国际航运中心与国际金融中心建设的协同效应

国际航运中心与国际金融中心建设的协同效应——上海航运金融市场发展的支持政策

丁剑平　曹　啸

一、航运业的金融需求特征分析:航运业与金融业的协同发展

现代航运业具有国际化、周期性、资本密集以及涉及的企业类型众多等基本特点。这些特点决定了航运业与金融业之间存在密切的联系，并且使得航运业本身出现了金融化的趋势，而航运市场与金融市场相结合的产物就是航运金融市场，因此，航运金融市场是航运业与金融业的连接点，航运金融市场的发展使得上海航运中心的建设与国际金融中心的建设之间具有了协同效应，航运金融市场也具有独特的特征与发展条件。

第一，航运企业的融资需求特征决定了航运金融市场的资金交易规模巨大，产品种类复杂，全方位涉及各种类型的金融机构和金融市场。航运业是资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量满足其融资需求以及进行投资活动，而是需要从诸多的融资渠道中选择适合本公司的最有利的筹集资金方式。同时航运业本身包括了船东公司、船舶租赁公司、无船承运人公司、船舶融资租赁公司、船舶经营公司、船舶管理公司等多种企业类型，以及诸如船舶制造企业、物流公司、仓储公司、码头经营企业、内陆运输公司等与航运相关的企业，这些企业的规模、经营状况、发展目标千差万别，融资需求也都各有不同的特点。

为了满足航运企业巨大的、多样化融资需求，航运金融市场对于资金规模需求巨大，涉及商业银行、政策性银行、融资租赁公司、证券公司、信托公司、投资基金公司等各类金融机构以外汇市场、股票市场、债券市场、衍生工具市场等金融市场，融资形式包含了贷款、贸易融资、融资租赁、发行债券、吸收个人股权投资、投资基金、资金信托、私募股本、公募股本等金融产品。

第二，航运市场的周期性强，资本密集，风险较大，同时航运企业的成本包含了重要的金融因素，这就决定了航运金融市场的高风险特征，对于金融机构的产品设计技术能力和风险管理水平要求较高。航运需求受到国际市场波动的巨大影响，航运市场与国际经济周期波动具有较强的相关性，这就决定了航运业务的高风险特征。另外，航运企业对于成本十分敏感，而且航运业的主要成本包含了重要的金融因素，在航运的成本构成中，燃油影响最大，而燃油成本随着国际原油期货价格而波动，燃油价格的波动本身就是国际金融市场活动的结果。航运业务对于风险和成本的敏感性既决定了航运企业对于航运金融产品的需求特征，要求金融机构与市场能够提供满足航运企业风险控制和成本控制需求的产品，也决定了航运金融产品本身的高风险性，这就要求航运金融机构和市场具有较强的产品设计能力和风险管理水平。

表1　航运企业对于商业银行的金融产品需求

第三，航运金融业务对于成本和风险的敏感性决定了航运金融市场的发展必须依赖于完善的航运市场中介机构体系。在航运市场包含了各种类型的辅助机构，如经纪人公司、信息研究咨询公司、律师事务所、会计师事务所等，这些航运中介机构不仅有利于航运企业的经营活动，而且也是航运金融市场发展的基础。航运金融企业为了有效控制风险，就必须充分掌握航运企业的各种信息，从而能够对于航运金融企业的信用风险以及航运业务的市场风险作出恰当的评估，并且根据风险决定航运金融产品的均衡价格。因此，航运市场中介机构的发展能够为金融机构和市场提供充分可靠的信息，便于金融机构和市场用较低的成本获取航运企业和市场的有关信息，从而为金融机构和市场的产品设计、定价和风险管理提供依据，降低航运金融产品的成本。否则，金融机构和市场不能用合适的成本获得信息和进行风险控制，就会制约金融机构和市场满足航运企业金融需求的能力。

第四，航运金融衍生产品的发展使得航运产品本身表现出较强的金融化特征，现代航运市场发展具有明显的金融化趋势。除了航运业的发展与金融业之间存在内在的联系，近年来，在经济全球化和金融化浪潮下，航运市场也开始出现显著的金融化特征，而航运金融化的趋势也强化了航运金融市场的复杂性。现在船舶、运费指数甚至订单都可以被当作商品一样进行交易。例如运费指数，已经形成了一个很大的交易市场。目前的参与者不仅是航运商、贸易商、生产商，还包括各种金融机构，这些机构在航运产品市场的交易行为在很大程度上影响了国际航运市场的价格波动。

第五，航运企业对于保险业的巨大需求决定了航运保险在航运金融市场的重要地位。船舶作为巨额移动财产，风险系数极高，事故频发且后果严重，因此特别需要保险服务。航运保险具有为海上运输提供转移风险、均摊损失以及损失补偿等功能，其作为一种损失补偿机制在国际航运中具有重要的地位。尤其在发生船舶沉没、贸易合约失败或第三方财产损失时，航运保险能够分摊贸易过程中各方面潜在的风险。航运业对各类航运保险的巨大需求，催生了航运类保险的快速增长。同时，完善的航运保险体系也满足了高风险的航运业的需求，因此，航运保险的发展状况也成为衡量一个航运中心城市国际地位的重要标准。

第六，国际化航运业务伴随资金流动决定了航运金融市场包含了巨大的跨国资金结算业务。航运中的货物运输过程可以看作国际范围内资金流转的过程，从某种意义上讲，现金流是整个物流活动中供应链的命脉，因此航运业对于结算，尤其是国际结算的需求量非常大。目前，全球航运结算呈现欧美三大结算所鼎足而立的态势，即挪威期货期权结算所、纽约商品交易所和伦敦结算所平分天下。而这三家结算所所在地也正是国际航运中心的所在，可见资金结算对于航运业的重要性。同时，巨额资金的结算也为航运中心所在地的金融业带来巨大的业务量，促使金融业快速发展（韩倩，2006）。

第七，航运市场和航运金融市场的发展都依赖于法律、税收和监管制度的灵活有效性。由于航运业务和航运金融业务对风险和成本都具有较高的敏感性，同时航运市场和航运金融市场事实上也是一个高度国际化的市场，航运企业和航运金融企业都面临国际同业的激烈竞争，这就要求法律、税收和监管制度能够有效地降低航运企业和航运金融企业的经营成本，并且提高航运企业和航运金融企业的国际竞争力。

从航运金融市场的特征分析可以看出，航运金融市场的发展对于一国或者地区的制度环境有着较高的要求，航运金融业务的多样化以及其对风险和成本的敏感性也要求金融机构具有较强的技术能力和风险管理水平，因此，航运金融市场既能够为航运业提供巨大的资金支持和便利的风险管理服务从而促进航运业的发展，同时，航运金融市场的发展本身也意味着金融体系深化程度的提高。从这个意义上讲，航运金融市场的发展在很大程度上体现了一个国际航运中心城市的地位和国际竞争力。

从世界各国的国际性、区域性航运中心城市来看，其航运业的发展都需要金融服务业的支持，如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心都是著名的国际航运金融中心，由此可见现代国际航运中心的特点之一就是要有强大的金融、贸易环境的支撑，国际金融中心的建设与国际航运中心的发展存在相互依存、相互促进的关系。

因此，上海国际航运中心建设和上海金融中心建设的目标不谋而合，两个中心相互之间存在着千丝万缕的联系，航运金融市场的发展是上海国际航运中心建设与国际金融中心建设的连接点，上海航运中心的建设必然要积极发展航运金融市场。

二、伦敦航运业与金融业发展的时间序列分析:国际经验

当前世界顶级的航运和金融中心主要是伦敦、纽约、鹿特丹，纵观这些国际航运与金融中心的发展，它们的航运业与金融服务业都是紧密联系的，航运中心与金融中心之间均具有同一性。这些老牌的世界级航运和金融中心，首先都是由于优越的地理环境成为航运中心，航运业务飞速发展之后，必然要求有相应的各方面的配套服务设施，尤其是金融服务业的支持；随着世界贸易格局的变化，新兴市场开始在航运业务上崭露头角，比如亚洲的新加坡和中国，它们的航运业务量年年创新高，已经超过了老牌的航运中心；但是，它们无法超越老牌国际航运和金融中心在世界航运金融、海事服务等方面取得的成就。所以，通过简单的计量分析方法，以伦敦为例，来研究世界老牌航运和金融中心航运业务和金融服务业务之间比较具体的相关关系，能够给上海的国际航运和金融中心建设提供一些有意义的指导。

（一）伦敦国际航运中心和金融中心发展概述

伦敦国际航运中心的发展可以被分为四个时期:酝酿期、形成期、成熟期和转型期。

（1）工业革命前酝酿。1700年，伦敦的进口额已经约占英国全国进口的80%，并且伦敦成为追加服务贸易的中心。所谓追加服务贸易，是指货物贸易带动的相关服务贸易，如运输、金融、保险、会计和咨询等服务业。比如，1720年，劳埃德咖啡馆里，航运保险市场唯一的正式交易中心就此诞生。

（2）工业革命后形成。18世纪末，英国率先完成第一次工业革命，采矿业和纺织业成为主导工业，一些城市集群的崛起，为伦敦发展成为国际航运中心提供了可靠的腹地货源保障。全球贸易与商业地位的优势还使得伦敦的城市服务业随之发展，尤其是带动了海运、金融、保险服务的发展，19世纪30年代，伦敦已经拥有独资银行100家，英国成为世界上最大的资本输出国，这些使得伦敦不仅成为英国的金融中心，而且发挥着国际金融中心作用。

（3）战后成熟。虽然两次战争对伦敦经济造成了巨大的打击，但是由于伦敦新兴制造业的坚挺，以及金融业继续在全球领先的原因，伦敦的国际航运和金融中心得以维持。

（4）后工业社会的转型。服务业成为伦敦保持国际航运和金融中心的支柱。此时的伦敦航运中心，航运及其相关产业结构全面服务化，呈现后工业社会下航运产业结构的典型特征。伦敦国际金融中心在航运中心运作中的地位日益突出。如今，伦敦已经完成了国际航运金融中心角色的华丽转型:伦敦港口的主体已外移到距伦敦市中心约40公里的提尔伯里港，在世界集装箱港口100强之外，航运中心的物理功能已下降，但仍是重要的世界航运“神经”节点，是全球无可争议的航运定价中心和管理中心，这些海事服务创造了比传统港口业更大的收益。

从伦敦的发展历程来看，工业革命使得英国对外贸易的需求增加，于是对航运业提出了更多的需求，促进了航运业的发展；随着航运业的发展，需要在法律、金融等方面提供一系列的服务，以规范行业的发展并为行业的发展提供便利条件。由于伦敦在航运业上的主导地位，所以相应的这些服务设施也在伦敦扎根，发展起来；最后，由于伦敦的这些法律、金融服务对整个世界的航运业发挥着无可替代的作用，于是在伦敦，传统的航运业的发展开始远没有海事服务业发展迅速，并且后者渐渐占了主导地位，成为伦敦港的现代特色。

根据IFSL（international finance service London）出版的研究文献Maritime services的描述，目前，伦敦提供的航运金融服务的种类主要有:

（1）船舶融资。为公司企业融资是伦敦擅长的一个领域，伦敦投资银行部门在航运业的股本筹集和安排兼并和收购活动中越来越活跃，伦敦的投资银行经常代表在海外交易所上市的航运企业（比如Oslo）在国际市场上融资。

1999年，伦敦的船舶融资的贷款总额是90亿英镑，相当于全世界的18%；2004年飙升到340亿英镑，占世界的17%，这说明世界市场来看，航运业的发展确实对船舶融资的需求很大；2006年，这项数据进一步增加到490亿英镑，占世界总量的18%。

（2）船舶经纪。伦敦的波罗的海交易所是世界上唯一的正规经营的船舶经纪市场，因此仍然是散装租船和买卖的全球的焦点地。

（3）航运衍生品。随着航运市场的进一步发展壮大，出于保值、避险、投资等的需要，一些与航运有关的衍生品开始出现:货运期货，这是船东用来规避未来费率变动的金融工具；干货货运期货合约在波罗的海国际货运期货交易所（BIFFEX）交易，其最初是由波罗的海交易所设计，目前由伦敦商品交易所经营。

1999年，伦敦的远期货运合约总价值达到10亿英镑；2002年，合约总价值增加到35亿英镑；2004年，合约的总价值进一步增加到210亿美元；2006年飙升到惊人的560亿英镑，几乎是2004年、2005年水平的两倍，不到10年的时间里，翻了50多倍，其市场的潜力由此可见一斑。当前来看，出于风险规避、保值、投机等原因，衍生品在金融业务中占据着十分重要的位置。

（4）海上保险。目前，伦敦的海上保险业务种类主要包括以下几种:船体及机械险、货物保险、船东互助保险、能源及石油相关业务保险、应急保险、海上作业的责任风险相关的保险。

2002年，伦敦的海上保险业务占全球的19%，其中，船东互助保赔协会的业务量占到了世界的67%。2006年，海上保险业务总量上升到全球的23%，船东互助保赔量占世界的65%。

（5）法律服务。伦敦的海事法律很齐全，所以英国法律无论是在国际船舶融资，还是国际上的海事保险中，均具有不可替代的地位。

伦敦的海事法律规范着全世界的航运市场的运转，具有无法替代的作用，发展中国家想要在这方面超越传统的国际航运和金融中心，还需要付出很大的努力。

（6）其他服务。船级社服务、会计、货代、海洋工程和造船、海事出版和顾问、航海教育。

另外，越来越多的企业选择在伦敦的资本市场上进行直接融资，2006年，在伦敦进行融资的最大的50家企业，市值已经达到1700亿英镑，是2002年780亿英镑的两倍还多。

（二）计量分析

1.数据的选取

本文要研究航运业与金融业的相关关系，就要选择能够作为代表的相关变量，一般作为航运业发展衡量标准的有货运收入、货运量、造船业产值等，作为金融业发展衡量标准的有金融业增加值、船舶贷款余额、船舶直接融资规模（股权融资额、船舶债券融资额）、船舶融资租赁成交额、海上保险保费收入、国际结算规模（收入）、航运价格衍生产品交易规模等。但是由于能够找到的相关公开资料十分有限，本文以货运量为航运业发展的衡量标准，以船舶融资额、船舶债券融资额、海上保险业务额等作为金融业的发展衡量标准。为了统一，时间序列的选取期间是1993年到2005年，共13年的数据。

我们可以先看一下，每组数据的趋势图，了解一下大概的变化趋势。

从上面这几幅图，我们看的很清楚，航运业一直保持很强的增长势头，对于金融业务来说，船舶融资贷款额一直在上升，但是债券和保险业似乎发展也有低谷。从最低谷看，应该是在1999年之后，所以，本文也会对这个现象进行相应的分析。

2.计量方法

为了分析在金融业务与航运业务之间的相关因果关系，本文采用的是常见的基础的计量分析方法，即Granger因果关系检验和协整关系检验法。

首先，进行协整检验。在现实中，许多金融变量不是平稳的，而是包含一个单位根的，即是I（1）过程，需要经过一次差分，才能使这些数据序列变成平稳的序列。根据恩格尔和格兰杰（Engle and Granger）1987年的定义，变量之间的协整关系是指对于遵循单位根过程的变量，它们在长期里存在某种关系，这种关系可以被视作长期的关系或者均衡的关系，所以，协整关系不是指严格意义上的统计相关关系或是函数关系，而是长期的一种相互影响的关系。要验证变量间是否有长期的协整关系，首先要验证这些变量是否都包含一个单位根的I（1）过程。

所以，本文首先对所选取的这几个变量的序列进行平稳性检验:采取的是迪基和富勒（Dickey and Fuller）提出的ADF平稳性检验法，用于检验的模型形式是，其中，P_t，P_t－1分别代表当期和上一期的数值，原假设和备择假设分别为:H0∶ψ＝1；H1∶ψ≠1。如果带入数据计算而得到的值大于临界值，那么就拒绝原假设，也就是说所检验的序列是平稳的。如果不能拒绝原假设，那就对序列进行一次差分，再进行检验，并以此类推，直到得到的是平稳序列为止。

然后，我们会建立VAR模型。这个模型通常用于相关时间序列系统的预测和随机扰动对变量系统的动态冲击，从而解释各种经济冲击对经济变量形成的影响。由于航运业务与金融业务是相互影响的，可以考虑建立VAR模型。为避免数据的剧烈波动，要先对各序列进行对数化处理。

但是协整关系检验只是告诉我们变量之间是否存在某种长期的相关关系，但是并不能给出具体的关系的内容，不能告诉我们相互影响的方向。所以，最后，我们会进行格兰杰（Granger）提出的因果关系检验。该理论为研究非平稳时间序列提供了有效的方法。通过Granger因果检验来分析伦敦航运业和金融业的相关关系，以辨别哪一方是主导原因，哪一方是结果；然后通过简单的线性回归模型来估计金融业务的发展对航运业的影响方向。

3.实证分析结果

Eviews分析中，货运量、船舶融资额、船舶债券融资额、海上保险业务额分别用goods、financing、bonds、insurance来代替。由于要建立VAR模型的需要，对原序列进行对数化处理，得到的新序列分别记为lngoods，lnbonds，lnfinancing，lninsurance。

（1）平稳性检验

表1　平稳性检验结果

从表1的结果可知，对于这几个变量，都可以在95%的置信度水平下通过检验，也即说明，在95%的置信度水平下，它们都是I（1）过程。

（2）协整检验

根据前文所述的协整关系检验方法，下面将首先用最小二乘法对变量的对数值进行线性回归，这在Eviews分析里很容易实现，然后对得到的随机项进行平稳性检验（与单位根检验的过程是相同的），如果得到的随机项resid是平稳的过程，那么就可以知道变量间存在长期的相关关系。

对resid的单位根检验结果如下（level值）:

这样的检验结果告诉我们，在95%的置信度水平下，resid通过了检验，也就是说其在95%的置信度水平下，是平稳的序列，所以变量间存在协整关系。航运业务与金融业务之间存在长期的稳定的相关关系。

（3）Granger因果关系检验

考虑所有阶段的变量的值，进行granger因果关系检验后的结果如下:

续　表

一般默认的置信度水平都是95%，所以在这里，如果表中的Probability小于5%，就说明小概率事件发生了，那么就可以拒绝原假设，否则无法拒绝原假设。

按照这个标准，可以发现，所有的检验结果都无法说明在金融业务和航运业务之间存在明显的因果关系。

（4）根据趋势图的进一步Granger因果关系分析

前文我们提到，趋势图告诉我们，金融业有低谷，然后在1999年之后开始出现转折，所以，我们现在以1999年为分界点，分析这之后的数据是否有新的结论。

检验的结果如下:

仍然在95%的默认置信度水平下考虑问题，我们发现，这次，financing和insurance两个变量通过了检验，而且，是单方面地通过检验，也就是说，这次的检验结果告诉我们，是financing和insurance对goods有单方面的引导作用，金融业务在这个时候出现了对航运业务的明显的拉动效应。

（三）讨论

虽然数据十分有限，可能会对实证分析有一些影响，但通过简单的计量分析方法——Granger因果关系检验和协整检验，这些数据还是可以说明在世界老牌航运和金融中心，其航运业务和金融服务业务之间比较具体的相关关系，能够给上海的国际航运和金融中心建设提供一些有意义的指导。

首先，协整检验的结果显示，伦敦的航运业务与金融业务之间存在长期的稳定的相关关系，这说明，无论怎么样，一个城市要发展成为国际航运与金融中心，一定会经历两项业务相互影响的过程。要成为真正的国际航运和金融中心，就要处理好两项业务之间的关系，两者不可偏废。

其次，总体上来说，伦敦市场上，航运业务和金融业务都呈现持续增长的态势，但1999年为转折点，在此之前，金融业务出现了一定的停滞，也影响了航运业务的发展。实际上，1999年正好是亚洲金融危机发生，金融危机反过来也影响了航运业的发展，因此，航运业与金融业之间存在显著的相互影响。而且granger因果关系检验对1999年后的数据分析结果显示，危机后的金融业务对航运业务有相当的显著的引导作用。

第三，再联系前文所列举的伦敦金融业务的相关数据，可以表明:伦敦国际航运和金融中心的发展具有阶段性，首先是经济与贸易发展，表现为航运业务的积聚，随后对于盈利增长与成本降低的追求，引致了金融机构的积聚，带来航运配套服务行业以及金融行业的发展；航运配套服务行业以及金融行业的发展又进一步带来航运业成本的降低与便利，刺激了航运业务的进一步积聚；在这个过程当中，法律、监管与税收制度的变革表现出明显的跟随效应，从而激励了航运中心与金融中心的形成。所以上海要建成国际航运和金融中心，也必须加强金融制度环境建设，而且需要相关政策的配套支持。

三、上海发展航运金融市场现状与问题

目前，我国航运金融的发展尚处于起步阶段。在航运金融服务方面，上海航运金融市场的发展存在不少的问题，与伦敦、新加坡、香港等国际公认的航运中心城市相比存在较大的差距。据统计，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。但目前国际航运金融市场份额多由几大国际航运中心城市所控制。以伦敦国际航运中心为例，它控制了全球船舶融资市场的18%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%。海上保险市场方面，英国、日本、德国、美国等几个国家控制了全球海上保险市场60%的份额，仅伦敦一个城市就占全球市场份额的23%，而且全球船东保赔协会67%的保费基本都集中于伦敦，上海在全球航运金融市场的份额不足1%（交通银行，2009a）。

对照航运金融市场的特征和发展条件，分析上海航运和金融体系的现状，可以发现，上海发展航运金融市场还存在以下的问题:

1.上海航运金融体系的基础设施建设存在一些突出问题

航运业周期性强、资本密集、风险高；同时，由于次贷危机以后，世界经济的复苏仍然存在较大的不确定性，全球航运业仍处于低潮期，也面临高度的不确定性（交通银行，2009b）。而从我国航运产业发展现状看，我国港口、船舶制造、临港工业等客观上存在一些重复建设、盲目发展的隐患，发展航运金融市场的实体经济基础不健全是制约上海航运金融市场发展的重要因素。从我国金融机构自身看，其从事航运金融服务的经验不足，缺乏相关专业人才，风险管理水平滞后。因此，航运金融市场的发展过程当中所隐含的风险是制约上海国际航运与金融中心建设的重要问题。

2.中资金融机构从事航运金融服务的能力和经验不足，人才储备不足，产品种类不完善，缺乏产品创新能力

上海地区从事航运金融业务的中资金融机构在管理水平、服务水平上与外资金融机构还存在一定差距，不能为客户提供方便、快捷、全方位的服务。在保险方面，中资保险公司与从事海上保险的国际大保险公司的差距主要表现在以下几个方面:一是创新能力不足，保险产品匮乏。二是国内保险公司风险管控能力不高。三是国内保险公司国际网络少，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作。在银行方面，外资银行比中资银行具有明显的技术、管理和专业人员方面的优势，可以提供更高效的服务和市场化的优惠贷款利率。相比之下，我国银行船舶融资业务还处于起步阶段，与外资银行相比还存在较大的差距:一是银行内部缺少具有相关海事、船舶和海商法知识的专业技术人才，大大限制了银行船舶融资业务的开展。二是国内银行对于国际运输、国际贸易、国际保险等专业性领域缺乏专门的细分研究和专门的金融产品。三是货代、船舶等航运企业在境内的融资都比较困难，而导致国内知名的船舶制造企业的融资也多在国外进行。一方面是由于国内银行给航运企业设置了较高门槛，对资产负债率、抵押担保物、担保条件等要求比较严格；另一方面，国内银行不能根据航运企业已有条件，提供一个风险控制组合，既让企业得到融资，又让银行风险最小化、利益最大化。四是在资金结算方面，国内部分银行在技术上无法适应企业资金集中结算和管理的需要，从而导致很多企业在办理相关业务时首选外资机构。

3.航运金融业务有关的专业服务机构发展滞后，约束了航运金融市场的发展，市场体系有待完善

航运金融业务具有很强的专业性，同时也是一个综合性的产业，涉及船舶检验、船价评估、海事登记、法律、会计、审计等各个环节。因此，航运中心城市无一例外都具有一个完善的提供船舶注册与买卖等航运服务的多层次航运发展服务平台，包括航运研究机构、航运仲裁和公证机构、航运金融和航运保险机构、海事法律咨询机构等航运服务机构。多层次的航运服务平台不仅仅是给航运企业提供相关服务，更加重要的是，成熟的航运中介服务网络能够有效地缓解航运市场的信息不对称问题，从而降低了金融机构的成本和风险。

提供航运金融服务的金融机构能够借助于或者利用航运中介机构提供的信息，实现以下两个方面的目的:首先，金融机构利用中介机构提供的航运企业对于航运金融产品的需求信息，有针对性地进行产品设计，从而满足航运企业的需求，同时降低了产品设计的成本和风险；其次，利用中介机构提供的信息，金融机构可以方便地了解客户的资信，从而降低对客户的筛选成本，实现低成本的风险控制。以上两方面的成本优势最终转化为金融机构在航运金融市场的竞争优势。因此，我国金融机构在航运产品设计上缺乏创新，一方面是由于我国的制度环境的约束以及金融机构自身的技术约束，另一方面，我国缺乏一个有效的航运中介服务体系也是一个重要的原因。

上海目前虽然已经具备了初步的航运服务和交易市场体系组织架构，但是还远远不能满足航运金融市场的发展需要。而且目前上海的航运服务产业链主要集中在货运代理、船舶代理等下游附加值较低的环节，在船价评估、海事法律等高端环节仍很薄弱。上海航运金融业务相关的服务机构发展滞后，在一定程度上影响了航运金融的发展。

4.我国目前严格的利率管制、资本管制和外汇管理制度限制了航运金融市场的发展

航运市场本身是一个国际化的市场，而目前的国际金融体系是一个利率浮动、汇率市场化、资金流动自由化的国际市场；同时，航运业自身的周期性强、资本密集、风险较高。因此，对于航运企业而言，由于其业务本身是国际化的，国际市场利率和汇率的变动会对航运企业产生较大的影响，航运企业对于利率和汇率波动极其敏感，为了进行有效的成本和风险控制，航运企业也需要灵活选择资金流动的币种。航运企业的需求特点，决定了航运金融机构需要根据国际市场利率和汇率的变动选择不同的融资来源和融资成本，设计不同币种的产品以及根据企业的风险状况提供合理的产品价格。

但是，我国目前的利率尤其是存款利率还受到严格的管制，在很大程度上限制了金融机构为航运企业提供融资的能力，同时这种管制也还使得我国的金融机构更趋向于在传统的市场经营传统的产品，缺乏足够的产品创新激励。而航运金融市场作为我国的一个新兴的市场，其业务特点强调金融机构能够发现航运企业的需求、强调金融机构的产品创新能力。因此，上海航运金融市场的发展在很大程度上依赖于利率管制的放松，这将有利于上海的金融机构技术水平和竞争能力的提高。

我国的资本管制和人民币汇率缺乏弹性也是制约上海航运金融市场发展的重要因素。由于航运市场的国际化，航运企业面对的是世界各国，势必涉及人民币和多国货币的兑换问题。而我国目前的外汇管制制度不仅仅是人民币汇率缺乏弹性影响了金融机构的产品竞争力的问题，更重要的在于，我国目前的人民币汇率实际上是针对美元的单一汇率，缺乏和非美元货币的汇率形成机制。使得我国的航运企业只能通过美元汇率换算和其他货币的汇率，从而加大了航运企业和金融机构的汇兑成本，这在很大程度上制约了上海航运和金融中心的建设。

5.我国的金融监管体系缺乏弹性，不能适应航运金融业务的发展需要

我国金融监管体系对于航运金融市场的发展存在的不适应性主要体现在以下两个方面。

（1）我国目前的金融监管体制约束了中资金融机构发展航运金融业务。我国既有的金融监管体系是分业监管的模式，同时具有很强的审批制的特点。而航运金融业务具有很强的综合性和交叉性，同时由于国际航运市场的周期性较强，市场状况变动不居，这就导致了航运企业对于金融产品的需求存在很大的不确定性。航运企业根据市场状况会不断提出新的产品需求，也十分在意资金成本的变化。因此，金融机构必须根据航运企业的需要，不断推出新的产品，满足航运企业对于资金成本和规模的需求。如果对于金融机构的产品创新和产品价格存在过于严格和繁琐的审批程序要求，就会约束金融机构的经营活动，使其不能满足航运企业的需求。这就导致了我国的航运企业宁愿和国外的金融机构进行交易也不和国内的金融机构交易，从而限制了我国金融机构的航运金融业务的发展。

（2）我国目前的金融监管制度不利于国际金融机构在上海的积聚，约束了航运金融市场的发展。我国目前航运金融市场的发展水平还比较落后，金融机构在航运金融产品设计、营销的技术水平上比较落后，上海航运金融市场的规模较小，远远落后于其他的国际航运中心城市。因此，如果要实现上海航运金融市场的跨越式发展，必然要吸引国际金融机构进入上海的航运金融市场。国际金融机构的进入虽然会对中资金融机构造成一定的竞争压力，但是从长期看，上海航运金融市场的发展会成为中资金融机构未来的盈利增长点，也有利于提高中资金融机构的技术水平和管理水平。但是，我国目前的金融监管制度对于外资金融机构进入的门槛要求较高，再加上对于外资金融机构从事人民币产品的约束较强，从而限制了外资金融机构的进入。这种限制如果不能适当放松，将在很大的程度上制约上海航运金融中心的建设。

6.上海发展航运金融市场面临相关的法律、税收制度的制约

现在世界上几大航运中心和金融中心都无一例外地得到政府大力支持并且有高度自由、监管完善的法规环境。同境外其他国际航运与金融中心城市相比，上海航运金融市场不但在有关政策、税制、法律法规方面不占优势，而且还存在一定的差距，从而导致上海航运金融市场的竞争力被削弱。

（1）我国航运税收制度不利于航运金融市场的发展。一方面，船舶境内注册运营成本高。我国企业所得税法规定，境内企业在境内、境外的所得都需缴纳所得税，而香港、新加坡、巴拿马等地，法定税率一般低于25%。同时，境内船公司还需缴纳5%的营业税，但有些地区比如香港则不需要缴纳营业税。另一方面，购买境外船舶在境内注册还需要缴纳较高的进口船舶关税及进口环节增值税。在上述两方面因素的作用下，中资船公司大量境外注册，导致船舶贷款及其他航运金融业务大量移至境外。

（2）我国对于金融机构的税收制度也不利于航运金融市场的发展。一方面，对于银行而言，目前银行在境内发放贷款都需要对全部利息收入缴纳5%的营业税，而在境外的香港、新加坡等地，银行则不需要交纳营业税，由此导致银行在境内发放贷款的成本高于境外，从而也提高了船舶的融资成本。另一方面，我国现行的财政税收政策也不利于船舶融资租赁业务的发展。国际航运中心城市的经验表明，政府相关支持政策对于融资租赁业的发展至关重要。目前我国的法律法规没有对融资租赁公司或者企业以租赁方式取得设备给予优惠，而且国家财政对租赁业的支持力度也比较小。

（3）我国海上保险法律环境有待进一步优化。我国货运险采用的条款和国际通用的英国协会条款有所不同，国内保险公司保险条款与国际不接轨。上海在软环境上存在的问题在很大程度上制约了航运金融市场的发展。

四、上海发展航运金融市场的有利条件

虽然上海发展航运金融市场还存在不少问题和障碍，但是中央和上海市政府也推出了一系列促进上海国际金融中心和国际航运中心建设的政策举措，为上海发展航运金融市场奠定了良好的政策基础，同时上海在以下几个方面也具有了航运金融市场快速发展的有利条件:

1.上海航运中心的地位在不断提高，航运业务的集聚能够提供对航运金融业务的巨大需求，从而支持航运金融产品的创新和市场交易规模的提高

当前国际航运业的发展趋势表明，世界航运的运输业务重心已由欧洲转至亚洲，包括航运金融在内的世界航运服务业的发展重心也必将转至亚洲。2008年世界十大集装箱港运输中，亚洲占了九个，而中国就占了六个，传统欧美著名港口，如鹿特丹、汉堡、洛杉矶等排名连续下降。

上海海洋产业规模领先，上海港地理和自然条件十分优越，海洋运输、船舶制造、海洋渔业和滨海旅游等产值较高。全国海洋船舶总产值的四分之一来自上海，海洋交通运输业和滨海旅游业约占全国相应产业总产值的三分之一。上海港的货物吞吐量与集装箱吞吐量近几年都名列世界前茅。上海年造船量超过400万载重吨，占全国造船总量的二分之一。雄厚的海洋产业为航运金融的发展提供了良好的基础。但是在航运金融服务方面，上海与伦敦、新加坡、香港等国际公认的航运中心城市相比差距颇大，上海在全球航运金融市场的份额不足1%。而且目前国际航运的相关服务业务，包括船舶注册、管理、买卖、融资、保险、仲裁等，其中心仍然在欧洲（交通银行，2009b）。

与此同时，航运业是资金密集型产业，国际大型航运企业的业务遍布世界各主要港口，频繁发生运费的收缴以及大量的各项日常性支出资金。因此，航运业是全球性行业，航运企业可以在世界范围内选择成本最优、服务质量最好的机构为自己服务，也就是说航运金融机构是在全球范围内展开竞争。

在这样的现实背景下，一方面我国的航运企业和金融机构对于航运金融业务存在巨大的需求，这种需求可以有效促进航运金融市场的业务发展；另一方面，随着国际航运业务的重心由欧洲转至亚洲，亚洲正需要一个能为船东及船舶管理者提供包括金融服务在内的一站式服务的航运中心，上海具备了发展航运金融市场的条件。随着相关的航运产业在上海的积聚以及上海航运服务体系的完善，对于上海航运金融服务的国际需求也会不断上升，尤其是这种国际需求一定会提出对上海航运金融市场发展的迫切要求，从而支持上海航运金融市场的国际化。

随着上海航运金融市场的发展，上海航运金融业务的成本降低、业务种类更加丰富，就会吸引大量的国际航运金融机构、航运企业和进出口企业进入上海的航运金融市场，从而产生集聚效应，促进航运金融市场的快速发展。航运中心和金融中心建设之间的联动过程一旦展开，就会不断促进上海航运金融市场的迅速发展。

2.上海航运市场结构相对完善，初步具备航运服务和交易市场体系组织架构，对于航运金融市场的发展尤其是对航运衍生产品市场提供了良好的市场组织基础

上海发展航运金融市场的基础良好。据统计，2007年在上海注册的国际船舶代理企业达到132家，国际船舶管理企业达到17家，从事无船承运业务的企业达到747家，全球最大的前20家班轮公司都在上海设立了分支机构和办事处，劳氏船级社也在上海设立了代表处（肖林、马海倩，2010）。从总体上看，上海初步形成了提供船舶注册与买卖等航运服务的多层次航运发展服务平台，航运研究机构、航运仲裁和公证机构、航运金融和航运保险机构、海事法律咨询机构等航运服务机构正在形成积聚效应，进一步推动航运发展服务平台的完善。

尤其是上海已经有了初步的航运交易市场的组织架构。“中华船舶交易网”对外试运行，全国八大船舶交易市场成为该平台会员单位；“全国二手船交易平台”基本建成；上海航交所正式发布了上海出口集装箱运价指数（SCFI）和中国沿海（散货）运价指数（CCBFI），并且在国际航运界已经拥有了一定地位（肖林、马海倩，2010），对于航运金融市场的发展尤其是对航运衍生产品市场提供了良好的市场组织基础。

从总体上看，上海市的航运服务体系不断完善，航运服务产业链雏形已经形成，相关服务行业规模和业务量有了大幅的增加，初步具备了与国际金融与航运中心功能相适应的市场组织体系，从而可以为航运金融业务的发展提供良好的市场条件。

3.上海金融体系发展迅速，金融监管和服务体系的完善程度相对较高，航运金融业务有了初步发展，金融机构和金融市场的布局能够支持航运金融市场的发展

目前，上海的金融市场体系不断完善，市场规模明显扩大。除了原有的金融组织和市场体系，上海已经建设了中国金融期货交易、再保险和大额财险、黄金期货交易等金融要素市场，形成了包括信贷、同业拆借和债券、外汇、票据、黄金、证券、期货、产权市场等比较完备的金融市场体系，而且各类市场的交易规模已经位居全球前列。金融机构资金运营中心、数据中心等功能性业务中心也在快速集聚。随着中国人民银行上海总部落户上海，上海的金融监管体系更加完善，已经逐渐成为我国的金融中心。

随着上海国际金融中心和国际航运中心建设的升温，我国航运金融发展开始提速，金融机构对发展航运金融的重视程度高于以往任何一个时期。在航运金融市场，上海市也有多家中资和外资银行提供船舶融资等航运金融产品，上海证券交易所也为中远航运、天津港等十多家上市航运企业和港口企业募集资金，另外还有少数的保险企业在上海保险市场为航运企业提供海上保险业务。

而且，国务院出台了两个与航运业相关的产业振兴规划——《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》，为我国航运业的长期发展提供了有力的政策支撑；另一方面，当前国际金融机构在金融危机冲击下实力大减，国际航运产业和航运金融步入低谷，航运业急需资金，一些从前不和中资银行做交易的国际大型优质航运企业现在转而求助中资银行，为上海金融机构进入航运金融领域并扩大市场份额提供了较好机遇。

从总体上看，虽然上海的航运金融市场体系还不够完善，金融机构在提供航运金融服务的技术水平上落后于国际发达地区，但是从机构和市场体系上已经能够支持航运金融市场的快速发展。

4.我国目前的利率市场化、汇率形成机制市场化改革不断加快，人民币跨境结算机制逐渐完善，在技术上已经能够支持上海航运金融市场的快速发展

利率市场化是一国金融自由化的核心和关键环节，也是航运金融市场发展的必要条件。随着我国利率市场化进程的不断加快，可以提高航运金融市场的利率弹性，使利率水平与航运金融产品的结构与信用风险紧密联系，充分反映航运市场的资金供求关系，从而使得金融机构的航运产品设计能够有一个恰当的利率基础，形成融资工具品种齐全、结构合理的航运金融产品体系，促进上海航运金融市场的发展。与此同时，利率市场化将有利于中央银行和政府对于航运金融市场的间接调控。人民币汇率形成机制的市场化也是航运金融市场发展的必要条件。汇率形成机制的市场化对于航运企业以及航运金融企业都具有重要的意义，因此，人民币汇率弹性的不断加大，为上海发展航运金融市场提供了良好的发展机遇。

五、上海航运金融市场发展的支持政策

针对上海航运金融市场发展的现状，为了解决制约上海国际航运中心建设的问题，从而平稳、有效地推进航运金融市场的发展，上海必须注意以下几个方面的问题并采取恰当的政策措施。

（1）对于航运金融市场所隐含的风险必须有清醒的认识。发展航运金融必须高度重视金融风险的防范，加强对经济周期、航运业和区域经济的研究，积极引进和培养航运金融专业人才，根据市场需求大力进行产品创新、服务创新和体制机制创新，从而稳步推进上海航运金融业务的发展。

（2）上海在国际航运和金融中心建设以及航运金融市场的发展中，必须根据航运中心发展的经济规律明确自己的定位，确立恰当的发展原则和目标导向。

国际经验表明，对于国际性的航运与金融中心而言，航运与金融的发展是相辅相成的，然而两者的地位和相对重要性是动态变化的，其连接点就是航运金融市场。在伦敦国际航运中心发展的早期，航运业务处于主导地位。航运业务的发展所引致的巨大需求是金融机构积聚的一个重要原因。并且在航运金融市场发展的过程当中，金融机构发展出了先进的技术和管理经验，市场的制度环境也不断完善。虽然随着国际经济格局的变化，伦敦的航运业务在国际上的占比不断下降，但是由于伦敦已经形成了发达的航运金融市场，其国际航运和金融中心的地位并没有下降，反而不断提高。因此，上海要建设国际航运与金融中心，也必须明确在当前的经济条件下，上海在国际航运产业链条当中的发展阶段与定位。

次贷危机以后，我国与上海都面临着经济结构的调整问题，由此，发展现代服务业成为社会共识，上海建设国际航运与金融中心也成为我国的国家战略。为了实现这样的发展战略，大力促进作为航运中心与金融中心联结点的航运金融市场的发展具有重要的意义。从这个角度讲，需要上海采取恰当的支持政策，实现航运金融市场的跳跃式发展。

但是，上海航运金融市场的跳跃式发展也必须考虑上海航运与金融中心建设的阶段特征与条件。由于上海目前的航运金融市场本身还刚刚开始发展，在制度环境上还存在较大的局限性，航运中介和市场体系还不成熟，金融机构在航运金融产品的设计和服务上受到人才、经验等的制约，而伦敦等国际航运中心城市已经在航运金融市场确立了比较明显的竞争优势，因此，上海航运金融市场的发展必须在考虑这些制约因素的条件下，寻找合适的突破口，采取恰当的发展政策。

考虑到上海发展航运金融市场目前存在的问题，在现阶段，上海航运金融市场的发展必须遵循以下的原则和目标导向:

一是上海航运金融市场的发展必须着眼于为上海和全国的港口建设、航运业务发展、船舶制造产业发展、物流产业、油轮产业等制造和服务产业发展提供融资和服务，这是上海航运金融市场发展的基础。

二是上海航运金融市场的发展必须着眼于航运服务机构体系的建设，这既是上海航运体系的重要组成部分，也是航运金融市场发展的基础条件。

三是上海航运金融市场的发展必须着眼于中资金融机构技术水平和创新能力的提高，着眼于上海金融发展水平的提高，这是上海国际航运与金融中心建设的关键。

四是上海航运金融市场的发展必须着眼于制度环境的优化，在充分考虑宏观经济金融风险可控的条件下推进航运金融市场的发展，在航运金融市场有针对性地适当放松监管，加大监管的弹性，提高金融监管的效率，同时加强跨境资本流动和国际收支监测预警系统建设，这是上海航运金融中心建设的必要条件。

五是强化上海航运金融市场的特色，即人民币产品的国际化交易市场，并且基于这个特色与其他航运中心形成合作、互补的关系。

（3）在上海构建综合性的航运金融产品交易与转让平台，吸引更多的国内和国际的金融机构与个人投资者参与航运金融产品的交易，并逐步把交易平台转化为证券化航运金融产品交易的主要市场。

（4）采取恰当的金融和税收优惠政策鼓励境外航运服务中介机构在上海的发展，支持本土航运服务中介机构的发展；鼓励金融机构和航运服务中介机构的合作，允许和鼓励金融机构参与组建航运服务中介机构，从而快速推进上海航运服务体系，有效降低金融机构提供航运金融服务的成本；鼓励金融机构和航运企业合作，组建航运租赁公司，发挥金融机构与航运企业之间合作的协同效应。

（5）鼓励金融机构在航运金融产品上的创新，政府对于金融机构具有创新性的航运金融产品给与税收优惠或者补贴，从而丰富上海的航运金融产品体系；同时鼓励上海的金融机构与外资金融机构在航运金融市场进行合作，引进国外成熟产品，创设上海多样性的航运金融服务产品体系，提高中资金融机构提供航运金融产品的技术和服务水平。

（6）为了鼓励金融机构参与航运金融市场和创新产品，同时也便于金融机构在航运金融市场有效地控制风险，对于金融机构在航运金融市场引入的创新性金融产品可以不受利率管制，这样可以在维持原有竞争格局的情况下推进利率市场化，也可以根据金融机构对于航运企业提供的信贷资金规模，允许金融机构有一定比例的存款或者融资的利率取消利率上限的管制。

（7）大力发展金融控股集团，从可以进行综合经营试点的控股集团的层面开展航运金融业务，从而为航运企业提供一站式综合航运金融服务，降低信息成本，发挥规模经济效应。

（8）完善上海的发展航运金融市场的相关法律和税收制度，提升上海建设国际航运与金融中心的软环境。从而降低我国船舶境内注册运营成本、融资成本以及金融机构的经营成本，在税制和法律上能够尽量与通行的国际惯例接轨。

（作者单位:上海财经大学现代金融研究中心）