追寻麦草方格（一）

追寻麦草方格（一）

沙坡头是中国铁路包兰线上的一个站点，现在到这里的人大多是慕名来旅游的，在他们的心目中，沙坡头是一个在沙漠上建成的休闲、度假的地方。在铁道的旁边和高大的沙丘下面，我们注意到了两处与景区的气氛完全不一致的地方。

高永平（中科院沙坡头沙漠研究站助理实验师）：“这是我们的展室，里面是我们的老一代科研工作者工作的环境以及他们所取得的成果，平时来这里旅游的人多，参观人的少。这个就是竺可桢，竺老对我站的治沙工作非常关注。”

在展室里，我们看到了半个世纪前来沙坡头的一批人。

1949年10月1日，中华人民共和国宣告成立，这个新兴的国家在苏联专家的帮助下开始了大规模的经济建设。1956年2月，中国第四大沙漠——腾格里沙漠的东南边缘出现了一支有14峰骆驼的驼队。据后来当地的人说，在这片沙漠上，像这样装备的驼队在此之前是很少有过的。李玉峻是这个驼队里年龄最小的一个，当年只有20岁，几个月前，他从林校毕业，分配到中国科学院沈阳林业土壤研究所。

李玉峻（中国科学院寒区旱区环境与工程研究所副研究员）：“就在1955年10月份，接到国家计划委员会和铁道部联合下达的任务，要求我们参加铁路固沙实验，叫我们在两年之内，回答包兰铁路能不能顺利通过16公里腾格里大沙漠的问题。当时我们先期到了14个人，其中有从美国回来的国家一级教授北京铁道科学研究所的翁元庆研究员，还有林业土壤研究所一级研究员，从法国回来的生物学博士刘慎谔教授，还有李鸣冈副教授，还有铁道部兰州第一设计院的一些工程师，还有著名的地质专家也一同到沙坡头这个实验站来了。”

在这支驼队之后，这片沙漠上又陆续来了很多的专家、学生，一直持续了很多年。

赵兴梁（中国科学院寒区旱区环境与工程研究所研究员）：“那时候刘老（刘慎谔）去的时候，骑个毛驴，我们这些年轻人就走啊。”

当时地处西部的甘肃、宁夏、青海、西藏、新疆5省区，只有甘肃有陇海铁路宝鸡至天水段50多公里，且建设标准低，战争年代又遭严重破坏，难以维持运行。新中国在第一个国民经济五年发展计划里确定了把铁路新线建设作为工作重点。1952年10月，兰新铁路在兰州破土动工，计划同时开工的包兰铁路却因铁路通过地区要么地质复杂让人忧心忡忡，要么就是铁路要通过中国第四大沙漠——腾格里大沙漠，让人望而生畏。

赵兴梁（中国科学院寒区旱区环境与工程研究所研究员）：“因为咱们西海固不是地震区嘛，在勘察过程当中，西海固因地震造成了一条裂缝，非常宽。”

张宗朗（原宁夏中卫县固沙林场副厂长）：“南边大地震，因为1921年发生过毁灭性的，有十几公里的地质变迁，所以铁路不宜在那儿修，必须通过腾格里大沙漠。”

最终，中苏两国的铁道专家，不得不将目光投向他们不愿意看到的中国第四大沙漠——腾格里沙漠。选择让铁路穿越毗邻黄河的腾格里沙漠东南边缘，这样尽可能多地避免铁路在沙漠中穿行。但即使如此，铁路也将有46公里在流动的沙漠上通过，尤其是中卫县境内迎水桥至沙坡头至孟家湾一段，16公里的沙漠是沙丘起伏最大、流沙量最高的一段。沙坡头地区在它们之间，且又是与黄河相邻的沙漠前沿，长驱直入的腾格里沙漠在沙坡头这里被黄河阻挡，形成了几个100多米高的沙丘。

仅在这里，每年投进黄河的黄沙就达10多万吨，部分黄沙已经飞跃黄河向南扑去。在此铺设的铁路，无疑是要锁住正在飞奔的腾格里沙漠的脖子，腾格里沙漠能愿意吗？铁路会不会被飞泻的腾格里沙漠掀翻或掩埋？这16公里沙漠，实际上成为包兰铁路是否可以畅通的关键。当时中国的铁路建设者还没有在沙漠中建筑铁路的先例，对他们来说困难和心理压力是巨大的。

赵兴梁（中国科学院寒区旱区环境与工程研究所研究员）：“当时有个苏联治沙专家来了，他说可以，因为这条铁路还是苏联专家帮助设计的，决定通过沙漠，不能走南边，因为那是个地震区。”

对这条铁路的设计，苏联铁道专家也有两种意见，一种是从沙漠中通过，再将沙漠固定住；一种是不能从沙漠中通过，因为通过这样大的流动沙漠，流动的沙砾将把铁道路基彻底掩埋。苏联专家的担心不无道理，当时世界上虽有不少国家的铁路经过沙漠地区，但路基是建在沙漠外围的平坦地段。直接把铁路建在流动沙丘上，穿越大沙漠的还没有。上个世纪初，沙皇俄国修筑了一条只是穿越沙漠边缘平沙地的里海铁路，就让他们吃尽了沙漠带来的苦头。通车后铁路的沙害，让他们投入了巨大的人力物力。

现在，包兰铁路将有46公里在高大的流动沙丘群中通过，且风速和沙漠的流动速度远远超过了里海铁路经过的沙漠，中国人能解决固沙问题吗？设计方案放在了时任铁道部副部长的吕正操面前。这位曾经在抗日战争中创建冀中平原抗日根据地，曾因指挥铁道游击队威震敌胆的晋绥军区司令员，同样也感到问题的严重。可甘肃玉门的石油急需外运，西北地区的经济发展又急切与华北、北京相连，正在动工的兰新、青藏铁路线，还有大大小小20余处沙漠和更多的困难需要解决，躲和绕都不是办法，唯一的办法就是穿越沙漠。

1954年元月，吕正操约见了从美国密歇根大学铁道工程专业毕业，时任铁道科学院、铁道建筑研究所副所长的翁元庆，将中国第一条在流动沙漠中通过的铁路实验研究重担交给了他。翁元庆是清朝光绪皇帝的老师翁同龢的孙子，戊戌变法失败后，翁同龢回到自己的老家江苏常熟。翁同龢深知中国需要什么，他将孙子翁元庆送到美国学习铁路工程建设，翁元庆毕业后又坚定地回到祖国。翁元庆在铁路经过的沙坡头段，选择了一段两公里长的沙漠，开始了构筑铁路路基的试验，经过7个月的实验研究表明，路基是可行的。1954年10月，包兰铁路在兰州、包头同时破土动工，但在沙坡头试验路基旁进行的防沙试验却让翁元庆一再受挫。

1956年1月，国家建委将《包兰线沙坡头地段铁路防沙研究》作为重点科研项目，交给铁道部、中科院、林业部限期联合解决。李玉峻所在的中科院沈阳土壤林业研究所接到了中科院副院长竺可桢的指示，他们在北京与铁道科学院的翁元庆和林业部的专家汇合，一同来到了沙坡头。

张宗朗（原宁夏中卫县固沙林场副场长）：“当时我正好在县林业站担任站长职务，得到这个消息以后，就在沙坡头给他们租了房子。”

固沙造林对于中卫县来说同样是重要的，当时腾格里沙漠的流沙已经侵袭到距离中卫县城只有3公里的地方，县政府在成立之初就设立了防沙林业站，张宗朗把这第一支驼队安排在沙坡头黄河边上，当时只有11户人家77口人的一个小村子里，从此这里诞生了新中国历史上第一个沙漠试验研究站。

李玉峻（中国科学院寒区旱区环境与工程研究所副研究员）：“沙坡头的沙丘，就跟老乡住的房子平平的，可以顺着房后面堆积的沙丘，直接上到他的房顶上。”

李玉峻与56岁的李鸣冈教授被安排住在一个土炕上，就在这个小屋子还安排了刘慎谔的女儿，助理研究员刘瑛心，遮挡他们的就是一个白天再移开的标本柜。

李玉峻（中国科学院寒区旱区环境与工程研究所副研究员）：“第二天，我们就上高大沙丘上，看到铁路的模拟两公里实验路基。给我们的任务就是在铁路北边，铁路南边，都要把它保护起来。”

刘慎谔、李鸣冈在试验路基的铁道两侧，划好了固定流沙的试验区，确定了平铺压沙的方法进行试验，在大沙漠中采集树种，种植树苗。设置防沙栅栏需要工人和民工，李玉峻他们想到了张宗朗的固沙林场。

张宗朗（原宁夏中卫县固沙林场副场长）：“他们把我们防沙林场的人请上，由他们设计，把图纸交给我，我按他们这个图纸进行施工，然后他们进行检查验收。”

就这样，铁道部、中科院、林业部3家的科技工作者在沙坡头与中卫固沙林场、中卫县农民结合到了一起，从此结下了深厚的友谊。

李玉峻（中国科学院寒区旱区环境与工程研究所副研究员）：“风有的时候达9级、10级，最长的刮了6天6夜，这风就没有停下来，沙子刮到眼睛里面，无孔不入，尽管我们戴着风镜。因为你上沙丘就是铺草去了，栽树去了，所以你眼睛还不能闭住，眼睛一睁，沙子都进到眼睛里去了。”

李玉峻他们想了很多办法阻沙，但都失败了。在沙坡头，李玉峻他们住的村子距离他们的试验路基也就是1300米的路程。当时没有路，来回都要经过几个高大的沙丘，要上那么大的一个沙坡。为了节省体力和时间，中午饭就让老乡送到实验点上来。

李玉峻（中国科学院寒区旱区环境与工程研究所副研究员）：“一刮风沙的时候，饭盒里面进好多沙子，沙子连米饭都吃下去，那也没办法。6月底，7月份，沙面上的温度是73度，几乎可以烫熟鸡蛋，我们一个大学毕业生没有经验，把鞋袜都脱掉，想光脚在这沙丘上走一走、看一看，烫得眼泪都哭出来了，那么大的紫泡泡，一个脚底板上烫起了三四个，另外一只脚也是烫起了四五个。”

王汉武（中卫铁路固沙林场工程师）：“那个时候真是艰苦奋斗，自力更生，那个时候的工人、科技人员、治沙工人和沙区的农民确实耐苦得很，做工作认真得很。”

腾格里沙漠与要创造世界铁路史奇迹的中国治沙科研人员在沙漠上展开了较量，沙丘上的狂风没有让他们退下来，可是他们打下的栅栏，栽下的耐旱树苗，却没能抵得过风沙和酷热。坚韧的治沙科研人员，又将怎么办呢？

编导：程天林　　　　

撰稿：程天林　　　　

摄像：胥陆林　佟伊生

　　　宋小庆　张维刚