赛车产业与汽车产业的技术关联关系主要体现在技术的创新和扩散方面。日本本田公司的多次进出F1赛场的案例是凸显这种联系的经典案例。本田公司于20世纪60年代初首次进入F1赛事，目的是为公司从摩托车到汽车生产的多元化发展获得技术上与市场方面的支持。本田组建了自己的F1车队，并于1964年参加F1德国站的大奖赛。但本田赛车的早期设计所依据的是其摩托车技术，所以发动机和底盘非常笨重。有人形容本田公司当时生产的赛车更像是一堆金属“垃圾”，而不是一部F1赛车。随后，公司与约翰·苏尔提斯建立了合作关系，后者曾获得过摩托车与汽车比赛的双料世界冠军。这种合作伙伴关系使得本田公司获得了一个英国基地，并能够获取更多的最新技术。随着新技术的获得，本田公司的赛车技术性能快速提升，在1968年举行的世界锦标赛中，本田车队竟然赢得了两个分站比赛的冠军。由于本田公司的东京总部在公司战略上进行了调整，因此本田公司于1968赛季末退出了F1赛事。但因为意识到与发动机和底盘设计相关的F1赛车技术正在经历一次重大突破和为了打开当时为欧美所垄断的豪华轿车市场，本田公司又于20世纪80年代重返F1赛场。此次，本田公司是以一个发动机供应商的角色进入F1赛事的。本田公司带来的是涡轮增压163型发动机，装在这种发动机上的油喷系统正处于本田公司准备将其用于普通型汽车生产的试验阶段。在1985—1988赛季之间，赛车运动管理机构推出了新的规则，其中就包括了对可携带燃油量更少的规定。颁布这条新规定的目的是减少涡轮增压发动机的马力，以使自然吸气发动机具有更强的竞争力。本田公司对此的反应是开发出一种效率更高的油喷系统，这套系统于1988赛季被麦克拉伦车队用在赛车的发动机上，这种发动机就是新型的168发动机。在博舍与日立公司研制的用于油喷系统的微处理器技术先进优势的推动下，本田公司在油喷技术的发展方面实现了跨越式发展。即使FIA的规则变得更为严格，168型发动机仍然将燃油经济效率提高了13%。该发动机也可以精确地计算出比赛所需要的燃油量，这样车手就不必因担心在比赛结束前汽油用光，而不得不多带点“安全”备用汽油。依靠这一先进的发动机，本田—麦克拉伦赛车取得了非凡战绩。本田公司骄人的战绩提升了其品牌，在F1产业内积累的先进技术逐渐渗透进其主流车型的生产中，两相结合终于实现了进军欧美豪华轿车市场的目标。
当然，本田公司在取得不凡成就的背后是“不惜血本”获取先进技术。如1990年，本田公司在F1赛车上的预算经费已经达到了约100万美元。本田公司对赛车运动所信奉的哲学是“挣多少钱、花多少钱”。当国际汽车联合会宣布从1989年开始，涡轮增压发动机将被禁止使用时，发动机制造商们与各个车队急得像热锅上的蚂蚁一样渴望着寻找最适合的F1发动机的替代产品。常用12缸、10缸或是8缸的发动机究竟哪一类最适合F1赛车呢？各发动机制造商和车队纷纷进行研究和开发。一般的公司只投资于一种发动机的研发，并希望能研发出最佳的发动机，而本田公司却同时进行3种发动机的研发，以便从中找出最具潜力的一种（事实证明10缸发动机最适合）。公司最多时甚至投入150名工程师聚集在位于日本Wdo的研究中心里专门从事F1赛车的研究工作。表面上看起来，这似乎是一种浪费，但是英国主要的汽车研发中心——汽车工业研究协会的主任约翰·伍德却一语道破天机，“本田有数十人为不同的F1赛车发动机项目而工作，但这些工程人员不会永远地从事赛车研究和开发项目。本田公司将自己的团队向四周扩散，也许本田公司为F1赛车开发的发动机根本不会被使用，但是本田公司仍在其中得到了各种技术，而这些专业技术作为资本与工程人员一同再投入到主流汽车的生产中。用不了多久，这些技术就会在本田的公路跑车上得到体现，当我们拆卸汽车时我们就会看到这些技术的变化。本田公司已经认识到竞争的价值”。赛车产业所转移的先进技术不局限于发动机技术，还包括整车设计和空气动力学技术、轮胎技术、电子技术等。
法拉利公司也在对新型赛车用合成塑料和金属材料进行开发研制，现在，公路跑车的制造中也越来越多地采用这些材料。蒙泰泽莫洛对赛车和公路跑车的这种密切关系作了解释，他说：“法拉利跑车的灵感总是直接来源于法拉利赛车的技术、动力学和外观。在法拉利的制造史上曾多次出现过赛车和跑车使用相同部件生产的情况。这种兼容性是存在的，因为在F1的车队中，只有我们能够用自己的设施制造整个赛车。从发动机、传动装置、车身到悬挂系统等全部的赛车部件，都是由我们自己制造和生产的。这就使我们能够控制赛车制造过程的每一个阶段，对赛车的性能进行最佳组合和优化。我们是第一个为赛车装备半自动变速箱的F1车队。这项技术已经用在F355型公路跑车上，并获得了巨大的成功。”
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