郑 杨 孙云飞等
一、中国船舶工业现状及面临形势
（一）发展现状
新中国成立之初，全国船舶工业的总产值仅1亿元左右，经过60年的发展，到2009年已达到5484亿元，年均增长速度为16%，其中改革开放30年平均增长速度为19.5%。特别是进入新世纪以来，船舶工业进入高速发展阶段，工业总产值年均增长率超过30%。与此同时，我国船舶进出口发展快速。2009年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2532亿元，同比增长17.8%；船舶产品出口283.6亿美元，同比增长44.9%；船舶进口24.8亿美元，同比增长93.6%。
半个世纪以来，我国的船舶工业发展呈现如下特点:一是产业规模不断扩大。截至2008年底，我国规模以上船舶工业企业有1242家，其中船舶制造企业600家，船舶配套设备企业368家，全行业直接从业人员近百万人。二是造船产量快速增长。2003年至2009年，我国累计完成造船13706万载重吨，平均增速35%以上。2009年，造船完工4243万载重吨、新接订单2600万载重吨，手持订单1.9亿载重吨，分别位居世界的第二位、第一位和第一位。三是综合实力稳步提升。形成了对散货船、油船、集装箱船等三大主流船型的自主开发能力，拥有了较强国际竞争力的品牌船型。四是大型企业迅速崛起。2009年，我国造船产量突破100万载重吨的企业达到11家，前10家企业造船完工量达2217.6万载重吨，占全国总量的52.3%。
（二）做大做强中国船舶工业的重要性和意义
1.对国民经济具有强大的产业带动作用
一是关联性强。在国民经济116个产业部门中，船舶工业对其中的97个部门有直接消耗，其中尤以机械、冶金、电子、石化等行业与船舶工业的关系最为密切。二是影响力大。船舶工业的影响力系数为1.1859，在国民经济116个产业部门中居第16位，超过了普遍认为带动作用巨大的汽车制造业、铁路运输设备制造业等行业。
2.拉动就业作用显著
2002年至2008年船舶工业从业人员年平均人数由24万上升至近40万，加上外包工等相关人员，就业人员数量超过100万。尽管我国船舶工业资金密集和技术密集特性逐渐显现，但其劳动密集型仍较为显著，为解决我国就业问题作了贡献。
3.外贸出口的重要力量
改革开放以来，我国船舶工业积极参与国际竞争，大力开拓出口市场。2002年至2008年，我国累计出口船舶6918万吨，出口金额525亿美元。2009年，我国船舶产品出口额达283.6亿美元，同比增长44.9%。
4.有力促进国家产业结构升级
从1990年起，重化工业重新成为中国拉动经济增长的主要因素，并且开始呈现向高加工度化发展的趋势。船舶工业作为高加工业的重要组成部分，1990年至2000年间以年均19.8%的高速度增长，高于机械工业年均18.2%的增速。
5.对维护国防安全与国家经济安全具有重要战略作用
船舶工业直接关系到国防安全，如果没有足够实力的船舶工业作后盾，就不会有保障海防安全的最重要手段——强大的海军，国家经济利益与经济安全的维持也就无法实现。此外，水运交通业和海洋开发业这两大国民经济的重要行业都需要依靠船舶工业提供装备。
（三）当前船舶工业发展面临的形势
1.正处于“从大到强”的关键阶段
（1）世界造船产业转移。世界造船产业的重心正向中国转移。中国造船业自2006年新接订单量和手持订单量超过日本之后位居世界第二，2007年新接订单量高达9845万载重吨，首次超过韩国而位居世界第一。总体上看，当前韩日中“三足鼎立”、“三国争霸”的格局已经形成，而中国造船业正处于黄金成长期，这为中国造船业的发展提供了千载难逢的好机会。
图1 世界第一造船国的转换
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
图2 中韩日欧造船业所处的不同产业生命周期阶段
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
（2）国家加大对船舶工业的支持力度。2009年，我国公布了《船舶工业调整振兴规划》。明确提出，现阶段我国船舶工业正处在“由大到强”的关键战略机遇期，要通过推动造船资源整合、发展海洋工程装备、增强配套能力、提高自主创新能力，全力推进我国船舶工业战略转型，实现我国由造船大国发展为造船强国。
（3）上海国际航运中心建设提供了难得机遇。2009年4月，国务院发布了“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见”，提出了关于有利于船舶发展的任务和措施，包括发展船舶服务体系，探索建立国际航运发展综合试验区和完善船舶发展配套支持政策等内容。
2.全球船舶融资问题突出
（1）全球船舶融资需求刚性上升。按照克拉克松研究公司估计，单就融资需求看，2009年完工交付船舶合同金额中861亿美元来自融资，而未来3年完工交付的新船合同总价中分别有1300亿美元、1250亿美元和530亿美元需要外部融资解决，2010年和2011年融资估计金额分别是2009年的1.5倍和1.45倍。
（2）希腊债务危机导致融资困难。一是造船企业偿债能力受到质疑。在金融危机爆发之前，全球造船业大规模投资扩能，大量贷款直接导致造船企业的财务成本增加，船企偿债压力加大，将影响造船企业的融资能力。二是造船企业股权债券发行受阻。金融危机发生后，江苏新世纪造船、太平洋造船、熔盛重工等多家造船企业不得不将上市计划推迟。同时，对债务风险未来将进一步扩散的担忧使得航运企业债券融资步履维艰。三是融资租赁渠道不畅。目前，面向私人投资者的航运基金销售几乎陷于停滞，银行也已开始要求KG基金提供保证。同时，租船市场回落必将进一步带来船舶融资租赁市场萎缩的风险。四是融资风险成倍攀升。部分中小型航运公司濒临破产，众多大型航运公司也纷纷缩减业务规模，商业银行对航运业的风险评级每况愈下。新船和二手船价双双下跌，进一步增加了商业银行向航运业贷款的风险。
3.各种挑战层出不穷
（1）产能过剩问题十分突出。一是同质性严重。目前的产能主要集中在生产常规的散货船和油船，而高技术、高附加值船舶生产能力不足，占世界市场不到10%；二是产业集中度低。2009年底我国18817万吨手持订单分布在近200家船厂，而韩国17223万吨手持订单分布在30多家船厂，平均每个船厂拥有订单仅为韩国的1/5；三是低水平重复建设多。许多刚建成、刚接单、少生产实践和正在建设中的企业成倍增长，其中有部分中小企业技术力量薄弱、专业人才缺乏、生产基础条件差。四是订单类型过于集中。目前，我国船舶工业手持订单中散货船所占比例高达65%。
（2）国际造船新规范挑战严峻。近几年，国际海事组织（IMO）已经和正在制定实施一系列贯彻节能、减排、安全、环保、质量要求的国际造船新规范、新标准。如船舶共同结构规范（CSR）、新船能效设计指数（EEDI）等。目前，我国不少企业和船舶产品不适应、不符合有关规定和标准。
（3）竞争力亟待提高。从产业技术能力看，我国船舶工业在产品经济性、安全性、环保性、三大主流船型建造周期、人均造船量和高新船舶占手持订单比重均低于韩国和日本。从产业组织看，我国造船业前10家造船企业的完工量占全国总量的52.3%，与韩国造船业相比仍然有约40个百分点的差距。从产业环境看，韩国和日本的本土化设备装船率大约是我国的1.7—1.9倍。
二、船舶工业发展与金融外汇支持的国际比较
（一）日本
1.船舶融资政策
为发展本国造船业和航运业，日本在船舶工业发展初期就开始实施“计划造船制度”。国家每年对列入造船计划的船舶种类、数量、用途、性能、主尺度、船东、承造厂和船价进行审批，然后由国家提供优惠贷款和利息补贴。从实行计划造船制度的贷款来源和融资条件区分，大致可以分为三个阶段（见表1）。
表1 日本计划造船融资制度的三个阶段
续 表
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
20世纪90年代以后，日本政府为避免外国政府对“计划造船制度”的责难，改变了“计划造船”的名称。在1990年至1995年间，由“计划造船制度”改名为“海运融资制度”，由日本开发银行提供贷款。1996年起又改名为“贸易物资安定供给融资制度”，仍由日本开发银行提供造船资金（日本开发银行1999年10月起改为政策投资银行）。
日本政府大力推进“国轮国造”政策，以打造世界一流的船舶工业。1947年至1948年，政府利用复兴金融金库向船东提供造船贷款（第1至4次造船计划），共向国内船东提供87亿日元贷款，占复兴金融金库贷款总额的62%。1949年至1952年，政府对部分在日本订造的日本船舶提供长期低息贷款（第5至8次造船计划），共向国内船东提供600亿日元的贷款，占贷款总额的43%。1953年起通过开发银行对列入计划的船舶提供长期低息贷款，贷款额相当于船价的80%—90%，偿还期13至15年，利率为6.5%。从1947年到1980年，日本共实施了36次造船计划，涉及1143艘/3405万总吨船舶，贷款总额近25000亿日元。1979年至1981年世界造船市场萧条时期，政府通过开发银行等政策性银行扩大计划造船的贷款比例和提高利息补贴，鼓励和刺激远洋船舶的提前更新需求（见表2）。
表2 日本出口船卖方贷款额统计
续 表
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
2.主要信贷机构情况
日本国际协力银行（JBIC）是为日本船舶工业提供出口信贷业务的主要机构（见表3），日本贸易保险公司（NEXI）是为日本船舶工业提供出口信贷担保业务的主要机构（见表4），日本开发银行（DBJ）是为日本船舶工业提供国内信贷担保业务的主要机构（见表5）。
表3 JBIC各年提供出口信贷额度
注:＊为截至2009年9月数值。
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
表4 NEXI各年提供出口信贷担保额度
注:＊为截至2009年9月数值。
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
表5 DBJ各年提供国内信贷担保额度
注:＊为截至2009年9月数值。
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
（二）韩国
1.船舶融资政策
为了鼓励“国轮国造”，韩国效仿日本，在1976年启动了计划造船，并于1978年12月开始实施“计划造船制度”。在政策性银行延期贷款的支持下，到1990年共进行了15批计划造船，共计1269艘/483.21万总吨，超过了原计划目标。
韩国在发展船舶出口之初，就通过国家政策性银行提供出口信贷。韩国外汇银行根据1969年制定的输出入银行法，从1972年起为出口船舶提供卖方贷款（贷款利率6%，偿还期10年），之后随着船舶出口量增加而增加贷款金额。1976年7月1日，韩国输出入银行（KEXIM）成立，船舶的出口信贷转由该行负责，且成为该行最主要的业务（见表6）。
表6 韩国输出入银行的船舶出口卖方信贷额及所占比重
续 表
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
2.主要信贷机构情况
韩国输出入银行（KEXIM）是为韩国船舶工业提供出口信贷业务的主要机构（见表7），韩国输出保险公社（KEIC）是为韩国船舶工业提供出口信贷担保业务的主要机构（见表8）。
表7 KEXIM各年提供出口信贷额度
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
表8 KEIC各年提供出口信贷担保额度
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
（三）欧洲
1.欧盟的“国轮国造”相关政策
一是资助建造和购买船舶的政策，包括通过优惠贷款、信贷担保的方式资助经营者建造和购买船舶，给予国内船厂各种补贴；二是营运补贴，以不同方式和名目给予海运经营者直接现金补贴；三是税收优惠，包括对造船公司或船厂不同方式和程度的减免税。例如，2001年意大利议会通过一项扶持本国航运和造船业的新法律，明确在今后15年内将向国内订造新船的船东提供总额7亿欧元的补贴。
2.政府对造船的资助
在政府对造船的资助方面，欧盟目前已有统一的规范，即《政府对造船业资助的框架规则》。该规则规定了成员国政府可实行的造船资助的种类，以及实行资助的条件及程序，还规定了成员国的报告机制和委员会的监督机制等程序规则等。1995年欧盟与其他经合组织（OECD）成员国在OECD框架下达成了一个关于船舶制造及修理业竞争条件的协议。该协议旨在规范各国对造船业的资助行为，虽然取消了除一定限额内的社会性资助及研究和发展资助外的一切直接现金资助，但信贷保证、融资便利等间接资助则被协议允许。
（四）美国
1.现金补贴支持“国轮国造”
美国1936年《商船法》规定了两种形式的直接补贴。第一种是造船差额补贴，是美国政府对美国航运企业在美国国内建造的船舶造价与在外国建造的船舶造价差额，给予50%或35%的补贴。另一种现金补贴是营运差额补贴，是政府为弥补在同等营运条件下悬挂美国旗、使用美国船员的航运公司与外国营运者的成本差额而给予的补贴。营运差额补贴于1997年终止实行。但美国政府代之以“海运安全方案”，对纳入“海运安全船队”的船舶给予每条船每年210万美元的政府补贴，为期10年。
2.税收优惠政策
美国《1936年商船法》设立了资本准备金制度（Capital Reserve Fund，CRF）。该制度规定船舶经营人可将一部分收入资本充当准备金存入CRF账户，用于将来对船舶及设备的更新，政府对该部分资金予以免税。后来政府修改了CRF制度，对存入CRF的资金只能视为延期征税，而不能免税。1970年《商船法》在修改资本准备金CRF的基础上设立了资本建造基金（Capital Construction Fund，CCF）。CCF的操作原理与CRF大同小异，只是将已完税收入（即折旧费）和延期纳税收入（即资本收益）分别存入不同账户，以区别对待。此外，CCF将适用范围扩大到外国航线、五大湖和非本土沿岸国内航线（如阿拉斯加、夏威夷与本土之间航线）营运的船公司，并进一步扩大适用于非补贴经营者。可见，美国政府通过对部分收益延期纳税的方式给予海运经营者以税收优惠。
3.融资担保政策
融资担保是美国政府对“国轮国造”进行财政援助的另一种手段。1938年修改的《1936年商船法》第十一章（TitleⅪof Merchant MarineAct，1936），增加了政府为船舶建造融资保证的计划。1972年这项计划被修改为政府融资保证（Federal Ship Financing Guarantee）。该法案规定，凡在美国国内船厂建造的、用于国际航线运营的并在美国国内登记的船舶，政府可提供75%—87.5%的造船担保。1993年美国政府又扩大了政府担保的贷款范围，即外国船舶所有人只要在美国订造的5000总吨以上的出口船舶，都可以获得政府担保的造船贷款。1997年，美国议会决定将关于信贷担保的《商船法》第11条的实施期延长36个月，其主要内容是对美国船厂建造的船提供船价85%的贷款担保，偿还期为25年。
三、中国船舶工业发展金融外汇方面面临的突出问题
经过三十年的改革开放，中国已成为经济大国，并正在努力建设成经济强国。至此关键阶段，促进我国船舶工业持续、健康、稳定发展变得尤为重要。船舶工业具有较为独特的行业特点和生产经营特征。一般来说，大型船舶的建造分为签约、开工、上船台（龙骨安装）、下水、交船等五个环节（见图3），从最初的签订合同到最后的交付使用一般需要21—30个月的时间。在这样一个较长的生产周期里，无论是在船舶签约时的船东融资、还是在船舶建造时的预收货款、船舶出口时的收汇、核销等，都与金融服务和外汇管理有关（见图4）。目前，中国船舶工业发展面临的金融外汇方面突出问题如下:
图3 大型船舶的建造过程
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
图4 大型船舶的建造周期及涉及的金融外汇业务
资料来源:中国船舶工业经济研究中心。
（一）汇率风险影响加大
中国船舶工业中有较大比重的船舶产品面向海外市场，人民币持续升值将削弱我国造船业的国际竞争力。2007年至2009年的数据显示，中国船舶出口额占主营业务收入的比重在不断上升，到2009年达到43.5%。在这种情况下，人民币汇率波动增加了船舶出口的不确定因素。在目前全球订单维持低迷的情况下，会对国内造船业的低成本竞争优势产生不利影响。主要问题如下:
1.出口金额超过进口金额，难以通过进出口币种匹配的方式管理汇率风险
中国船舶企业生产中的部分船舶配套产品需要从国外进口，这在一定程度上可以抵消人民币汇率波动的影响，人民币升值对于降低海外采购成本也能够起到一定作用，但由于进口金额远低于出口金额，船舶企业难以通过币种匹配的方式有效降低汇率风险。
2.出口周期较长，汇率风险管理难度较大
与一般的出口货物不同，船舶产品属于大宗的出口货物，建造和交付的周期相对较长。许多船舶产品从订立合约到最终交付，其时间跨度有两三年之久甚至更长，造船企业汇率风险管理的难度较大。
3.产品定价能力较弱，难以转移汇率风险
我国造船企业在国际船舶市场的影响力尚小，且面临日本、韩国等造船企业的激烈竞争，产品定价能力较弱，只能接受由整体供求关系决定的国际市场价格，汇率波动的风险难以转嫁到境外进口方。
4.船舶企业能够利用的汇率风险管理工具较少
对于船舶企业而言，人民币远期结售汇是最常用的汇率避险工具，但目前国内商业银行提供的远期结售汇在交易期限和交易价格上，均难以满足船舶企业的避险需求，对企业的吸引力不大。
5.国际航运价格衍生品匮乏
面对人民币的升值，如何抵御汇率变化带来的风险是每个船舶、航运企业必须面对的问题。目前，我国在航运价格衍生品方面还是空白，缺乏回避和防范航运价格波动风险的工具，难以规避风险和实现资金收益的最大化。
（二）跨境贸易人民币结算难度大
1.行业尚未恢复景气，定价主动权转向买方，跨境贸易人民币结算受制于买方意愿
船舶制造业现正处于行业周期的萧条阶段，属于明显的买方市场。虽然船舶制造业从2009年6月开始出现复苏迹象，但由于该行业属于长周期性行业，外部环境变化的影响存在较长滞后期，国际航运市场信心依然不足。尽管中国造船企业有使用人民币结算的较强愿望，但要改变多年来国际上一直采用的美元结算惯例，会受到国外船东的很大压力。
2.行业核心竞争力不强，议价能力有限，跨境贸易人民币结算缺乏强势支撑
我国船舶制造业近年来迅速发展，很可能超过韩国成为全球第一大造船国，但存在“造船产能大，产品结构单一，船舶配套业基础以及自主研发能力薄弱”等突出问题，在国际市场上难以形成核心竞争力，使得我国造船工业大而不强。这种相对弱势地位限制了船舶贸易的话语权和谈判空间。无论新订船舶，还是已签订或正在执行的船舶订单，若改用人民币结算，谈判的难度都很大。
3.加工贸易为主，关键设备的供应商较难接受人民币结算
2009年前三季度，我国以加工贸易方式出口的船舶占船舶出口总值的93.1%。其中，导航设备、发电机等关键设备进口难以在国内替代或由国外船东直接指定，而这些设备的供应商有一定的准垄断性质，其接受人民币的意愿很低。
4.国外船东的收入为美元，以人民币结算会带来币种不匹配
国外船东的收入主要是租船收入，国际上一直以美元计价，若购船用人民币支付，会存在收付币种的不匹配。
（三）贸易便利化有待改进
1.出口差额核销范围较窄
按照目前的规定，“出口单位出口后，单笔核销单对应的收汇或进口金额多于报关金额不超过等值5000美元（含5000美元），或单笔核销单对应的收汇或进口金额少于报关金额不超过等值5000美元（含5000美元）的，凭《出口收汇核销管理办法实施细则》规定的相关核销凭证直接办理核销手续。在此范围之外的出口应当办理差额核销报告手续。”由于船舶企业深受世界航运市场影响，出口次数频繁且收汇金额巨大，其出口收汇差额极有可能超过政策规定的范围。由于人民币汇率弹性的不断加大，汇率变动所导致的汇率补偿部分的收入款会超过差额核销的允许范围，需要较频繁的申请差额核销，不利正常船舶贸易的发展。
2.解决船东延付进度款造成出口核销问题
因船东延迟付款，如造船企业未作远期备案，则会导致较大金额出口逾期未核销，影响出口退税。
3.企业的正常贸易信贷不太便利
2008年下半年外汇管理部门出台了实行企业货物贸易项下外债登记管理、出口收结汇联网核查等方面的政策，对加强短期外债管理、抑制投机资金流出入产生了积极作用。但对于有真实贸易背景和经常发生贸易信贷行为的造船企业而言，贸易信贷业务需要办理合同登记、提款登记和注销登记，如果进出口合同多、收付汇笔数多必然导致登记工作量较大，且企业登记后超额超期的部分需要提供纸质材料到外汇局办理人工确认手续，即企业不仅需要准备相关材料，还需要等待外汇局的核准时间，这将影响到企业的及时收付汇，客观上增加了企业的工作量，拉长了资金到账时间，不利于船舶企业的正常生产运营。
（四）船舶融资困难
1.船舶出口获取融资的难度较大
船舶工业所存在的资金需求庞大、违约风险高、资产负债率较高等特点，使其在融资中相对处于劣势，不少商业银行往往不愿意为船舶企业提供贷款。近年来，随着我国船舶出口接单量的不断增加，船舶企业普遍陷入融资难、担保难的窘境，融资困难已经成为船舶企业承接业务的重要制约因素。
2.船舶出口融资渠道比较单一，融资成本较高
目前我国船舶出口的融资体系仍以传统的间接融资为主，船舶工业最主要的融资来源还是银行贷款，不仅融资成本较高，而且容易受到信贷控制、银行资金状况等政策和市场条件的影响。在信贷紧缩的背景下，银行很可能收紧对造船业的贷款和保函审核，会对船舶工业产生较大影响。
3.融资配套体系不够完善
船舶融资本身具有投入高、技术性强、回报期长的特点，外国的金融机构特别注重加强自身的专业水平，注重与船舶经纪人、船级社等专业机构的紧密合作，以了解船舶在设计、建造、运营、交易各个阶段的价格与技术状况，最大限度地防范船舶融资的技术、市场和财务风险。目前，我国金融机构的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作较少，不能针对航运、造船业的特点有的放矢地评估，难以加大船舶领域融资力度。同时，由于我国配套法规的制定滞后于船舶工业的发展，在建船舶抵押贷款实际操作起来存在困难。
4.船舶融资租赁障碍较多
一是船舶登记要求严格。登记手续复杂，登记费用较高，登记时间较长，此外金融租赁公司须按照全额租金的5%缴纳经营性融资租赁业务的营业税，使船舶融资租赁成本高于同类银行贷款。二是单船单机融资租赁试点刚刚启动。国际上无论采取何种融资方式，都倾向于采用境外特殊目的机构/公司（SPV）模式。目前，在上海综合保税区注册的单船项目公司是经中国银监会批准后，率先按规范流程设立的融资租赁单船公司，填补了国内开展单船融资租赁的空白。但该项试点政策启动时间较短，在实际操作过程中可能会遇到一些障碍。
四、当前加快中国船舶工业发展的金融外汇政策支持建议
金融外汇服务是促进船舶行业发展、建立可持续发展的基础之一。在当前国际经济出现变动时，船舶金融外汇支持变得更为重要。2009年12月，中国人民银行、银监会、证监会、保监会联合出台了《关于进一步做好金融服务支持重点产业调整振兴和抑制部分行业产能过剩的指导意见》，明确指出要根据国务院关于船舶等重点产业调整规划的总体要求，进一步做好金融服务，支持船舶等重点产业调整振兴。结合现阶段中国船舶工业发展面临的金融外汇方面突出问题，近期要从金融外汇服务等方面着手，结合外汇管理方式的“五个转变”，采取切实有效的对策措施，加快实现中国船舶工业由大到强的转变。
（一）提供有效的人民币汇率风险管理措施，规避汇率风险
1.延用国内外汇贷款结汇优惠政策
为帮助船舶企业适应国家汇率政策的变化，2006年、2007年国家外汇管理局根据中国船舶工业集团公司国内外汇贷款结汇有关问题的请示，先后三次专门批复，给予中国最大的船舶制造企业“国内外汇贷款结汇”的优惠政策。由于上述优惠政策已于2008年12月31日到期，而2009年下半年以来，人民币升值预期再度强化，因此，建议从支持船舶工业发展的角度出发，设定2年左右的过渡期，允许此类企业在过渡期内继续享受国内外汇贷款结汇的政策优惠。即借鉴2006年、2007年出台的政策，允许国家有关重点船舶企业出口船舶合同项下取得的国内外汇贷款，在国家外汇管理局批准的额度内结汇，当国内船舶企业收到外方船东付款时立即还贷，这样，国内外汇贷款即期结汇取得人民币资金用于支付国内各类费用，境外延期收汇归还外汇贷款，有助于重点船舶企业管理汇率风险。
2.支持船舶企业借用外债
中国船舶企业中有较大比重的船舶产品面向海外市场，支持船舶企业借用外债，不仅能直接优化中资船舶企业的债务结构，改善财务状况，实现资产负债的币种匹配和期限匹配，在很大程度上防范人民币汇率风险，还可享受境外资金来源广、贷款利率低、期限选择多等优势。
（1）支持船舶企业借用短期外债。建议给予符合条件的中资船舶企业一定的借用外债额度，具体设想如下:一是外汇局可从2010年地区短债余额指标中核定部分给辖内符合条件的中资船舶企业；二是核定给中资船舶企业的指标仅限用于其借入的签约期限不超过一年（含）的短期外债；三是核定指标的中资船舶企业须属国家产业政策鼓励或允许的范围，并具有良好的财务状况和较强的偿债能力；四是核定的短期外债不得结汇，只能用于对外支付。
（2）鼓励借用1年期以上的中长期外债。建议船舶企业向国家发展与改革委员会申请，争取中长期外债额度，并允许中长期外债结汇，或者用于归还国内外汇贷款。此外，建议船舶企业结合自身产品的生产周期，通过对长短期外债的合理搭配，有效利用现有政策，缓解货币错配，改善财务状况。
3.提供有效的人民币汇率风险管理措施
鼓励船舶企业和银行等金融机构加强沟通交流，支持金融机构结合船舶企业的特点，研究开发适销对路的金融产品，促进船舶企业开展汇率风险管理。
（1）完善人民币远期结售汇业务。建议大型船舶企业充分发挥自身资产质量高、长期收益稳定等优势，加强与银行等金融机构的长期合作。一方面，推动金融机构针对船舶行业开发期限更长的远期结售汇产品，使远期结售汇期限与造船企业的收汇周期基本匹配。另一方面，通过与金融机构协商、沟通和交流，给予企业远期结售汇优惠报价，使远期结售汇真正起到为船舶企业防范汇率风险的作用。
（2）允许船舶企业利用远期结售汇对借入外汇债权债务避险。目前远期结售汇业务主要是对企业现金流进行汇率风险管理，对于外汇债权债务能否进行远期结售汇业务没有明确。由于船舶出口外汇收账期较长，而银行难以提供一年以上报价，建议允许船舶企业凭债权债务合同开展远期结售汇业务，特别是对外汇应收账款进行避险，缓解远期结售汇报价期限较短的问题。
（3）允许船舶集团总部为成员企业统一进行远期结售汇等汇率风险管理操作。随着船舶企业集团化管理意识的增强，原来较为分散的如财务、资金、外汇和风险控制等方面的管理逐步集中到集团。建议允许船舶集团统一为下属企业办理外汇避险，从而达到降低成本和控制风险目的。
（4）大力开发外汇衍生产品等风险投资品种。金融机构应认真研究客户和市场需求，加强对衍生产品的研发，特别是针对汇率风险存在的问题，推出更多既能满足企业需求又能规避风险的产品，例如远期结售汇、人民币和外币掉期产品等。建议进一步放宽船舶、航运企业进入外汇市场的条件限制，支持有入市需求，且符合条件的非金融企业直接申请进入银行间外汇市场，完善入市交易的各种细则，创造各种条件为船舶企业规避外汇风险。
（二）推进跨境贸易人民币结算兼顾企业长远发展
1.提高人民币结算的主动权
造船企业应在国家一系列政策支持下，既着眼于应对当前金融危机，又要兼顾企业的长远发展，提高企业竞争力。结合自身实际，加大研发投入，加强新产品的开发和技术储备，抓紧优化产品结构，力求在建造技术、船型环保与经济性等方面满足客户需求。开拓新的市场领域，力争承接新的海洋工程装备订单或其他钢结构产品。在造船竞争力不断提升的同时，积极主动地推进人民币结算业务。
2.加大境内金融机构对境外船东的人民币融资力度
本次金融危机带来船舶融资的极度萎缩，对船东形成了很大的资金压力。国内金融机构应抓住这一难得机遇，积极进军国际船舶融资市场，大力发展人民币海外信贷业务，综合发挥人民币出口信贷、出口信用保险、人民币对外担保等金融工具的作用，推进银团贷款、保理、福费廷等结构贸易融资产品的创新，为境外船东提供全面周到的融资服务。同时，要看到各类基金开始进入世界船舶融资市场的新趋势，尽快发展各类债券、基金等直接融资方式，以满足船东的多样化融资需求。境内金融机构对境外船东融资服务的跟进，将会有效增强其使用人民币结算的意愿，从而扩大船舶出口的人民币结算业务。
3.鼓励中资的船运公司优先使用人民币结算
由于国际金融危机给船舶市场造成巨大冲击，新船订单急剧萎缩，手持订单也岌岌可危，造船企业短期内难以有效说服境外船东改变行业惯例接受船舶建造合同以人民币计价结算。为此，建议中资的航运公司如中国远洋、中海集运等积极参与跨境贸易人民币结算，鼓励其境外子公司尽量在境内订购船舶并以人民币结算。以中船集团为例，国内航运公司订单约占该集团手持船舶总订单的30%，若改以人民币计价结算，将可直接规避人民币汇率风险，增强市场竞争力。
4.大型船舶制造企业积极发挥跨境贸易人民币结算业务的带头作用
跨境贸易人民币结算试点既是应对国际金融危机、支持实体经济发展的重要政策，更是一项国家战略举措。大型船舶制造企业具有进出口贸易量大、熟悉国际市场、周旋余地宽等优势，应走在试点前列。要坚持远近结合，近期内既要实现人民币结算规模的突破，更要将人民币结算纳入今后发展的战略规划。
（三）促进船舶贸易便利化，优化船舶出口环境
1.进一步便利船舶企业出口核销
考虑到船舶企业出口数额巨大且具有真实的贸易背景，建议可在满足真实性审核的前提下，给予一些出口收汇核销便利。一是授予重点船舶企业自动核销资格，实行总量滚动核销。二是针对船东因金融危机等特殊原因延迟付款而产生的出口逾期未核销，可根据双方延迟付款协议，向外汇局补办远期收汇备案。
2.完善贸易信贷登记管理
积极为船舶企业解决贸易项下融资难问题。考虑到造船企业由于生产周期长、预收货款规模大等特点，建议:一是加快收结汇时间。按照船舶制造进度，根据企业提供的出口合同等材料并在其承诺真实性后，在贸易信贷系统中导入企业今后12个月预估的收汇数据，确保系统生成的额度能够满足企业预收提款登记后的系统自动确认，使得此类企业的预收货款无需办理人工确认，加快收结汇时间。二是通过改进贸易信贷系统提升便利化。可考虑根据分类管理的要求，对某些重点船舶企业或合同超过一定数量的船舶出口，贸易信贷系统自动确认后无需将额度传送给电子口岸，银行在贸易信贷系统中查询到提款登记确认信息后即可办理结汇，但注销扣减额度仍需传送电子口岸，以扣减对应的关单可收汇额，这样节省了电子口岸生成额度的时间，此方案有待于贸易信贷系统的调整和预收货款银行端的开通。三是简化登记手续。可考虑取消合同登记环节，对于进口关单较多的延付，可以采取合并关单登记的方式。四是可考虑条件成熟时，取消贸易信贷登记，贸易信贷数据根据企业提供的贸易信贷月报表以及核销数据与海关数据的比对取得。
（四）创新船舶间接融资服务，解决融资瓶颈
1.大力发展船舶出口买方信贷，支持船舶企业稳定生产和出口
本次全球金融危机以来，欧洲银行普遍压缩船舶融资业务，导致欧洲船东每况愈下，进而威胁到这些船东在中国的船舶订单。2009年出台的《船舶工业调整和振兴规划》明确提出，要“鼓励金融机构增加船舶出口买方信贷资金投放，帮助大型船舶企业集团和其他骨干造船企业稳定现有出口船舶订单”。建议出台相关文件，指导金融机构在新增外汇贷款中加大出口信贷特别是船舶企业出口信贷的投放，对增加船舶出口买方信贷投放的金融机构在外债额度以及本外币掉期业务等政策上予以适当倾斜，增加这些银行的外汇资金来源，以促进和支持船舶行业的出口。此外，鼓励和支持这些银行购买外汇营运资金增加外汇资金来源。
2.鼓励在建船舶抵押贷款，加大船舶生产经营的信贷支持
利用在建船舶作抵押向银行提供担保的融资手段是突破当前我国造船企业融资瓶颈的一个重要手段。加强银企合作，对在建船舶实行抵押融资也是《船舶工业调整和振兴规划》中支持船舶工业的金融政策之一。2009年6月交通运输部海事局发布实施了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》，该办法规范了建造中的船舶抵押权登记行为，为完善船舶抵押权登记制度、拓宽船舶建造企业融资渠道营造了较好的政策条件，建议鼓励和指导金融机构提高专业素质和抵御风险能力，完善在建船舶抵押融资风险管理体系，增加在建船舶抵押贷款规模。金融机构首先要加强对船舶行业和造船项目的风险研究，制定出符合实际的在建船舶抵押贷款办法和制度，建立在建船舶贷款的贷前风险管理和贷后审查机制。其次，要注重与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作，了解船舶建造各个阶段的情况，有效防范船舶融资的市场和财务风险。再次，在确保银行利益和贷款风险可控的前提下，减少在建船舶抵押额和投保额，以节约船舶企业的抵押和投保费用。
3.结合船舶出口信贷、保险、担保业务，创新结构性融资产品
传统上，船舶出口融资保险往往需要船东提供可接受的担保人，但现实中，大部分船东都难以满足担保融资条件，无法获得所需保险和资金。建议大力发展以船舶抵押为担保的出口信贷保险模式，积极发挥中国信保的政策性金融作用，由船东将船舶抵押给中国信保，由中国信保提供出口信用保险，承保船舶建造和政治保险，船东以保单为担保获得贸易融资。对于出口买方信贷项下的贷款，应与境外船东协商谈判，要求其寻求境外银行提供融资担保，降低融资风险。
4.鼓励船舶企业开展出口应收款无追索权的跨境转让业务
船舶企业将应收境外货款转让给境外子公司，并使用内保外贷指标为境外子公司的境外融资提供担保，后者利用境外融资资金支付受让应收款的对价，境内船舶企业可以通过此方式提前收汇并办理结汇，从而降低汇率风险。
（五）加大直接融资支持力度，完善船舶融资体系
1.设立船舶金融租赁公司
在船舶金融租赁结构中，承租人（船东）将采购的船舶专卖给出租人（船舶租赁公司），然后将船舶回租进行运营，租赁期限一般贯穿船舶资产的整个贷款期。为了鼓励融资租赁业的发展，建议对船舶金融租赁公司进行税收改革试点，便于其实现由资产加速折旧带来的税收减免优惠。对于船舶租赁的境外债权管理予以政策支持和操作便利。对于船舶租赁的境外债权管理予以政策支持和操作便利。租赁公司开展跨境租赁业务，逐笔到注册地外汇局办理审批，提供企业设立批复、营业执照、经审计的财务报表、租赁合同、业务风险评估及其风险控制措施等材料，经审批同意后由租赁公司在贸易信贷系统中办理境外债权登记。
2.建立发展船舶产业投资基金
船舶产业基金通过向投资者募集资金，交由专业的基金管理人管理，将资金专项用于投资船舶产业，并将船舶租赁收入等收益作为对投资者的投资回报。船舶基金综合了产业基金、REITS和船舶融资租赁在融资上的特点，在总体上具有长期性、稳定性、间接性、债权性和集合性的特征，管理人具有高度专业性，其政策支持、发起人的组成、投融资范围和模式及获利与退出的方式均具有特殊性。具体设想如下:一是船舶基金拟采用有限合伙制，采取发起设立方式。二是基金将根据国家经济发展战略和国家经济安全需要，在国内外购置或建造各类船舶，租赁国际航运企业，以满足国家原油、铁矿石等战略资源进口和其他工业产品出口的海运需要。
3.支持船舶企业发行股票和债券
（1）创新适合船舶企业发展需要的债券产品，积极引导和支持船舶产业中符合条件的企业发行公司债券、企业债券、短期融资券、中期票据等。
（2）进一步完善新股发行体制，为符合条件的船舶企业上市融资创造条件。
（3）积极推动创业板规范健康发展，支持船舶产业的中小企业拓宽融资新渠道。
4.支持船舶企业的兼并重组
（1）鼓励银行业金融机构在完善制度、风险可控的前提下开展境内外并购贷款，支持船舶企业的兼并重组。
（2）鼓励地方政府通过财政贴息、风险奖补、设立并购基金等方式，引导和支持金融机构积极参与企业并购重组业务。
（3）对船舶企业在境外投资，以及向境外转移过剩的产生能力和成熟技术，金融机构要做好信贷支持和外汇收支等配套金融服务。
5.支持船舶制造业同航运业的战略结合
（1）鼓励本国航运企业优先购买本国制造的船舶，增加市场需求，带动造船行业发展。
（2）引导国内航运企业和国内造船企业签订战略合作协议，共同规避周期性波动风险。
（六）借助上海金融平台，支持船舶融资创新
1.利用上海综合保税区开展单机单船融资租赁项目的有利条件
建议利用交银金融融资租赁公司等金融机构在上海综合保税区注册的单船项目公司，开展对远洋大型船舶的融资租赁。
2.支持集团内部的财务公司发展
财务公司是企业集团投资成立，为本集团提供金融服务的非银行金融机构。财务公司能够促进企业集团的资金集约化管理、增强内外部融资功能、优化产业结构、提高企业的竞争实力。针对我国船舶企业的实际状况，可重点支持大型船舶企业集团财务公司的发展。
（1）发挥财务公司集中企业资金的作用，在船舶集团成员单位之间架起资金融通的桥梁。
（2）发挥财务公司外部融资的职能，降低融资成本。可将众多成员单位的资金需求集合而成大额融资需求，形成规模效应，这样就很容易通过银行贷款、发行债券的方式获取成本较低的资金。
（3）允许船舶集团财务公司开展结售汇业务，加入银行间外汇市场，更好地支持船舶企业降低财务费用，管理汇率风险。财务公司开展结售汇业务后，可为成员单位提供内部结售汇业务，然后轧差在银行间外汇市场平盘，不仅可以减少结售汇总体规模，而且由于直接入市可以得到优于银行结售汇的价格，因此能从两方面降低集团结售汇成本。同时，建议允许船舶企业财务公司开办更多类型的结售汇业务，如远期结售汇，增加财务公司结售汇头寸，支持财务公司为集团企业提供更符合船舶行业需求的汇率风险管理业务。
3.支持船舶企业开展资金池业务
资金池最早是由银行和企业集团联合开发的资金管理模式，该模式下企业集团在银行开立不同层次的母、子账户，在母、子账户间建立一定的资金管理规则，根据集团下属各企业资金余缺状况实现母子账户之间资金的拆借和调拨，对集团资金统一管理。资金池可以降低集团融资成本，改善资金的流动性，提高资金使用效率，管控资金风险。应支持和指导船舶企业开展资金池业务，加大商业银行对船舶企业资金集中管理的力度，为企业管理资金提供业务上的帮助和支持，通过资金池业务完善船舶企业的财务管理。
中国人民银行上海总部外汇管理部（国家外汇管理局上海市分局）、中国船舶工业集团公司联合课题组 组长:郑杨 副组长:孙云飞
成员:国家外汇管理局上海市分局:毛志豪、陈小五、吴鸣、何念如、张睿锋、胥良。
中国船舶工业集团:傅德祥、林纳新、常旭东、孙鉴政、陈琼、张迎飞、崔明、廖玉伟。
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