人口分布与交通运输的空间关系是引起广泛关注的全球性科学课题。我国正处在快速城镇化、工业化阶段，深入研究人口分布及其变化规律与综合交通运输网络建设之间的重要关系，在区域经济发展中更具有重要意义。目前关于此类研究一般集中于四点：从人口结构、家庭规模、经济变量以及地域区位条件方面研究交通出行需求关系，并对运输网络满足交通需求的空间现象进行综合分析。
人口分布的基本含义是一定时间内的人口地理分布状况。确切地说，是指人口过程在地理空间的表现形式及其发展演变情况，包括人口在地理空间由点及面的聚集、扩张与变动，各种人口现象在地理空间的组合与联系。目前一般有广义与狭义两种理解。狭义的人口分布一般仅指人口的数量分布及其人口地理密度，反映一定地理区域里的人口疏密程度和分布形式；广义的人口分布不单纯是指人口数量的分布及其人口地理密度，还包括各种人口过程的空间表现形式。如人口再生产、人口结构、人口城镇化、人口迁移、人种和民族分布等等。现代人口地理学中的人口分布一般指广义的人口分布，一般概念的人口分布往往仅指狭义的人口分布。
交通运输是现代社会经济运行的重要保障条件。中国正处在快速工业化与城市化进程中，科学技术飞速发展，全社会专业化分工日益细化，在各类生产要素全球化配置的发展背景下，交通运输活动的基本任务就是解决物质产品和人员在空间与时间的需求差异。无论在供给规模、供给结构还是在技术手段上都达到了前所未有的水平。现代交通运输由各种运输方式组合成为一个复杂的交通系统，形成了遍布人类活动全部地理空间的综合交通运输网络，构成现代经济社会不可或缺的物质基础和服务保障体系。根据不同交通方式的技术经济比较优势，依靠有效的组织管理和日益发展的技术手段，充分发挥交通运输体系组合优势来满足不断增长变化的运输需求，为人类社会经济发展服务。
人口规模与分布、社会经济发展水平、产业结构、交通区位、城镇化程度与人民生活水平等诸多要素，共同形成了客货运输的基础环境。其中，人口规模与分布是客货运输生产的基本要素，随着社会经济发展，其影响将更加显著。另外，随着甘肃省的快速城镇化发展、产业结构调整和城乡人口结构变化，广义的人口分布指标变化，也对交通运输业、综合交通运输网络和交通运输发展水平产生明显的影响。
本研究应用人口地理、交通地理与区域经济相关理论，对甘肃省人口分布与综合交通网络之间存在的关系，以及两者内部相互影响机制，进行深入分析研究。总结现象特征、揭示变化规律、探索优化对策，为甘肃省人口合理分布与发展，以及交通网络合理布局与规划提供科学参考与依据。
一、甘肃省人口分布现状与特征研究
（一）甘肃省人口综合现状
甘肃省受高原高寒、荒漠干旱自然条件限制，人类宜居空间较少、经济总量小、人均收入水平低，属西部欠发达省份。根据甘肃省2010年第六次人口普查数据显示，截至2010年11月1日，甘肃省总人口2716.73万人，常住人口2557.53万人，是西北第二人口大省。比“五普”增长45.41万人，增长率为1.81%。甘肃省人口年平均增长率从“五普”的1.13%到“六普”的0.18%，显示出增长率降低的趋势。
在人口结构变化指标中，人口性别比从“五普”的107.59降至104.42，表明男性群体流出趋势，但省域内人口男女性别比趋于平衡；人口年龄结构65岁以上的老年人口则从2000年的5%增至2010年的8.23%，人口老龄化现象明显；城乡人口结构中，城镇人口比率从2000年的24.01%增至2010年的36.12%，表明城镇化水平快速上升，但与全国平均水平仍有较大差距；文化结构中，每十万人拥有的大专以上学历人口出现大比例增长，而文盲率稳定降低至8.69%，人口素质得到较大提升；民族结构中汉族与少数民族人口比例为9.6∶1，其中少数民族人口所占比例保持微弱的增长趋势，同2000年相比，比重上升了0.74个百分点。
（二）甘肃省人口分布特征
1.人口数量分布
人口数量是指一定时间和一定地区有生命的个体的总和，它反映了人口总体的量的规定性，在一定程度上受交通网络布局的影响，通常采用年末常住人口作为统计口径。根据2010年甘肃省各市（州）第六次人口普查数据统计（表1），表明：甘肃省各市（州）之间人口数量分布极不均衡。兰州市作为甘肃省的省会城市，人口数量明显多于其他地区，其次为天水市，两市人口数量占全省总人口数的26.89%。位于甘肃省东南部的定西、陇南、庆阳和平凉四市人口在200万~300万，这些地区工业基础较为薄弱，经济发展落后，人口数量却占全省人口总数的37.32%。临夏、武威、白银、张掖、酒泉五市人口在100万～200万，其中，除临夏外，其余四市均位于河西走廊，工业基础较好，土地面积较大，但受气候条件、地形地貌等因素的影响，人口数量少于东南部地区，占总人数的30.37%。甘南、金昌和嘉峪关三市人口数量较少，不足100万人，仅占总人口数的5.41%。
表1 2010年甘肃省各市（州）人口数量分布
资料来源：甘肃省第六次人口普查数据
2.人口密度分布
人口密度指单位土地面积上居住的人口数量，用来反映一定区域内的人口疏密程度。根据2010年第六次人口普查数据，甘肃省人口密度为56.28人/平方公里，每平方公里比2000年的55.29人/平方公里多0.99人，比1990年的49.25人/平方公里多7.03人，比1982年的43.08人/平方公里多13.20人，人口密度不断加大。虽然甘肃省人口密度整体呈现上升趋势，但各地区又有很大差异，在时间和空间中均有表现。
图1 甘肃省各市、州人口密度时间分布图
如图1所示，时间上，2010年各市州人口密度与2000年相比，除兰州、嘉峪关有较为明显的增长，其他市州变化较小。空间上，甘肃省各市、州人口密度差异较大，人口分布不均匀。其中，兰州、天水、平凉市以及临夏州的人口密度明显高于其他市州。另外，根据相关人口数据分析，县域角度内人口密度差异性也相当明显，如酒泉市肃州区人口密度高达126.51人/平方公里，而肃北县仅为0.22人/平方公里，相差575倍；临夏州临夏市人口密度为3083.89人/平方公里，永靖县为95.12人/平方公里，相差32.42倍。
图2 2010年甘肃省各市、州人口密度空间分布图
根据甘肃省第六次人口普查数据计算甘肃省各市州人口密度结果（图1、图2），可以看出：①各市州间人口密度极不均衡。人口密度大于200人/平方公里的市（州）仅有兰州市、临夏州和天水市。兰州市的人口密度最高，为266.56人/平方公里，而酒泉的人口密度仅为5.80人/平方公里，两者相差约46倍。②人口密度分布呈东南多，西北少的空间分异特征，其中陇中、陇东、陇南等河东地区人口密度明显大于河西地区和甘南地区。这种空间分异特征主要是受各个地区自然条件、经济发展水平和交通布局的差异的影响。
3.人口城乡结构分布
人口城镇化指人口向城镇集中或乡村地区转变为城镇地区，从而变乡村人口为城镇人口，使城镇人口比重不断上升的过程，从而引起城乡形态的变化，通常用城镇人口占总人口的百分比来反映。城乡形态的变化将引起交通产生和交通吸引特征的变化，改变交通需求的总量水平和空间分布特征，从而影响交通设施的供给和交通线网的布局，可引起新一轮的交通系统发展。
表2 2010年甘肃省各市（州）人口城镇化率统计
资料来源：甘肃省第六次人口普查数据
图3 2010年甘肃省各市、州的城乡结构分布图
表2、图3显示了2010年甘肃省各市（州）人口城镇化率及其空间分布特征。可以看出，①各市（州）城镇化水平差异极为显著。全省14个市、州中城镇化率最高的是嘉峪关市，高达93.32%，其次为兰州市、金昌市和酒泉市，分别为92.78%、85.5%和50.05%。城镇化率较低的是定西市和陇南市，分别为23.42%和19.7%。全省城镇化率最高的嘉峪关市和最低的临夏州相差73.62个百分点；②城镇化水平在空间大致呈现北高南低，西高东低的格局。具体而言，城镇化水平较高的区域主要集中在河西走廊的“嘉、酒、金、武”地区，以及沿黄河谷地的兰白地区，城镇化水平较低的区域大面积连片分布在陇南、陇中、甘南等地。③除兰州市外，人口的城镇化分布与人口密度分布呈明显的空间异质性。人口城镇化率高的城市人口密度较低，反之亦然。这在一定程度反映了地区经济发展水平与人口密度分布的不协调性。
二、甘肃省综合交通网络现状与空间特征研究
甘肃省是西北地区铁路、公路、航空、水运、管道运输设施兼备，具有综合性交通运输枢纽意义的地区，是西北省区向东联系全国和东部地区，向西沟通西部乃至中亚的重要通道，也是邮电通讯和能源运输大通道。陇海、兰新、包兰、兰青4条铁路干线在此交汇，连霍高速、青兰高速、京藏高速、兰海高速等国家级高速公路已覆盖全省大部分市州，国道109、212、213、215、227、309、310、312、316等9条国道主干线在省内纵横交错，西部成品油管道、兰成渝输油管道、马慧宁输油管道和兰郑长输油管道、西气东输一二线、涩宁兰输气管道和兰银线输气管道等油气主干线通过甘肃境内。以兰州中川机场为中心，敦煌、嘉峪关、庆阳、天水等覆盖部分市州的支线机场为触角的航空网络正在形成（图4）。
图4 甘肃省综合交通网示意图
（一）综合交通网现状与分布
1.公路网现状与分布
2010年全省公路总里程达到118,879.42公里，公路网密度达到26.16公里/百平方公里。甘肃省公路等级结构如图5和图6，可以看出全省高等级公路里程比重较低，其中高速公路仅占1.68%，二级及以上公路里程比重也仅为4.99%；而农村公路里程比重达62.99%，总里程达7.49万公里。
图5 2010年甘肃省公路里程技术等级划分
图6 2010年甘肃省公路里程行政等级划分
甘肃公路交通已初步形成了以省会兰州为中心，以国省道及高速公路为骨架，以中心场站为枢纽，以县、乡、村及专用公路为补充的干支相连、辐射城乡、衔接各种运输方式的公路运输网络体系。公路网分布具有以下特征：
①全省公路里程逐年增加，路网密度稳步上升，2010年公路网密度达到26.16公里/百平方公里。②各市州公路密度大小不一，公路网地区分布欠均衡（图7）。全省从东自西各市、州的公路网密度呈现递减的趋势，与各州市人口分布密度基本一致，形成了交通网络建设为人口分布服务的基本格局。③边远地区每万人拥有公路长度高于中心城市，但边远地区公路等级低、可达性差，交通运输效率较低。如图8所示，发现兰州、天水、临夏等人口密度较高的市州的人均公路里程排名靠后，这说明公路里程的增长与真实需求存在较大的脱节。
图7 2010年各市州公路网密度分布图
图8 2010年各市州每万人拥有公路长度分布图
2.铁路网现状与分布
甘肃省境内铁路主要由陇海、兰新、包兰、兰青、宝中、青藏、干武7大干线和宝成、红会、嘉镜、敦煌、玉门南线及专用线等多条支线组成，其中陇海、兰新、兰青、包兰四条干线已实现电气化，前三条铁路也已全面实现复线运营。甘肃省铁路网分布具有如下特征：
①全省铁路密度只有66.25公里/万平方公里，与东南沿海和东部省份的铁路密度相差甚远。②省内铁路分布很不均衡，铁路密度较高的区域大致集中在“兰州周边”“嘉峪关—酒泉地区”。③铁路干线贯穿全省主要城市，有9个地级市分布在铁路干线上（图9）。
图9 甘肃省铁路网基本骨架示意图
3.水运网现状与分布
目前，全省包括兰州、白银、临夏、陇南四个重要港口等共有码头49个，渡口116个。水路交通基本上是以黄河干流航道开发为主、白龙江和洮河局部航道开发为辅。水上运输主要以短途客运、旅游运输、客滚运输和渡运为主，货物主要为零担运输。通航里程达到928公里，比“十五”末增长54公里，等级航道占通航里程的41.1%。
4.航空网现状与分布
航空运输已形成以兰州为区域枢纽，通达北京、上海、广州、西安、乌鲁木齐、等30余个城市，以及省内敦煌、庆阳、金昌、张掖、天水的40多条航线，兰州至首尔、台北实现直航。目前甘肃运营的5个机场中，干线机场1个———兰州中川机场（4D级），支线机场4个———敦煌机场（4C级）、庆阳机场（3C级）、天水军民合用机场（3C级）、嘉峪关机场（4D级）。
兰州中川机场位于兰州1小时都市经济圈，地处兰州、白银、西宁区域经济和高速通道大三角中心位置，在西北五省区具有“坐中四连”的区位优势，但甘肃省远离经济中心，航空运输网络较之东部地区还明显落后，虽然位居中国版图几何中心，目前尚未充分发挥接驳东西部航空枢纽的区位优势。
另外，甘肃省东西狭长，区域内部航空支线运输仍具发展潜力。
5.管道网现状与分布
管道运输业的建设和运营，为沿线市县提供了大量就业空间和产业发展的能源保障，也提高了沿线城市居民生活水平，促进了区域经济发展。随着国家能源战略的加快实施，甘肃已发展为国内石油天然气管道敷设里程最长的省份之一，目前有西部成品油管道、西气东输一二线、兰成渝输油管道、涩宁兰输气管道、马慧宁输油管道等七条输油气干线管道横穿东西，纵贯南北，总里程长6000多公里，甘肃省成为名副其实的国家陆上能源大通道和重要枢纽（图10）。
甘肃省承担了国家能源管道运输重要任务，但省内区域经济发展中未能充分利用管道能源优势。
图10 甘肃省油气管道网示意图
（二）综合交通网特征分析
1.各运输方式的地位
1990年以来全社会客货运输量持续增长，2010年各种运输方式完成的客货运输量及其所占比例见表3。
表3 2010年全省各种运输方式客货运量
从表3可以看出公路运输在综合运输体系中占主导性地位，铁路次之，主要体现在中长途货物运输，而民航、水运所占比例均不超过0.2%，同时这也表明今后民航、水运仍存在发展潜力。
2.运输方式组合类城市
考虑航空运输主要承担对外运输任务，管道运输主要承担过境运输任务，因此省域组成结构的分析，仅以铁路、公路和内河航道的里程数为主要依据，将全省各地市的组合类型分为三类：
（1）枢纽城市：兰州、嘉峪关、酒泉、天水
枢纽城市公路、铁路、航空齐备。
兰州市交通区位优势十分明显，是目前全国12个主干交通枢纽城市之一，也是集公路、铁路、航空、水路、管道为一体的综合性交通大枢纽。
嘉峪关、酒泉两市毗邻而建，作为兰州以西、乌鲁木齐以东“承东接西”的重要支点，是甘、青、新、蒙四省区极其重要的控制点。天水是“关中—天水经济区”次核心城市，陇海铁路穿越全境，宝天高速已建成通车，天水—平凉、十堰—天水高速公路项目也已批复立项，横穿东西的高速大通道主骨架即将形成。天水正逐步成为甘肃东部重要的综合交通枢纽城市。
（2）公路－铁路组合城市：张掖、金昌、武威、白银、定西
本类组合城市共有5个，仅有公路、铁路两种运输方式。主要分布在河西走廊的东段和陇中地区，属于甘肃“哑铃”地形的中间部分，承接着省会城市兰州往西及往东放射连接的地区级交通枢纽。陇海线、连霍、青兰、兰海高速、国道310贯穿定西；包兰线、京藏高速、国道109横穿白银市；兰新线、连霍高速、国道312串联武威、金昌、张掖3市。过境运输任务繁重。
（3）公路运输为主城市：平凉、临夏、庆阳、甘南、陇南
该类城市受自然条件限制和经济发展水平制约，水运条件不足，至今铁路建设里程不足、等级较低，公路在整个交通网中具有绝对优势。不仅区内交通依靠公路，对外交通也主要由公路运输完成。公路运输任务十分繁重，缺乏替代、补偿运输方式。亟待发展铁路、航空运输。
三、甘肃省人口分布与综合交通网络空间耦合研究
（一）人口分布对综合交通网络建设的影响
影响综合交通发展的主要因素包括：自然资源、地貌条件、人口与城市、产业发展布局、科学技术与政策。其中自然资源、产业结构、科技水平、政策导向和经济布局密不可分。而经济布局、地貌条件和人口分布紧密相关，因此人口分布主要是通过自身及以经济布局为桥梁与交通网络关联。
人口是客运形成的基本条件。人口数量是客运量产生的基本因素，特别是在温饱问题解决之后，其影响将更加显著。尤其是快速城市化、农业现代化发展阶段，交通出行需求迅速扩大，交通与人口的关系更加紧密。人口及其流动分布和迁移特征，对交通运输网络建设也产生决定性影响。为满足区内人口对交通运输的需求，不同运输方式的规划建设均围绕人口与社会经济需求而展开。随着交通建设实施，区域环境要素发生快速变化，吸引人口、资金、经济活动向交通干线集聚，交通网络建设进一步发展。
国道选线的一般原则：路线基本方向以直达运输为主，重点照顾沿线重要经济点，尽量缩短线路长度，以节省运营时间。而地方性公路以满足地方经济发展和居民的日常出行的需求为主，可以尽量多地通过当地的居民点、铁路车站、码头等。在较大空间上的土地利用布局就决定了大区域内干线交通的配置。在经济的进一步发展过程中，区域经济布局的调整也在决定区域内的交通需求、规模及时空分布特性。
（二）综合交通网络建设对人口分布的影响
综合交通网一直以来是以区域内自然地理、人口分布为基础，以经济生产和人民生活等经济社会活动为需求，结合国土开发和保障国家安全逐步发展形成阶段性分布格局。在经济发展过程中，产业布局一般都选择条件相对较好的交通沿线和交通枢纽地区。这些地区由于产业和交通的共同作用形成经济聚集，为人口集聚提供了条件，产业发展与经济增长又为人口集聚提供了持续动力。
由于交通运输对经济活动区位有重要影响，因此，它在区域经济的空间结构的形成中有着重要的作用。在极核式空间结构中，交通沿线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通要素的区位条件优越，对各种经济活动具有较强吸引力，往往形成区域经济发展的增长极；点轴系统中，由于交通线(铁路线、公路线、航线)本身就是沿线上各点的联系通道，往往成为点轴系统的轴；一个区域内的交通网络则成为区域空间网络结构形成的基础。例如甘肃省小城镇分布具有沿交通线和资源开发带分布的特点。陇海、兰新、包兰、兰青铁路，国道312、211、212、213等交通干线串联了甘肃省绝大多数的城镇。
（三）人口分布与综合交通空间耦合关系评估
1.人口分布与综合交通网络空间布局相关性分析
交通运输网络与人口密度存在必然的联系。由于2010年甘肃省交通运输中，公路客运量占综合交通运输网络的95.59%，货运量也占到82.91%，因此，在衡量人口分布与综合交通布局耦合过程中，本报告采用公路运输的主要指标———公路密度最具有代表性。
图11 甘肃省各市州人口密度与公路密度关联性
如图11所示，人口密度与公路密度大体上呈较为明显的线性关系，这表明全省的人口分布与交通布局之间存在密切的关联。
图中兰州、临夏、天水离散较大，分析原因为：这三座城市人口密度远远超过其他城市，且城市经济繁荣，城市交通在运输结构中比例很高，但公路总里程中城市内部交通未做统计，公路密度未能完整表现。因此在上图显示为兰州、临夏、天水三个散点均比较靠下。
2.人口分布与综合交通网络空间布局耦合
交通条件通过改变居民点的交通区位对其空间分布产生影响，是居民点最初形成的重要条件之一。居民点的分布形态直接影响着交通线路的走向和交通流量，而交通线路的布局会引导居民点的空间分布。居民点既具有地理位置信息，同时又具有人口属性信息，不同级别的居民点具有不同数量范围的人口数目。居民点的分布在很大程度上可以反映人口的分布状况，在相同比例尺情况下，居民点密度大的地区人口密度也高。由于居民点具有空间定位特征，经常作为人口空间分布的重要指示因子。
交通运输为了发挥其最大效益，其干线的修建原则为尽可能通过或靠近人口稠密的城镇驻地和经济发达之地。省级交通干线（包含高速公路、国道和省道）重点连接的为区域内各市、州与县城级别以上的居民点。甘肃由于其东西狭长的特殊区划，省级交通干线网络基本上连接了所有的县级以上的居民点，加上甘肃是个农业为主的省份，2010年农业人口占到63.88%。基于这种考虑，本文选择最小单元的居民点（行政村）来分析甘肃省人口分布与交通网络的空间布局耦合关系，运用ArcGIS软件中的缓冲区分析，对研究区省级交通干线分别以5km、10km和15km为半径建立缓冲区，生成道路缓冲区分布图，将道路缓冲区分布图与居民点分布图进行叠加，统计不同距离缓冲区的居民点总数及所占区域内居民点总数的比例（见表4）。这个比例在很大程度上表明了居民点的分布与交通布局在空间上的紧密程度。
表4 甘肃省乡镇与行政村居民点随着与主要道路距离的变化情况
图12 不同距离缓冲区居民点比重变化图
从上图和表中可以看出，全省分布着省级干线两侧5km、10km、15km范围内的村级居民点占全省总数的比例分别高达48%、72%和85%，这表明全省农村居民点存在在交通干线两侧集聚的趋向，或者说交通干线的布局充分考虑了居民点的分布，两者之间存在较为密切的空间关系，并由此推断全省农村人口的分布与交通密切相关。通过比较全省各市、州内随着与主要道路距离的变化分布的居民点比重，我们将14个市、州按照人口分布与交通的空间关系紧密程度排序（见图12），并将全部市、州划分成人口分布与交通布局高度相关、中度相关及一般相关三种类型（如表5）。
表5 人口分布与交通布局相关程度划分表
注：由于酒泉市地广人稀以及特殊地形特征，10km、15km缓冲区内居民点比重不能满足指标条件，但5km内比重高达53%，故归为中度相关类型。
（1）高度相关型：由表中可以看出，兰州、临夏、天水和嘉峪关4市在不同距离缓冲区内居民点比例均处于较高行列，处于第一梯队，这表明这4市居民点密集分布在交通干线两侧，全市的人口分布与交通布局高度相关。兰州和天水市由于经济基础较好，高速公路、国道等各类交通干道四通八达，区位优势十分明显，引导区内人口密集分布在交通干线附近；嘉峪关为典型工业城市，面积较小，区内人口很大比例上为工矿企业职工以及家属，城镇化率高达93.32%，为了满足区内工矿资源、货物运输需求，修建了大量铁路、国道等高效率运输道路，基本贯穿连接了区内大部分居民点。
（2）中度相关型：酒泉、武威和金昌均处于河西走廊，居民点都聚集在犹如串珠的绿洲上。这类绿洲大部分以灌溉农业为主，区内居民点分布更趋向于集聚分布在河流附近。高速公路和国道一般为过境线路，串联了河西走廊内各市级居民点，部分省道延伸到流域下游地区的县级居民点和部分乡镇驻地，但绿洲上人口密度很高，为了满足区内客、货运输的要求，连接县城与农村居民点的交通线路大部分为密布在绿洲境内的县乡道路。
平凉、白银和定西三市处于陇中、陇东地区，在地理位置上接壤，均为黄土高原地区。交通干线一半沿河流走向布线设计，穿境而过，河谷川地内的居民点主要密集在干线道路和河流的附近，但一些梁峁沟壑纵横地区也居住着大量的农村人口，这些人口主要依靠县乡道路来满足日常出行及粮农物质的运输，因此人口分布与干线交通布局的相关性不如河谷地区高。
（3）一般相关型：张掖市地处河西走廊中段，黑河流域中上游贯穿张掖绿洲，境内有连霍高速、国道312、227穿境而过，但由于这些干线有超过一半里程是位于绿洲的南部边缘，因此距干线5km、10km缓冲区内居民点比重略小，但15km缓冲区内居民点比重高达80%，达到中度相关型的水平。由于张掖绿洲呈东西狭长，随着缓冲区距离的增加，居民点比重会快速增大，逐步达到中度相关的水平。陇南市地形复杂，是地震、泥石流等地质灾害的频发区，受自然条件的制约，陇南的交通基础设施建设比较落后，国省道主干线等级低，通行能力差，通达率低，是全省交通条件最落后的地区之一。陇南全市人口256.7万人，人口分布呈扇状分布在陇南山地、中高山坡的冲积扇地区，人口分布主要与海拔、地形相关。
甘南州属少数民族贫困地区，以畜牧业为基础产业，经济发展水平比较落后，交通闭塞，境内国道213只串联了合作、碌曲两个县级居民点，其他县由省道连通，而由于全境地势平坦，居民点分布比较稀疏、分散，因此与交通布局的相关性不高，属一般相关型。庆阳市地处陇东地区，属典型的黄土高原沟壑区，主要表现为黄土塬、梁、峁、沟、川和部分山地。境内塬面破碎，沟壑纵横，川塬相间，梁峁遍布。居民点分布比较分散，属散粒状，人口主要分布着这些塬、沟及川地里。人口分布主要与地形、耕地面积相关，致使不同距离缓冲区内居民点比重均在最低行列，相关程度较低。
四、甘肃省人口分布对综合交通网络需求分析
综合交通运输的发展，必须把握未来一定时期运输需求的总体规模，明确运输需求对不同运输方式和运输服务质量的具体要求，使交通运输由制约甘肃经济社会发展的瓶颈变为促进发展的动力。而人口的分布会很大程度的影响综合运输需求的规模，从而影响综合交通运输的布局、方式与质量，因此为适应甘肃经济社会持续发展的要求，人口布局与各种运输方式都应大力协调发展。
（一）公路运输需求
甘肃省公路网布局总体上应采用以国家高速、国道等主要公路网为基础和依托，结合甘肃省经济布局、人口与自然资源分布、路网特性及地形特征等因素，省域公路网布局上以省会兰州为中心，国家放射线和纵横线为主、地方联络线为辅，基本覆盖了全省主要经济区域，城镇化、工业化和农业产业化发展轴线，在整体上呈现“西干东网”的布局形态，形成向外呈放射状、东西横贯、南北纵跨的公路运输大通道。今后的方向应是重点建设高速公路和继续推进农村公路发展，从空间上的功能需求和结构上很好地满足甘肃经济社会发展和方便居民出行的需求。
1.高速公路
（1）连接周边省（区）省会及重要城市，去新疆、青海、宁夏、陕西、内蒙古、四川等周边省份出口路全部实现高速化，形成省际高速公路通道；进一步加快甘肃主要出口通道高速化进程，改善对外联系通道的运输条件，更好地服务于对外经济交流与合作。
（2）以兰州为中心，连接各市（州）政府所在城市，形成省内高速公路网络；直接连通了全省14个市(州)政府所在地，使全省范围内90%的县城半小时以内到达高速。目前兰州到陇南、兰州到甘南未通高速公路，重点建设国家高速公路网规划的连霍、兰海、青兰、京新线甘肃境内路段；保障全省所有市州政府驻地均以高速公路贯通。
（3）连接重要经济中心、资源和能源基地、重点旅游景区、边防要地，形成经济、旅游、文化、安全保障快速通道。无疑将成为甘肃省公路基础设施建设的重点和促进社会经济发展的公路运输主动脉。
甘肃省高速公路网建成后，可在全省范围内形成“通达周边省（区）、省会直达市（州）、市（州）彼此通达、连接重要县（市）”的高速公路网络，其作用和效果主要表现在：①作为国家高速公路网的重要组成部分，将极大地推动国家高速公路总体发展战略实施，切实保障国家高速公路网通道功能的充分发挥。②充分体现“以人为本”，最大限度地满足人的出行要求，创造出安全、舒适、便捷的交通条件，使人们直接感受到高速公路系统给生产、生活带来的便利。
2.农村公路
甘肃省地域狭长、地形复杂，区域经济发展差距较大，河西地区大多为荒漠、戈壁，中东部地区为黄土高原，沟壑纵横，南部山区为典型的山区，山大沟深。农村公路建设在综合考虑各地的经济发展水平、交通需求特点、建筑材料资源以及建设项目资金落实情况，因地制宜、实事求是，合理确定建设标准以及路线方案。为了使甘肃省农村公路面貌发生根本性转变，基本形成布局合理、配套完善的农村公路网络体系。
农村公路建设要按照“线型基本不变，充分利用原路，局部加宽改造，提高路面等级，完善排水设施”的原则，充分利用老路资源，尽可能少占用耕地资源，保护当地生态环境，尽量避免大改大调或大填大挖，路面铺筑有条件的地区要采用高级或次高级路面，有条件的地区，鼓励采用水泥混凝土路面，以减轻使用期的养护压力，延长农村公路使用寿命；对筑路材料比较缺乏、交通量小的路线也可采用砖路、石板路和其他材料的路面，要加强桥涵建设，提高农村公路通行能力；设置必要的安全设施，保证行车安全。
（二）铁路运输需求
虽然公路运输完成客运量和货运量在各类运输方式中所占比例最大并且有逐年增加的趋势，但在中长距离旅客运输方面，铁路与高速公路的竞争具有较强的优势，特别是随着快速客运专线的发展，优势更加明显。在长距离旅客运输方面，虽然航空对铁路的竞争激烈，但铁路仍然是中低以下收入者的主要交通方式。
甘肃省的铁路通道均多属国家级干线铁路，支线铁路建设不足，过境运输繁忙，对区内服务不足。而省内人口地域分布主要集中在大通道沿线一带。如：兰州、定西、天水、陇南、平凉、庆阳等6市分布在甘肃连接东部地区的大通道沿线一带，聚集了全省总人口64.22%，由于这一带人口众多，城镇密布，农业生产发达，煤炭等自然资源丰富，客流和货流等运输需求旺盛。因此，陇海、兰新铁路大通道东西方向，应当同时为省内快速客运提供服务。庆阳、平凉、陇南、甘南、临夏应当尽快建设支线铁路。
未来全省的铁路建设主要以构建全省铁路快速客运通道、东西大通道为重点，加大新线建设，实现繁忙干线客货分线。兰新铁路第二双线在以客为主、客货兼顾的功能定位基础上，确定了兰州经西宁至张掖、酒泉、嘉峪关的线路走向，以及宝兰客运专线、兰州到秦王川新城、天平铁路向南延伸接兰渝铁路以及西宁经合作至成都等重要快速专运线路。与此同时，以兰州为中心的交通圈和全省14个市州全部通铁路的建设目标的确立，将充分发挥快速铁路和动车组运行效能，为打造都市经济圈奠定坚实的交通基础。
（三）民航运输需求
随着中国经济的持续稳定增长，旅游业的快速发展，西部大开发战略的实施，民航改革的深入，将进一步增强行业整体活力和发展能力。甘肃省东西狭长，空中航线距离长，适合以兰州为枢纽发展民航支线运输。同时，甘肃地处欧亚航路的重要通道，具备利用航路资源的优越条件，也负有为航路提供安全保障的重要职能。甘肃区域经济的快速发展和活力的增强，将引导航空运输公务和商务流的增长，带动航空运输需求的增长。甘肃现有机场等级低、基础设施不完善、支线机场布局少，支线航空发展潜力大，民航运输需求增长的空间大。
今后民航建设的重点方向应为以兰州枢纽机场为核心，以东西部机场群为两翼，辐射全省大部分市州的民用航空运输网络。重点完成兰州中川机场、庆阳机场、敦煌机场、嘉峪关机场改扩建和新建金昌、夏河、陇南、平凉机场，推进天水军民合用机场迁建。研究布局及建设一批通用机场，用于处理各类灾情险情应急救援等。建设布局合理、功能完善、规模适度、航线通达的民航运输网络，实现支线机场区域性全覆盖。
（四）水路运输需求
今后甘肃省水路交通运输发展的方向为：以黄河、白龙江（含主要支流）、洮河航运开发为重点，以库区、湖区航运及渡运为补充。全面建成兰州、白银、临夏、陇南四大港口，增建兰州港、白银港、临夏港和陇南港的码头数量，新建其他港口码头，基本实现黄河和白龙江主要区段通航。同时将与宁夏、内蒙古交通部门加强互动交流，全力打造黄河中上游黄金旅游水道，实现甘肃、宁夏、内蒙古三省区黄河航道全线通航；甚至在长期规划中，研究建立黄河九省区联合开发黄河航运的机制，并形成战略合作的框架协议，实现“近期区段通航、中期区域通航、远期全线通航”的黄河航运发展目标。力争到2020年，全面实现通航航道等级化，满足重要航道区段通航要求，形成干支结合、布局合理、功能完善、技术先进、保障有力的内河水运体系。
（五）管道运输需求
随着我国油气进口量的不断增加和巨大的国内天然气市场需求，管道运输业正呈现出蓬勃发展的态势。未来几年，为适应人口以及国民经济快速发展对能源的旺盛需求，中石油还将进一步加快甘肃油气生产建设步伐。涩（北）宁（夏）兰（州）复线、兰（州）成（都）原油管道、庆阳石化成品油外输等管道正在加快建设中，还将规划建设西气东输三线、四线以及西二线、甘肃河西走廊五市、陇东、陇南、甘南等市州驻地供气支线等管道，并逐步覆盖全省86个县（区、市）乃至沿线各乡镇，保证沿线各市县居民生活燃料供应，形成全省油气管道支线供输网络。
五、甘肃省人口分布与综合交通网络协调发展对策研究
人口分布和交通网络布局的关系应该是合理的人口分布最大程度的利用现状交通设施，合理的交通网络布局最大程度的串联覆盖区域人口分布。两者良性循环，提高交通设施资源的高效利用，方便居民的出行和物资的运输，促进经济的发展。
（一）交通网络布局引导人口合理分布
交通网络布局引导人口合理分布的策略可以概括为“依托国家运输大通道、建设省域支线网络”的交通网络发展战略。
陇南和陇东大部分地区大多地处高寒阴冷的高原山地及黄土干旱区地形、地质条件复杂，人口分布分散，山区交通设施缺乏。人口分布在公路500m～2500m范围内的居民点比重为29.3%，距离公路较远，不方便出行。有13.8%的居民点分布在距离公路2500m以外，不利于出行，这给生产生活带来了很大的不便。即有很大一部分人口分布在山区，交通成本高，而川区交通方便。在这些地区应该增加交通路线，提高通达性，引导人口在地形条件较好的区域集聚分布。同时加强天水、平庆等区域级综合运输枢纽建设，增强合作、武都、陇西等城市间交通联系。
河西地区除过绿洲地区以外，水资源缺乏，土壤土质差，农业产量低，人口散落在面积广袤的区域内，交通设施布局成本高，建议借助新农村建设的相关政策在条件较好片区集聚人口，增加交通路线，引导人口集聚分布。加强酒嘉、金武、张掖等区域级综合运输枢纽建设。
陇中是全省人口集聚区，城市化水平较高，有可能形成以省会兰州为中心的兰州都市圈。都市圈的形成和成长很大程度上依赖于交通体系的完善。陇中综合交通网络布局应完善机场设施，增加国内航线，开辟国际航线，建成兰州中川国际联运中心；做好连接白银、定西、临洮、临夏等地的环兰州高速通道工程；打通都市圈内的交通瓶颈线路，形成合理的交通运输网络体系，实现圈内资源的有效共享，服务于区域居民。
交通网络发展战略要形成以兰州枢纽为核心、陇东及河西区域枢纽为中心、地区级枢纽相配合多层次综合交通运输枢纽，在交通网络服务范围内集聚人口，实现交通网络布局引导人口合理分布。
（二）交通网络供给满足人口分布的要求
交通网络布局应突出交通供给满足和服务居民，强化交通网络对于区域人流、物流的促进作用。
实施《甘肃省高速公路网规划》，根据2004年《甘肃省高速公路网规划》，甘肃公路网布局将连通全省14个市(州)政府所在地；连通54个县(区、市)政府驻地，通过10个县域，通达65个县，占全省86个县（区、市）的75.6%。高速公路覆盖范围人口约占全省总人口的85%左右，国内生产总值占全省的75%以上。规划的实施，将使公路设施供给满足全省约85%人口的交通需求，成为服务全省居民，促进社会经济发展的公路运输主动脉。
铁路供给方面应在甘肃省境内逐步形成以陇海、兰新、兰青、包兰等五大干线以及敦煌铁路为架构的铁路网络。全力发展全省铁路快速客运通道、东西大通道，完成以兰州为中心的交通圈和全省14市州全部通铁路的建设目标。
（三）协调发展对策
研究甘肃未来综合交通运输需求影响因素，形成符合甘肃省情的综合交通运输结构，满足全省经济社会发展需求是事关甘肃发展的一个重大问题。对此问题研究的应有结论可归纳如下。
1.优化运输体系的结构，形成以公路、铁路协调发展为主的模式基础上，加快各种运输方式的全面发展，以适应人口发展。从甘肃的未来发展看，应形成以公路、铁路协调发展为主的模式基础上，继续大力发展以高速公路、农村公路为重点的公路运输，充分发挥普通公路运输在中、短途旅客和货物集散运输、直达运输中的主力军作用；充分发挥高速公路运输在综合交通运输体系中的主通道作用。同时大力发展航空运输，发挥航空运输在长途旅客运输及长途快速货运中的作用。
2.优化交通资源配置，加强各种运输基础设施的规划和建设。运输基础设施包括公路、桥梁、站场、铁路、机场、港口等等，是构成各种运输方式运输供给能力的基本要素，具有投资大，建设周期长、“公共产品”等特点。因此，应在充分认识运输基础设施重要性的基础上加强政府部门在非经营性运输基础设施投资与建设中的作用。同时加强运输基础的规划和协调工作，如确定合理的运输基础设施发展规模和结构、搞好运输基础的布局。
3.加大交通运输科技进步，转变运输增长方式。交通运输发展实现节约土地资源、降低能源消耗、减少环境污染，以最小的资源和环境代价满足经济社会发展对交通运输的总体需求，因此，应改变运输增长方式，实现从粗放型向集约型转变。同时加快运输技术进步，以适应甘肃省人口及经济的发展态势。
4.扩大运输需求。受人口、资源分布和区域经济发展不平衡等因素的影响，今后区间运输需求差异将会加大。甘肃省河西地区经济发展较快，市场化程度高，特色农业发展成效显著，农副产品的运输将呈现较快增长趋势。陇东地区资源丰富，经济增长更多地依靠资源开发和利用，对重质货物的运输需求量较大。随着人民生活水平的提高，在生产性旅行需求增加的同时，消费性旅行需求将快速增加，未来的旅游消费将成为旅客运输的增长极。城市化进程的加快和农村劳动生产率的提高，农业所占劳动力减少，大批劳动力离开农村进入城市，将引起旅客运输量持续增长。
5.调整运输格局。公路随着建设里程的增加和等级水平的提高、通达范围的延伸，运输条件将得到极大改善，在运输总量方面仍将发挥主导作用，运输量将稳定增长；铁路在兰武二线、武嘉电气化相继改造完成和兰青二线、兰渝铁路开工建设及青藏铁路开通运营后，市场份额将有较大提高；民航企业化改制步伐进一步加快，航空业快捷、方便的优势将进一步发挥，市场潜力会得到有效开发，客货运输量将以较高速度增长，但占市场份额较小；水运以黄河河道开发为主，围绕旅游业发展，运输量会继续上升；管道运输随着新疆至兰州2000万吨原油和1000万吨成品油管道工程的建设，将成为“十二五”期间增长比例较快的运输方式。
课题承担单位：兰州大学资源环境学院
课题负责人：李丁
课题组成员：汪胜兰、蒋小荣、马晴、韩杰、陈强、冶小梅
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