民国怎样坐火车出行

民国怎样坐火车出行

                     民国怎样坐火车出行

    中国铁路的历史，开始于清代末年，大概在光绪年间，中国铁路已经有了不少线路，但大多是外国资金修建的，民国后逐渐赎回路权。

    我们老说清代如何不发达，实际上在光绪末年，人们远途出行坐火车，已经是比较普遍的了。　　

 早期的铁路与车站　　

 中国铁路的历史，开始于清代末年，大概在光绪年间，中国铁路已经有了不少线路，但大多是外国资金修建的，民国后逐渐赎回路权。拿北京来说，北京常用的火车客站是三个，一个是东车站，一个是西车站，一个是西直门车站，北京在民国时期就是这么几个车站。东西两个车站非常近，就在前门的两侧：西车站稍微往西一点，基本上是现在北京市供电局对面那个位置，东车站正好把东南角。东车站也叫做京奉铁路车站，北京到奉天(就是今天的沈阳)，北京到天津在东车站上车。保存下来的东车站今天还有，就是老前门火车站，现在叫铁路博物馆，保存了东车站原建的一部分，当然站台什么的这都没有了。西边的那一侧，就是今天的前门西大街路南，那个是西客站，又叫京汉铁路车站。后来北京改成北平，西客站改叫“平汉铁路车站”，东客站叫“平奉铁路车站”。　　

 我们老说清代如何不发达，实际上在光绪末年，人们远途出行坐火车，已经是比较普遍的了。除了逃荒要饭的，一般穷人远行也开始乘火车了。当然只能买最便宜的车票。当时的火车有普通的三等车，甚至四等车———就是硬板座，也有头等车、二等车和蓝钢车。至于说“花车”，那个时候指的是专列，那就不是铁路的一个经营项目了。　　

 中国的第一条铁路是英国怡和洋行隐瞒实情，以修马路之名偷着修建的“吴淞铁路”(上海到吴淞口)，后来被清政府赎回并拆除了，那是在1876年。后来的铁路线建造时间几乎是同时并行的，比较早的是京奉铁路。京奉铁路是分段修建的，全线贯通的时间是1912年，其中关内最早的一段是1881年修的，叫做唐胥铁路，从唐山到胥各庄，我估计是与唐山的开滦煤矿有关，不到100公里。1893年开始向两头延伸，把它连接起来，可以从天津到山海关，也称津榆铁路(因为山海关古称榆关)当时以山海关为界，山海关以内的铁路，包括唐胥铁路，都是中国自己独立资金建设的。山海关以外，很多是俄国和日本建造的。直到民国元年(1912)收回路权，才真正贯通。　

 关外来说，还有一条就是南满铁路。南满铁路贯穿整个东北，最早是俄国人经营的，叫中东铁路。日俄战争以后，俄国战败了，就由日本来经营，中国人也参与了很多南满铁路的事情，比如说后来被张学良杀掉的常荫槐，和南满铁路有密切的关系。常荫槐是个非常实干和肯干的人，在维护铁路主权方面也是对日本人一点不让步，我祖父和常的私交非常好。在他兼任京奉铁路局长时，还修建了大虎山至通辽的大通铁路，都能和京奉铁路对接。后来京奉铁路从北京到奉天，实际上是两段铁路的对接，就是说将唐胥铁路往南延伸到北京；往东北是和南满铁路奉天到山海关这一段接上了，这是比较完整的京奉铁路。　

 再有就是往南，北京到上海怎么走？当时没有京沪线，但是北京到天津有一段铁路———京津铁路。再往南，比较长的一段是津浦线，天津到浦口，浦口今天属南京的一个区，在江北，就是今天长江大桥的北岸，那时候还没有长江大桥。天津到浦口的火车临江而停，不能够再过去了，人们要坐轮渡到南京，从南京下关再重新上火车到上海。所以说这一段路很长。民国初期北京到上海，就是先坐北京到天津的火车，再从天津换乘津浦铁路到浦口；到浦口坐船过去，从下关重新坐一段宁沪铁路，宁就是南京，然后再到上海，整个旅程基本上要走50来个小时。因为从浦口到南京下关这段水陆换乘，可能在南京等大半天。京沪线上当时修得最好的一段是宁沪铁路，宁沪铁路是宽轨，在抗日战争之前，宁沪铁路已经是五个小时可以从南京到上海，在当时来说速度很快了。　　

 火车要乘轮渡过长江　　

 到了20年代末，几段铁路线接上，形成了京沪铁路。但所谓京沪贯通，其实还有长江的阻碍，中间到浦口也是断开的，但是可以叫京沪铁路。这个状况一直维持到1968年南京长江大桥通车。　　

 京沪铁路还没有长江大桥的时期，我走过。我1966年到上海去，从北京坐车——— 那时候不用到天津换乘了——— 当然路过天津，到达浦口，行李不下车，都锁了，还放在车上，那时候治安也比较好，然后人带着随身的贵重物品下车。下车以后，人车分渡，这一列列车，比方说一共是十二节，那么三节一段，分成四段，然后放在轮渡上依次渡过去，人不能在这个船上，而要坐另外一条船渡过去。这个运车厢的船从浦口到了下关，还需要整理、编序。哪节车还接着哪节车，重新挂换车头，这个过程需要很长时间。有多长？许姬传先生写过一篇谈南京陵园瓜的文章，说的就是他陪着梅兰芳，先在下关吃了顿饭，然后又去中山陵，在陵园买了几个当时最著名的陵园瓜，才缓缓回到车上。我也亲身经历过，浦口下车到南京下关，上船、下船，轮渡来回来去折腾一个多小时。到了下关以后不可能马上就能上车，这个车得在铁路站里面重新编组整理，当时人可以在下关玩玩，吃顿馆子，看场电影，足来得及。我就是从浦口到南京下关后，吃了一顿馆子，看了一场纪录片，重新上车，再从南京到上海。从北京到上海整个过程加起来，虽然那时已经提速了，还要近40个小时。　

 京汉铁路原来在投资上费了很大的劲，最早中国政府想修卢汉铁路，就是从汉口到卢沟桥、长辛店。中国人自己修了一段，张之洞他们主修的，后来是由盛宣怀负责，但是没地方筹措资金，找英国人、俄国人，在当时费了很大劲。最后他们找了谁呢？比利时人，这个比利时虽然是个小国，但是它的铁路技术很棒，比利时国内的铁路在国际上也是有名的。所以利用了比利时的技术和一部分资金，把卢汉铁路一直接到北京，就是从卢沟桥到汉口，加了卢沟桥到北京这一段，形成了一条较为完整的京汉铁路。京汉铁路的贯通，完全是因为1905年黄河铁桥的建成，也是比利时人设计施工的。　　

 京沪铁路、京汉铁路的技术都是国外的，真正中国人资金独立、技术独立修的只有一条铁路，也是修得很早的，就是我们熟悉的詹天佑修的京张铁路———北京到张家口，后来又从张家口延伸到包头。除了京张铁路外，基本上都是外国资金和技术。当时清政府修铁路的思路是希望利用外资，商民参股。津浦铁路，有中国资金，也有外国资金；平汉铁路实际上是联合英、俄两国，英、俄两国又拉进来比利时，比利时成为修平汉铁路的一个重要力量。至于关外的铁路，最早是俄国人和日本人经营的。有了这些铁路，从清末光绪时代始，北京和外界的联系就已经越来越紧密了。

 蓝钢车与票价　　

 1927年，张作霖做海陆空大元帅，从北京往来奉天，来回都是坐蓝钢车，但那就是专列了。1928年6月张被炸死在皇姑屯，也是在蓝钢车上。当时东北系的将领吴俊升留在奉天，知道张从北京返回，特地到山海关去迎接，是半道儿上去的。吴俊升外号叫吴大舌头。他们一起坐在蓝钢车里打牌，到了凌晨的时候，大家都有点犯困了，牌也不打了，恰好牌局刚散，就在皇姑屯发生了爆炸，吴俊升当场毙命，张作霖坚持了半天也不治而亡。他们当时坐的就是蓝钢车，蓝钢车的车厢非常漂亮，可以有卧室、客厅，有打牌桌，也可以有餐厅、餐桌。　　

 那时各地所用的轨道车多不一样，南满铁路后来调整的时候，把车轨都改成了同样的宽轨。过去铁路的不同段，轨道是不一样的，所以有时候得换车厢。以山西为例，山西境内的火车道一直到40年代都是窄轨，这是因为阎锡山不愿意别人侵占他的利益，别的货车和运兵车到山西全进不去，因为铁路铁轨不能对接，别的车轨是宽轨，山西境内的是窄轨，宽轨上不了窄轨，窄轨也上不了宽轨，轨道对接要一些时间，他在这个时候就可以阻击你，不让你进入山西。当然，阎锡山也不需要出去，他只要守住他从晋北到晋东南那一亩三分地。所以当时轨道是不一样的，包括南满铁路，津浦铁路，后来才统一了对接的铁轨，改成一样的宽度。　　

 当时所谓蓝钢车也有不是专列性质的，分一二三等座。有人查过一个资料，当时从浦口到天津，也就是津浦铁路，一等座车厢的票价是64块大洋，相当于一个小学校长或中学老师一个月的工资，非常贵。但是三等票可能就是十几块钱，相差很多。从北京到奉天(沈阳)的最低等票价也只有三四块钱。　　

 北京西车站是一座中式二层砖木结构建筑，悬山屋顶，底层有围栏的的简单建筑，入口拱门上书“京汉铁路车站”，非常简陋。它建于1902年，使用到1937年，北京沦陷后，日本人将这里改成专门的货站，不再有客运，客运改在西便门一带，合并入广安门车站。直到1959年，北京新车站建成，京汉铁路才又搬回新的北京站。因此北京西客站留下的资料甚少。只有东车站今天还屹立在正阳门的东侧，见证着历史的沧桑。