赛车产业与汽车产业市场关联分析

5．3．1　赛车产业与汽车产业市场关联分析

我们将赛车产业与汽车产业的市场关联关系分为：赛车产业市场需求与汽车产业市场需求关系和赛车产业与汽车产业市场推广关系两个方面。

对赛车产业与汽车产业市场关联分析主要就是要研究对赛车产业的需求和对汽车产业需求的相关性。对赛车产业的需求主要表现为赛车的门票收入，对汽车产业的需求主要表现为私人汽车数量的增加。日本是亚洲经济强国，拥有着强大的汽车产业，并且赛车产业在日本蓬勃发展，赛车运动十分普及。从1995年到2001年，每年日本的赛车比赛平均有450万人次以上的现场观众，每年的门票收入也保持在1 600亿日元以上。在1991年，赛车比赛门票收入更是达到了3 497．77亿日元，按当年的人口计算，这个数字相当于日本全国每人在赛车比赛门票上花费2 800日元。

体育赛事的组织是体育赛事产业发展的一个关键因素。日本赛车赛事的组织是由日本汽车联合会（Japan Automobile Federation，简称JAF）负责的，日本汽车联合会是日本赛车运动的官方组织机构，该组织成立于1962年，在1963年日本汽车联合会（JAF）与当时的日本汽车协会（Japan Automobile Association，简称JAA）合并。新组织沿用“日本汽车联合会”的名称，并在当年加入了国际汽联（FIA）和国际汽车旅游联盟（AIT）。1977年，日本汽车联合会首次在日本举办了一级方程式（F1）赛车锦标赛。从1995年到2001年，每年举办赛车赛事的天次都在700天次以上，注册的职业赛车手每年都保持在550名以上。普通个人和家庭也可以加入该组织。到1991年，日本汽车联合会（JAF）会员总数超过800万，成为世界第三大机动车组织。除了组织汽车比赛之外，日本汽车联合会（JAF）还向其成员提供一系列其他服务，比如提供道路服务、授予赛车运动执照、国际驾照与日本驾照互换、组织公益活动等等。

表5－5　日本赛车比赛门票收入以及全国观众人次

资料来源：日本职业体育联合会（Japan Professional Sports Association）。

表5－6　日本注册职业赛车手人数以及全国赛车比赛天次

续　表

资料来源：日本职业体育联合会（Japan Professional Sports Association）。

图5－3　日本每年赛车真实年度门票收入和私人客用车的增加数量统计图

赛车产业的门票需求和日本的私人汽车增加量之间有着密切的关系。图5－3显示的从1983年到2001年的日本赛车运动的真实年度门票收入和日本每年私人客用车（private passenger cars）的增加数量之间的关系。图中左侧的纵坐标对应的是日本赛车运动的真实年度门票收入，右侧的纵坐标对应的是日本每年私人客用车的增加数量。为了消除价格水平变化因素，我们已经将名义年度门票收入以2000年的物价水平为标准转换成了真实门票收入。转换公式如下：

根据日本统计局所提供的数据，可以清楚地发现日本私人汽车在一年内的增长量和该年的赛车运动的门票收入有着明显的同涨同跌趋势。

赛车赛事组织工作的质量也会影响到赛车产业的发展，并且直接影响到赛车运动的门票收入。然而困难在于，我们很难直接找到一个合适的统计量来衡量日本汽车联合会（JAF）进行赛事组织工作的质量。在这里，我们利用了一年内日本汽车联合会（JAF）的个人及家庭会员的增加量作为间接衡量日本汽车联合会（JAF）组织赛事能力的统计量。作为日本赛车运动的官方组织机构，日本汽车联合会（JAF）对日本的赛车运动的组织工作有着重要影响。在某一年内，加入该协会的个人及家庭的数量一定程度上反映了该协会在该年的组织工作的质量。图5－4所显示的是从1983年到2001年的日本赛车运动的真实年度门票收入和日本汽车联合会（JAF）每年新增的个人以及家庭会员的数量之间的关系。图中左侧的纵坐标对应的是日本赛车运动的真实年度门票收入，右侧的纵坐标对应的日本汽车联合会（JAF）每年新增的个人以及家庭会员的数量。我们从图中可以清楚地看到，除了2000年以外的各年中，这两个变量呈现出非常明显的同涨同跌趋势。这首先说明了我们选取的一年内日本汽车联合会（JAF）的个人及家庭会员的增加量确实很好地反映了赛车赛事的组织工作质量，再者也说明了赛车赛事的组织和赛车赛事的门票收入之间存在密切的关系。

基于以上的分析，我们建立了这样的自回归模型。

图5－4　日本每年赛车的真实门票收入和JAF新增的个人以及家庭会员的数量统计图

模型一：

RS_t＝α₀＋α₁RS_t－1＋α₂JAFMemt＋α₃Car_t＋α₄Car_t－1＋α₅δ_{2 000}＋e_t

RS_t：t年的日本赛车运动真实年度门票收入（以2000年日元为标准计算）。

JAFMem_t：t年的日本汽车联合会（JAF）个人及家庭会员的增加量，计算方法为本年度个人及家庭会员总数减去前一年度的个人及家庭会员总数^[3]。对该变量的参数估计可以认为是赛事和相关组织的组织工作质量对赛事门票收入的影响。

Car_t：t年的日本国内年度私人客用车的增量。计算方法是当年的年度私人客用车总量减去前一年的年度私人客用车

总量。其中Car_t－i表示t年的i年前的年度私人客用车增量。

在这个模型中，我们考虑一个滞后2期的模型。也就是说，我们主要分析当年以及前一年的私人客用车增量会对当年的赛车运动的门票收入产生影响。之所以要考虑滞后一期，是因为通过对实际的数据的分析我们会发现，私人汽车特别是私人轿车的普及会增加人们对汽车的兴趣，如果其他因素保持不变，汽车比赛给人们带来的效用也会随着人们对汽车兴趣的增加而增加。但是从私人客用车的增加到真实年度门票收入是一个需要一定时间的过程，这个时间很可能长于1年。滞后N期的模型，我们将在后文中讨论。

α_i：相应的系数，其中α₀为常数项。

δ_{2 000}：虚拟变量。当t＝2 000时，δ_{2 000}＝1，其他为0。该变量是为了消除因日本汽车联合会（JAF）个人及家庭会员数量在2000年突然增加给参数估计带来的误差。

e_t：随机扰动项。

我们根据从1983年到2001年的数据，在SPSS10统计软件上，利用最大似然法对参数进行估计。

表5－7　模型一参数估计结果

表5－7给出了对模型一的参数估计的结果。从参数估计的结果的t－统计量看，我们可以发现RS_t－1，JAFMem_t和当年的赛车运动真实年度门票收入RS_t有着明显的正相关的关系。从RS_t－1的系数可以看出，有相当一部分本年度的赛车赛事的观众会在第二年仍然买票观看比赛，这是一批赛车运动的忠实追随者，即车迷。同时也有一部分观众会退出赛车赛事市场。

当年和前一年的私人客用车的增长和赛车运动真实年度门票收入也有显著的正相关。这个结果可能导源于两个原因：第一，私人客用车增量的增加与减少一定程度上表明宏观经济状况的好坏以及个人可支配收入的增减。而宏观经济状况的好转和个人可支配收入的增加都会引起赛车赛事门票收入的变化。第二，汽车（特别是私人汽车）的普及会使与汽车有关的运动和商品对于消费者的效用增加，从而使得消费者从不买票观看到买票观看，或者增加买票的数量和频率，进而增加赛车运动的门票收入。

另一个值得注意的结果就是，从日本的个案来看，前一年的私人客用车增量Car_t－1与本年度的赛车运动真实年度门票收入有着很明显的正相关性。可见，在第二年，私人客用车的增长仍然会为赛车运动真实年度门票收入增长带来明显作用。这里出现了一个约为一年时间的滞后。进一步的想法是，是不是会有更长时间的滞后呢？

为了回答这个问题，我们建立了以下的模型二。

模型二：

RS_t，JAFMem_t，δ_{2 000}，e_t的意义以及数据与模型一的一致。

Car_t：t年的日本国内年度私人客用车的增量，计算方法以及数据与模型一的一致。在这个模型中，我们考虑一个滞后N期的模型。也就是说，我们认为，前N年内的私人客用车增量

会对当年的赛车运动的门票收入产生影响。

α_i，βi：相应的系数，其中α₀为常数项。

首先是确定模型应该滞后多少期。我们利用AIC（Akaike Information Criterion）统计量。选择适当的N使得模型的AIC值最小。利用从1983年到2001年日本的数据，我们确定当N取7时，AIC值最小。取N为7，我们仍然利用从1983年到2001年日本的数据进行参数估计。

表5－8给出了对模型二的参数估计结果。在N为7的模型的参数估计中，我们发现当年的私人客用车的增量和前一年的、六年前和七年前的私人客用车的增量对当年的赛车运动的门票收入有着显著相关性。从第二年到第五年之间的私人客用车的增量对当年的赛车运动的门票收入的影响并不显著。特别是六年前和七年前的私人客用车的增量对当年的赛车运动的门票收入呈现出负相关性。这说明今年新增加的私人汽车用户会立即在今年为日本的赛车运动带来新的需求，并且在第二年继续带来新的收入。然而在之后的三年里这种效应就不明显了。

表5－8　日本赛车运动真实年度门票收入回归分析参数表

续　表

第六年和第七年的负相关性的原因可能是：一批之前因为私人汽车的增加而买票观看赛车运动的人对赛车运动的兴趣随着时间慢慢消退，或者说赛车赛事作为一种商品对这部分消费者的效用随着时间而降低。最终，在六到七年之后，这些消费者或者不再愿意购买门票，或者减少了购买的数量或频率。另外一种可能的原因是电视的普及对现场观看赛车赛事起到了一种替代效应。六七年之前买车的消费者，随着年龄的增长或许更偏好于选择在舒适的家里坐在电视机前欣赏比赛。这些可能因素引起了参数估计中的负相关性。我们可以注意到Car_t－6和Car_t－7的对应系数的绝对值都比Car_t和Car_t－1的系数的绝对值小。这是因为私人客用车的增量带来的门票收入虽然会在六年之后减少，但是仍然会有一部分继续留在市场中。总体而言，私人汽车的增加对赛车产业的门票收入有着明显的正效应，这种正效应会在开始的两年内非常明显，然后随着时间的推移而变弱。

赛车产业与汽车产业市场的关联还表现在赛车运动是汽车生产企业进行市场推广，扩大市场对其品牌汽车需求的有效途径。在赛车产业内流行着这样一句话：“星期日赢得比赛，星期一好卖车。”但这种市场关联不是单向的，而是双向互动的，某汽车制造商赞助的车队在激烈竞争的赛场上取得了胜利，这无疑是向全世界的观众显示由其生产的汽车拥有不凡的品质和卓越性能的强烈信号，从而促进该品牌的汽车在世界范围内的推广；反过来拥有某品牌汽车的车主自然会关注由该品牌汽车制造商赞助的车队在赛场上的表现，若该车队能够取得胜利，无疑会对车主产生非常高的效用，从而增加其对该汽车品牌的忠诚。能反映赛车产业与汽车产业这样的关联关系的典型案例是日本的本田公司。日本本田公司继1968赛季末退出了F1赛车后，又于20世纪80年代，重新出现在F1赛车的赛道上。其原因在于日本国内的汽车市场已经趋于饱和，因此出口导向型的增长是本田公司进行企业扩张的唯一途径，公司渴望在日益兴旺的欧洲公路跑车市场上迅速为自己找到一席之地。本田公司通过成为一个发动机供应商而迅速获得最先进的技术，于1987年制造出了当时马力最强劲、性能最可靠的F1赛车发动机。1988年由艾尔顿·塞纳和阿兰·普罗斯特驾驶的两辆本田—麦克拉伦赛车在资格赛中分别取得12次第一或第二名，在比赛中则10次得到了冠军或亚军，并且赢得该赛季16个分站赛中的15个冠军。所有这些胜利使得本田公司在大众面前出尽风头，本田公司的大众形象也顿时改变。此时，本田公司代表的更是质量，而不单单是“经济与舒适”。而这种大众效应为本田公司将其Acura NSX发动机中置的体育汽车推向欧美市场创造了最理想的销售氛围。双座的NSX体育汽车使用的是从F1赛车中派生出来的发动机，并且这项技术最终也渗透到本田的主流车型的生产中。于是欧美豪华汽车市场的大门终于被本田公司敲开！1990年作为第一批出口到美国的3 000辆汽车中就有1 500辆已经被提前预订了。