2010年是中国的世博年，也是上海的建设高峰年，浦东建设既迎来了千载难逢的机遇，又面临前所未有的挑战。大量的工程款项支付和大量的短期借款到期偿付，给公司造成了双重压力。本案例介绍了浦东建设在实现融资体量升级的量变后，进一步引进保险资金，改善公司负债结构，完成了真正的质变过程。这为公司后续的长期健康发展，奠定了扎实的基础。
2010年5月，举世瞩目的上海世博会在黄浦江两岸的世博园拉开序幕。浦东建设作为世博会建设的主力军之一，已于2009年12月圆满完成了世博配套项目机场北通道的建设任务。公司的管理层在项目通车典礼上为建设铁军短暂庆贺后，迅速投入到研究公司的另一大难题上，一个远比按期竣工更为棘手的难题。
翻开公司上市后六年来的报表（见表6-3和表6-4），略有财务基础的投资者就会发现问题的症结所在。
表6-3 2009年之前浦东建设资产负债表简报 单位：万元
续 表
数据来源：Wind资讯。
表6-4 2009年之前浦东建设负债率指标
数据来源：Wind资讯。
公司的症结在于，一方面机场北通道项目的巨大投入使公司背负了沉重的负债，2007—2009年，公司的负债率一直维持在60%以上，峰值达到了75%。资产负债率是企业总负债与总资产的比值，它反映的是企业总资产中有多大比例的资产是通过举债来筹集的，也是用来衡量企业在破产清算时保护债权人利益的程度。资产负债率没有统一标准，但是对一般企业来说，维持在40%—60%是一个合适的水平，而公司当时的资产负债率水平已大大超过一般公司的负债水平。
更为致命的是，沉重的负债背后更蕴藏着公司流动性的风险，从表6-4中可以发现，公司上市以来的大部分的负债都是流动负债。公司的流动负债率长期处于90%以上。流动负债率是指公司流动负债与总负债的比值，它反映的是一个公司对短期债权人的依赖程度。该指标越高，说明公司对短期资金的依赖性越强。2007年公司开始投入大额资金进行机场北通道建设，流动负债规模进一步扩大，而公司与流动负债相对应的流动资产所占的比重越来越小，以至于2007—2009年三年里，公司的流动比率一直维持在0．5以下，且呈现逐年递减的趋势。流动比率是流动资产对流动负债的比率，这是用来衡量企业流动资产在短期债务到期以前，可以变为现金并用于偿还负债的能力。一般说来，该比率越高，说明企业资产的变现能力越强，与之对应的短期偿债能力也越强；反之则弱。理想状态下，笔者认为流动比率应在2∶1以上。流动比率为2∶1，表示流动资产是流动负债的两倍，即使流动资产有一半在短期内不能变现，也能保证全部的流动负债得到偿还。如果下流动比率小于1，就表明企业资金流动性差，短期还债能力弱，具有一定的流动性风险，而公司在2009年的流动比率甚至达到了0．21，这是一个非常危险的信号。
导致上述隐忧的根源还要从公司经营模式说起。浦东建设自2004年上市以来，一直坚持BT投资拉动施工建设这一经营模式。BT投资的盈利核心有两点：一是项目管理优化；二是融资成本控制。这是因为流动借款的资金成本大大低于长期借款资金成本，所以公司一直以来采用滚动借款的方式来筹集资金，从而导致公司流动负债率一直居高不下。
如果说2007年之前，因为公司规模不大，项目的体量也都较小，这样的经营模式具有一定的可操作性，流动比率尚能控制在1左右，风险也处在一定的可控范围内。但是2007年之后，这种情况发生了巨大的变化，而这巨变的发生，皆源于公司承接了上海浦东国际机场北通道项目。111亿元的大项目，对于之前总资产规模不过区区16亿元的公司来说，既是一个千载难逢的机遇，又是一个无比艰难的挑战。打个比方来说，之前公司的管理层驾驭着一艘乘风破浪的快艇，一夜之间让大家改去驾驶万吨巨轮了。如果还是采用驾驶快艇的方式来驾驶巨轮，难保不会出现撞上冰山并且沉船的危险。但一旦掌握了巨轮的驾驶方法，就能将巨轮开往更为广阔的海洋。
值得庆幸的是早在2008年，公司经历了第一次公开增发后，公司管理层已经在未雨绸缪地研究这个问题。美国次贷危机的爆发，也给我国的金融体制改革敲响了警钟，我国的金融创新也势必根据国情，更加合理、稳妥地推进，这对公司来说也是一次机遇。2008年5月的陆家嘴金融论坛上，中国保监会主席吴定富表示，保监会将一如既往地支持上海建设国际金融中心，让更多的保险业改革创新试点工作在上海先行。这让敏感的公司管理层洞察到了通过保险资金金融工具的创新来改变公司负债结构现状的契机。
2009年3月19日，就在公司上市五周年庆典召开三天后，中国保监会发布了《关于保险资金投资基础设施债权投资计划的通知》［2009］43号文，（以下简称《通知》）。
《通知》规定，保险机构可投资信托公司、保险资产管理公司等专业机构发起设立的基础设施债权投资计划，相应的债权投资计划信用评级不低于AA级或者相当于AA级以上的信用评级。保险公司可自主决定投资债权投资计划的方式，并报中国保监会备案。
《通知》对保险公司的人才配备和组织结构作出了详细规定：保险公司须具有职责明确、分工合理的资产管理部门组织架构，合理设置研究、投资、交易、清算、信用评估和风险管理等职能岗位；投资资金实行托管，托管人与其股票资产托管机构为同一机构；从事固定收益投资的人员不少于5人，并指定专门人员负责债权投资计划的投资管理。
《通知》明确，保险公司投资单一债权投资计划的余额不超过可投资债权投资计划资产的40%；投资A类或者B类增级方式的单一债权投资计划的余额不超过该投资计划发行额的50%；投资C类增级方式的单一债权投资计划的余额不超过该投资计划发行额的40%；同一集团的保险公司，投资具有关联关系专业管理机构发行的单一债权投资计划的份额，合计不超过该投资计划发行额的60%。国务院批准的重大项目，可适当调整投资单一债权投资计划的比例。
鉴于基建债权投资计划具有较高的流动性风险，《通知》强调，保险公司应将债权投资计划主要配置负债期限较长的传统产品，如配置投资型产品，应当做好流动性安排。保险公司可根据债权投资计划的期限、收益和额度，开展保险产品创新。
在公司管理层和投融资团队看来，“保险资金投资基础设施债权投资计划”完全就是一款为公司量身定制的产品。公司属于信用评级AA级企业，有非常优质的基础设施项目——上海浦东国际机场北通道项目作为依托，地处保险资金创新改革前沿上海浦东，完全符合《通知》的要求。
为此公司与几家业内领先的保险资产管理公司开始接触，经过充分的比选，最终选择中国人寿资产管理公司作为公司第一家在保险业融资的合作伙伴。国寿资产作为保险业第一大资产管理公司，受托资产规模最大，投资业绩业内领先，同时也是保监会债权投资计划首批试点的公司之一，行业经验非常丰富。公司最终于2009年9月19日与中国人寿达成一致，签署了《中国人寿—浦东建设债权投资计划》的投资合同。随后，国寿资产于2010年5月21日将债权投资计划的30亿元资金全部通过托管账户划转至浦东建设的公司账户上，以支持公司完成对上海浦东国际机场北通道的投资建设任务。
该债权计划到期日为2015年7月8日，年利率为中国人民银行公布的金融机构五年期以上人民币贷款基准利率下浮13%。
该债权投资计划的结构设计中，项目方为上海浦东路桥建设股份有限公司；受托人为中国人寿资产管理有限公司；担保人为上海浦东发展（集团）有限公司；托管人及独立监督人为上海浦东发展银行；委托人为符合资格的保险机构；受益人为合法持有投资计划受益权份额并登记在受益人名册的主体，包括投资计划生效时由委托人指定的受益人以及日后通过转让、继承或其他合法方式拥有受益权份额的主体。
投资计划由受托人发起，和项目方先行签订投资合同，并同时由担保人履行担保；再由受托人和委托人签订受托合同，受益人授权托管人履行监督职责，托管人分别对受托人和项目方实行监督义务。经中国保监会备案后，根据相关约定，委托人划拨委托资金至托管账户，托管人划拨投资资金给项目方。根据合同约定，在偿付日，项目方划付本息至托管人账户，再由托管人划付给受益人，直至债权投资计划完成清算并结束。
图6-2 中国人寿—浦东建设债权投资计划结构图
债权投资计划发行完成后，公司负债结构大大改观（见表6-5和表6-6）。公司流动负债率从原有的逾90%下降到20%—30%，流动比率也上升到1以上，流动性风险大大降低。
表6-5 2009年之后浦东建设资产负债表简报 单位：亿元
续 表
数据来源：Wind资讯。
表6-6 2009年之后浦东建设负债率指标
数据来源：Wind资讯。
“中国人寿—浦东建设债权投资计划”项目结构清晰（见表6-7），充分保障了投资人的权益，实实在在地让投资人分享了项目投资带来的收益；同时也为企业项目投资提供了有力的资金保障，改善了企业负债结构，大幅降低了企业的融资成本，最大限度地实现了企业利润最大化。无论对投资计划受益人还是项目方股东而言，债权投资计划都是一个双赢的金融创新产品。同时，此债权投资计划的发行，也让浦东建设成为了第一家同时在证券市场、银行间市场和保险市场都获得成功融资的上市公司，具有里程碑的意义。
表6-7 “中国人寿—浦东建设债权投资计划”情况简表
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