，来源：论文下载网，2008－08－26。

[4]摘自《长江三角洲－百科名片》，来源：百度百科网。

[5]摘自《长三角实现跨越“绿色门槛”》，来源：中国网，2011－03－14。

[6]摘自《2010—2015年长三角经济区产业投资环境分析及前景预测报告》，来源：中国投资咨询网，2009－01－22。

[7]摘自《长三角区域经济发展现状及趋势研究》，来源：论文下载网，2008－08－26。