长三角交通及其对南京发展的影响

长三角交通及其对南京发展的影响_科学发展观与历史文化名城建设

二、长三角交通及其对南京发展的影响

南京是长三角北翼区域中心城市，地处我国经济发达的长三角城市群与中部地区交界地带，区位条件十分优越，一直以来在我国南北和东西交通中占据重要位置。因此，长三角交通设施的规划建设，对南京经济社会发展和中心城市地位的强化均有着重要的影响。

1.长三角地区重大交通设施建设的评述

（1）长三角重大交通设施建设基本情况。长三角地区是我国经济发达地区之一，交通设施的规划建设也处于全国的领导地位。交通运输条件的改善是促进长三角经济一体化发展的重要因素。

港口建设。港口大发展助推长三角经济快速发展。上世纪90年代，长三角地区港口建设相对停滞，导致进入新世纪以后港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾凸显，货物滞港现象严重。于是，一股港口建设热潮在长三角地区掀起，并延续至今。2005年12月10日，上海在距陆地约27.5公里的大小洋山上建成了世界一流的大港——洋山港。长三角南翼，浙江宁波港和舟山港“两港合一”，2006年1月1日起正式启用“宁波—舟山港”名称，港口发展开始加速。而在长三角北翼，位于江苏如东的洋口港总投资160亿，水深达17米以上的港口，可用于建设大型LNG专用泊位，第五、第六代集装箱泊位，15至20万吨级原油进口及大宗散货泊位，亦于2008年实现初步通航。长江沿岸更是出现了一城一港，甚至一城多港的局面，已形成以重庆、宜昌、武汉、九江、芜湖、南京、镇江、苏州和南通等港口为中心，覆盖长江流域广阔腹地的长江流域港口布局。如今以上海为首，长江沿江港口为主，浙江、江苏的沿海港口为两翼的上海国际航运中心“一体两翼”的格局已经成型，长三角港口群的腾飞正为长三角的经济发展注入源源不断的活力。

得益于长江流域和长三角地区对外贸易的快速增长及长江黄金水道作用的进一步发挥，长三角港口集装箱吞吐量继续保持迅猛发展势头。2007年长三角地区主要港口共完成集装箱吞吐量4　222万TEU，同比增长25.84%，高于全国增幅5.4个百分点，占全国的比重高达37.52%，比2006年提高了1.5个百分点。长三角港口群集装箱吞吐量在全国五大港口群中比重最大，增幅最高，表明长三角港口群在我国对外贸易和国民经济发展中的地位和作用继续提升。其中上海港完成集装箱吞吐量2　615.2万TEU，同比增长20.4%，超过香港（2　380万TEU，增长2.45%），成为世界第二，与新加坡港口（2　790万TEU，增长为12.7%）的距离进一步缩小。上海国际航运中心洋山深水港区完成610.8万TEU，增强了上海港对长三角地区特别是对长江流域外贸货物的辐射作用。浙江省港口完成集装箱吞吐量987万TEU，同比增长31.25%，其中宁波—舟山港集装箱吞吐量居世界第十一位。江苏省港口完成集装箱吞吐量620万TEU，同比增长44.6%，增速较快，高于上年增速，且增速分别高于上海24个百分点、浙江13.4个百分点，表明上海国际航运中心北翼的发展势头非常强劲，地位和作用正在加快提高。

陆路交通。陆路交通包括公路和铁路，其中高速公路又是长三角近年公路建设的重点，也是形成长三角城市群的主要推动力。以上海为中心，可以将长三角陆路交通分为以下几个方向:

沪宁方向:目前沪宁方向的交通主要有三大通道，沪宁铁路、沪宁高速和宁太高速（沿江高速），这三条道对促进沪宁城市带的发展起着关键作用。沪宁铁路是国家“八纵八横”铁路主通道京沪铁路的一部分，建成于1908年，全线长300多公里，为双线I级电气化铁路，是全国客货运最繁忙的线路之一。正是100年前的沪宁铁路，成为推动长三角一体化发展的直接动力，因为有了沪宁铁路的衔接与串联，才能融为经济一体的——沪宁铁路不仅成就了上海的经济中心地位，催生了中国第一区域经济板块——长三角，更使长三角区域成为极具国际竞争力的世界第六大城市群。

沪杭方向:目前沪杭方向的交通有三条关键的通道，沪杭铁路、沪杭甬高速和杭浦（杭州—浦东）高速，这三条道对促进沪杭城市带的发展起着关键作用。其中沪杭铁路是中国一条从上海通往浙江杭州的铁路，于1906年动工，1909年建成，全长189公里。它与沪宁铁路相连，并与浙赣铁路、湘黔铁路和贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线，并于2006年12月开始该铁路全线都是复线并实行电气化改造。

沿海方向:南通和宁波方向。2008年7月1日，连接苏州和南通的苏通大桥正试通车，南通正式进入上海一小时都市圈。跨杭州湾大桥于2008年5月1日正式通车。随着苏通大桥和杭州湾跨海大桥的建成，沿海大通道初步形成。

宁杭方向:即连接长三角南京、杭州两大区域中心城市的通道。一直以来，南京和杭州两市之间的交通联系是长三角交通发展的薄弱环节，这也使得宁杭经济带发展相对落后，2004年宁杭高速公路建成通车，两地的交通联系以及长三角西部地区各城镇之间的联系才有了根本的改变。

交通发展的阶段进程，从陆路交通方面来看，长三角城市群的交通运输经历以下几个发展阶段:

一是铁路时代:从改革开放初期到上个世纪80年代，主要依靠沪宁、沪杭这两条铁路的支撑，初步形成了长三角城市群的基本格局，因此这个阶段可以称之为“铁路时代”。

二是公路时代:上个世纪90年代起，高速公路建设日益完善，交通更加便利，直接导致长三角空间发展结构发生根本变化，尤其城镇和产业都得到较快发展，并初步形成具有世界影响力的长三角城市群，因此这个阶段可以称之为“公路时代”。

三是大桥时代:进入新世纪以来，随着跨江跨海大桥的兴建，使得长三角各城市之间跨越了长江等天堑的限制，使长三角整个城市能够在真正意义融为一体，所以说如今跨进了“大桥时代”。目前，除了长三角已建的跨江跨海大桥以外，建设中的舟山到宁波的大陆连岛工程，将使舟山从海岛变为“半岛”；上海至崇明的长江隧桥工程和崇明到启东的崇启大桥，则将开辟出上海与苏北之间的又一条江上通道。另外，绍兴至嘉兴的跨江通道、杭州萧山过钱塘江隧道和象山跨海大桥等，南京的长江四桥、大胜关铁路桥、纬七路过江通道等众多跨江跨海通道建设，使得长三角大江南北和杭州湾两岸各城市之间的交通联系更为便利。

（2）近年长三角重大交通设施及其影响。重大交通设施规划建设促进了长三角城市空间结构的演化，引导了各城市功能和产业布局调整，尤其随着洋山港、苏通长江大桥、杭州湾跨海大桥等重大工程的建成，对整个长三角地区的经济社会发展以及城市功能都产生了重大影响。

表11-2　2004—2008年长三角重大交通设施建设情况表

上海洋山港。2005年12月10日，上海国际航运中心洋山深水港区开港，洋山保税港区随之正式启动。上海国际航运中心洋山深水港区位于杭州湾口、长江口外上海南汇芦潮港东南，距离南汇芦潮港27.5公里，距离国际航线仅104公里，是离上海最近的具备15米以上水深的合理港址。洋山深水港区总体规划至2012年，可形成10多公里深水岸线，布置30多个泊位，通过能力1　500万标准箱以上。洋山深水港区一期工程建成开港、保税港区封关启用，标志着上海国际航运中心建设取得了重大突破，为加快确立东北亚国际航运中心地位，推进我国由航运大国迈向航运强国创造了更好的基础和条件。洋山深水港的建设，作为一项国家战略，将使上海服务长三角、服务长江流域、服务全国的辐射力进一步增强。同时，洋山港的建设也将促进长三角及长江流域港口资源的整合。作为枢纽港和中转站，洋山港将与内地实现江海联运，优化长三角港口结构。

长江航道整治工程。1998年世界上最复杂的河口治理项目、我国最宏伟的水运工程——长江口深水航道治理工程正式开工，到2005年底完成了第一、第二期建设，水深已从原先的7米左右，成功加深到10米，并于2006年11月延伸至南京，建成的深水航道发挥了显著的社会经济效益，有力促进了长三角和长江流域的发展。深水航道打通以后，长三角以交通为先导，实现跨越式发展的目标才真正体现。以前7米的水深，1万吨的船都要乘潮才能通航，而长江口深水航道治理三期完成以后，5万吨的大船可以通行无阻，10万吨的巨轮也可以乘潮通航。这一深水航道打通，不仅使上海受益，大大促进了上海建设国际航运中心的步伐，还强力带动了江苏等长江沿岸口岸的运量。10米水深航道向上延伸至南京，使南京以下10多个港口、200多个万吨级泊位直接受益。而对南京来说，长江这条深水通道打通，对加快南京建设长江国际航运中心具有重要促进作用，也将大大促进南京经济的发展。

杭州湾跨海大桥和苏通大桥。2008年7月1日苏通大桥建成通车，它连接江苏南通和苏州的常熟市，是国家高速公路沈阳至海口通道和江苏省公路主骨架跨越长江的枢纽工程，全长32.4公里。大桥通车后，从上海市区到南通市区只需要两个小时，时间可节约一半。苏通大桥将彻底改变南通“南不通”的局面，使之成为中国东部沿海交通枢纽城市。2008年5月1日，杭州湾大桥的通车，它打通北仑港的北方通道，将宁波的辐射领域扩展到浙北地区和苏南地区，进而延伸到整个长江流域。同时，跨杭州湾大桥的通车，进一步密切了宁波、嘉兴、绍兴、台州等城市的联系，而几个经济强市的紧密联系，将进一步巩固宁波在浙江省的重要经济地位。

对于长三角地区而言，这两座大桥的意义远远超越交通设施的改善，它可能带来板块经济格局的重构，长三角辐射力将藉由这两大通道北上南下，在既有的“沪宁杭”大动脉之外，形成一个新的“沪通甬”经济走廊。两桥飞架，长三角将向两个方向突破:一是向苏中、苏北地区辐射，与东陇海经济区衔接；二是向甬绍地区渗透，宁波对温州、台州地区的中转、辐射功能将进一步强化。苏通大桥北岸连接盐通高速、宁通高速、通启高速，南岸连接苏嘉杭高速、沿江高速，这使得长三角在现有的南向辐射通道（杭嘉湖）和西向辐射通道（苏锡常）的基础上，又开辟出新的北向辐射通道（通盐连）；杭州湾跨海大桥的建成，使温台地区乃至更南的丽水等地，将通过宁波这个节点，与上海这个核心枢纽更紧密地联系在一起，上海的辐射力将通过大桥向浙东、浙南更广阔的区域扩散。这意味着，在现有的“沪宁杭”版图之外，长三角将形成一个南通—上海—宁波的“沪通甬”经济走廊。长三角“一个中心两个副中心”的格局将可能变成“一个中心四个副中心”，宁波、南通在区域内的地位甚至有可能跃居南京、杭州之上。

沪宁线高速公路。一是沪宁高速。沪宁高速扩建工程于2006年1月全线完成。沪（上海）宁（南京）高速公路起自上海真如，途经沪苏交界的安亭、江苏的昆山、苏州、硕放、无锡、横山、常州、丹阳、镇江、句容，止于南京东郊的马群，全长274公里。沪宁高速公路于1996年建成通车，行车速度每小时120公里。该公路的建成有效地改善了江苏省苏南和上海地区的交通运输条件，促进了沿线经济的发展。但随着长三角经济的快速发展和城市群的加速形成，交通量迅猛增长，沪宁高速公路拥堵日益严重，已不能满足经济社会发展的需要。于是从2003年5月开始对沪宁路进行扩建，扩建全线贯通后，全面改善了沪宁城市的交通。二是宁太高速公路（沿江高速公路），线路全长261.4公里。一期常州市至太仓市，2004年8月建成通车，全长137公里。二期南京溧水至常州段于2007年9月建成通车，是南京到上海的第二条快速通道。宁太高速公路连接了扬溧、锡澄、苏嘉杭高速公路，不但使苏南高速公路布局更趋合理，而且可以大大缓解沪宁高速公路的交通压力。尤为重要的是，该线路穿越了句容、金坛、武进、张家港、太仓等没有高速公路的地区，实现了苏南县县通高速的目标，把江苏省经济最发达的苏南沿江地区与上海紧密相连，将拉动这些地区的经济更快发展，并促进上海与江苏的经济有效互动。

沪杭线高速公路。一是沪杭甬高速。2007年12月，沪杭甬高速双向八车道改造全线贯通。沪杭甬高速全长248公里，是浙江省第一条高速公路，1998年12月全线建成通车。它是浙江接轨大上海的“黄金通道”，沿线分布着萧山、海宁、慈溪等多个全国社会经济综合百强县（区）。它不仅是浙江接轨大上海的“黄金通道”，还是“宁波—舟山港”、绍兴中国轻纺城货物集疏运输的“主渠道”。二是杭浦高速。2008年1月28日通车。杭浦高速公路全长约112公里，始于杭州，自西向东经余杭、海宁、海盐、平湖，达上海浦东。杭浦高速公路建成后，杭州通往上海的高速公路由8车道增至14车道，有效分流沪杭高速公路部分前往浦东机场的车辆，缓解沪杭高速公路压力，大大提升通行能力，使得沪杭两地的“同城效应”更为明显。同时，杭浦高速与通车的杭州湾跨海大桥，使浙东南地区有了连接上海最直接的通道。

沪苏浙皖高速。2008年1月，连通上海、江苏、浙江和安徽的沪苏浙皖高速公路上海段、江苏段正式通车，标志着这条贯通长三角地区的高速公路“大动脉”全线通行。沪苏浙皖高速公路以上海为起点，连通江苏、浙江和安徽，为双向6车道，设计时速120公里/小时，全长260公里，直达芜湖。此次上海段和江苏段通车后，浙江湖州与上海之间的距离从150公里缩减至120公里，通行时间缩短至1小时。这条高速公路的建成通车，不仅成为真正意义上贯穿长三角三省一市的高速通道，也是直接辐射“泛长三角”的第一条直接通道，将对皖南地区发展具有重要促进作用。

宁杭高速。宁杭高速公路全程213公里，2004年9月竣工通车。宁杭高速公路江苏段起于南京溧水县骆家边，止于苏浙两省交界的父子岭，长114.4公里；浙江段北起父子岭，南至杭州南庄兜，长99.16公里。全线途经江宁、溧水、溧阳、宜兴、长兴、湖州、德清、杭州余杭。宁杭高速二期工程起于南京绕城公路高桥门附近，经秦淮、白下、江宁、句容和溧水，终点为溧水桂庄枢纽，全长37.277公里，宁杭二期于2008年建成通车。宁杭高速公路的建设，改变了长三角西部交通状况，对加快宁杭城市带的发展，具有十分重要的作用。

宁合城际铁路。2008年4月18日正式通车，宁合高速铁路全长166公里，是国内首条建成并投入使用的客运专线，设计列车时速200公里以上，并达到时速250公里的条件。动车组运营后合肥至南京的旅客列车运行时间由4小时缩短至1小时以内。宁合铁路开通后，南京一小时交通圈也面临扩容，这样可以带来两地的物流以及人员的流动，加速推进南京都市圈的形成。同时宁合城际铁路也是我国中西部地区与东部联系的一条快速便捷的客运通道，目前合肥至上海运行时间缩短为3小时，使得合肥可以跨过南京直接接受上海的辐射，使合肥成为上海三小时都市圈的重要组成部分，这将对南京中心城市地位的强化也产生了一定的影响。

（3）长三角区域交通发展评述。从重大交通设施规划建设的总体情况来看，长三角近年交通布局呈现两大趋势:一是沪宁杭综合交通网络不断增强，沪宁杭城市群之间的联系得到进一步加强；二是加强了以上海为中心的南北向交通走廊建设，重点加强了上海对苏中、苏北及浙东南地区的辐射影响，使上海的中心城的辐射力进一步增强。

一是长三角“三小时都市圈”交通网络初具规模，决定了今后20年长三角交通发展总体格局。从长三角及其周边的情况来看，目前的交通尤其是高速公路交通格局基本奠定，随着2010年以前长三角区域内国家高速公路网的全部建成，以及沪宁、沪杭甬及宁杭等城际铁路的建成，整个长三角的交通网络骨架基本奠定，这将决定今后20年甚至更长一个时期内长三角交通发展总体格局，并在此基础上逐步形成较为完善的综合交通网络。新的交通格局将为长三角经济社会发展创造良好的基础，也给周边城市带来历史性的发展机遇。

二是交通建设各自为政的格局并未根本改变，没有形成推动整个区域发展的合力。目前，在长三角城市群中行政区划这面“看不见的墙”依然无形地存在，各中心城市一边害怕别人动了自己的利益，不愿拿出来分享；一边又觊觎他人手里的利益，想为我所用，因此基础设施重复建设、缺少分工的现象较为严重，尤其在港口和过江通道建设方面，重复建设情况较为严重，增加了长三角城市的内耗，并未形成推动整个区域发展的合力。在港口建设方面，尽管交通部提出了长三角港口“三个体系”，即以上海港等为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系，而且分布在各个行政区域内的港口已经在小区域内形成了组合态势。上海港和宁波港由于背靠长三角地区，拥有比其他港口更为深厚的腹地，长三角港口群的集装箱吞吐量也一直在国内占据半壁江山，预计在2010年前，该地区将形成4　700万标准箱（TEU）的吞吐能力。但随着洋山开港，在以上海港为中心的19个沿海港口和10个内河港口的长三角的港口群竞争也变得更为激烈。特别在洋山港开港后，浙江省政府也正式启用宁波—舟山港的名称，同时成立宁波—舟山港管理委员会，负责宁波—舟山港的统一规划开发工作，宁波、舟山港口整合由此拉开序幕。但从宁波港的规划来看，其目标也非常明显，利用浙江的经济腹地大力发展集装箱运输。在江苏，为了争夺未来港口贸易的制高点，有效整合港口资源，江苏成立了“沿江港口联盟”，江苏沿江各市纷纷将市区面积扩大至江边，投入巨资大建集装箱码头。就在上海的跨越式发展、宁波舟山港的合力突围之时，苏州也把张家港、太仓港和常熟港集合起来，以“苏州港”参与长三角地区的港口征战。因此，在长三角这个大区域内，由于在港口功能定位上还没有很好规划协调，存在集装箱码头多、专业码头少的问题，各港口之间还存在彼此争夺货源、抢占腹地的情况，这种竞争格局制约了长三角港口群整体作用的发挥，成为区域经济发展的不利因素。在经济发展高峰阶段，这种情况很容易使港口面临煤、电、油运紧张等问题，货源上也容易引起冲突。

三是促进了区域城市化和城乡一体化，但这种交通格局增加了城市化的成本。改革开放以来，在工业化和交通运输的推动下，长三角地区城市化取得了较快的发展，大中城市规模迅速扩大，一批县域中心镇迅速崛起，城市间的经济社会联系日趋频繁和紧密。但是，一方面由于长三角地区经济社会发展存在着明显的地区差异，部分地区因生产力水平较低，城市化发展速度相对较慢，城镇体系不健全，城乡二元结构非常突出。如上海人口向中心城区集聚现象明显，中心城区城市化率在95%以上，但外围地区，特别是远郊地区，城市化水平仅为30%左右，成为上海和浙江、江苏交界地区的低谷，落差比较明显。另一方面，由于分头打造都市圈和城市群，功能重置和地区分割现象比较严重。所以，从总体上看，与国外主要城市群具有的相对比较成熟的城镇空间结构相比，长三角城镇空间组织模式的结构体系不完整、整体功能不显著，网络化程度也比较低，尚处于初级阶段。同时，资源环境对经济社会的约束日益突出，资源环境的安全问题面临严峻的挑战，这也导致了长三角城市化质量的降低。如在长三角快速的工业化、城市化进程中，耕地资源被大规模非农用占用，耕地（稻田）锐减，加剧了粮食供需矛盾，对当地生态系统也造成了相当大的破坏。而且因该区域生态环境较为脆弱，先天条件不足，加之长期以来的损害和破坏，污染治理仍然落后，长三角城乡环境污染呈复合加剧、污染的区域集聚与扩散加剧的态势，环境污染总体加重，环境安全形势相当严峻，严重影响了长三角城市化质量的提升。

四是推动了区域经济快速发展，但并未对区域产业差异化发展产生驱动作用。当前长三角经济发展进程中面临的主要问题就是产业同构，产业同构现象的存在使得区域内的竞争远大于协作，而交通基础设施重复建设与不协调是造成产业同构化的重要原因之一。由于长期受条块分割体制的影响和地方保护主义的驱使，长三角地区各城市之间交通等重大基础设施重复建设情况较为严重，从而导致生产布局重复、产业结构同化、特点同化、职能同化现象较为突出，使长三角地区发展基本处于松散无序的状态。城市间“同质竞争”所导致的产业多样性，使本已形成的产业链不能及时形成规模效应，制约着地区经济的发展。资源类似、区位相近、高度的产业结构同构现象使长三角城市在招商引资、开发区建设等方面竞争激烈而合作不足，加大了产业结构调整的难度。

五是区域公路运输配置较完善，但各种运输结构不合理。改革开放以来，长三角地区交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，但交通运输仍然不能适应地区经济社会发展需要，“瓶颈”制约尚未消除，结构性矛盾突出，各种运输方式难以进行合理分工协作和有效衔接配套，比较优势未能充分发挥。铁路运输供给总量不足，覆盖面窄，区域路网体系尚未形成，规模效益难以体现，尤其是铁路运输通道能力短缺问题比较严重，运输装备水平、系统整体匹配和服务质量有待提高。长三角地区铁路网密度偏低，每万人占有铁路仅0.22公里，只有全国平均水平的37.3%，每百万GDP占有铁路仅有7.77公里，只有全国平均水平19%；与发达国家城市群相比，东京、巴黎都市圈路网密度分别为0.14公里/平方公里、0.14公里/平方公里，铁路完成运量分别为103.88亿人、5.4亿人，长三角地区路网密度仅为0.01公里/平方公里，铁路完成运量为1.89亿人（见表11-3）。而长三角地区每万人占有高速公路0.5公里，是全国平均水平的1.7倍，与英国（0.59公里）、日本（0.65公里）相当。在长三角地区，公路运输配置较完善，但铁路运能紧张，水运优势没有充分发挥，各种运输方式优势没有充分发挥，各种运输方式发展水平的差异导致运输结构失衡，多式联系体系发展滞后，协调高效、能力充分、集约化的综合交通通道尚未形成。区域间各种运输方式缺乏有效衔接，信息不能共享，造成了各种交通资源的综合利用率不高，不能适应经济一体化发展的要求。在三地的港口建设中，有的只考虑了公路交通配套，忽略了铁路交通配套，导致了货运成本的提高。因此，整合公路、水路等各种交通资源，实现其利用效率最大化势在必行。

表11-3　长三角地区与国外都市圈指标比较

资料来源:陆东福《中国铁路》2007年第12期

（4）区域重大交通设施建设对南京发展的影响。长三角交通条件的改善，一方面极大改善了南京与上海等长三角城市之间的联系，加快了南京产业结构的调整和城市空间的重构，使得南京在与区域城市的竞争与合作中赢得了很多发展机遇，增强南京区域中心城市地位。但同时，区域交通条件的改善，也使得南京在发展过程中面临更大的压力和挑战。

一是区域中心城市地位受到严峻挑战。南京尽管地处我国沿海发达地区，也是长三角大城市群的核心城市，但是由于地处在长三角的西端，距离出海口300多公里，不是滨海城市，因而没有上海、宁波、南通等城市所具备的海港资源。随着交通运输条件的不断改善，长三角区域空间结构、城市的功能地位在不断发生着变化和重组，尤其是沿海通道建设与完善，使得宁波和南通的地位得到进一步提升（见图11-3）。南京要想在新一轮长三角城市群空间重构中不断增强自身的综合实力，提升或巩固长三角北翼区域中心城市地位，就必需不断创新交通发展思路，通过交通功能的提升，在同长三角城市竞争与合作中，寻找自身的发展优势，促进产业结构升级和城市功能升级，从而巩固和提升南京的长三角区域中心城市地位。如何主动接轨上海、融入上海、服务上海，同时又利用好南京自身特定的区位优势，提升区域中心城市地位，正是南京率先科学发展必须认真研究的重大课题。

图11-3　长江三角地区主要发展通道

二是腹地的拓展和巩固面临较大的压力。南京地区有较大的物资中转需求，其直接腹地包括苏中、苏北、苏南、皖东地区；间接腹地为津浦线、宁芜线、皖赣线以及宁西铁路沿线的包括重庆、四川、湖南、湖北、江西、安徽等在内的长江流域广大地区。南京都市圈是南京发展的基本腹地，是支撑南京区域角色的重要力量，苏中、苏北及皖南和皖北也是南京重要的辐射影响地区，因此继续加强南京在都市圈中的影响力，增强南京对苏中、苏北及皖南和皖北的集散能力，将是南京巩固和拓展城市发展腹地的最根本途径。但是从目前长三角交通发展格局来看，受南京直接影响的腹地正在发生新的变化（见图11-4）。在苏中、苏北地区，包括南京都市圈城市在内的地区受上海及苏锡等城市的直接辐射影响作用越来越大，南京在这些地区的影响力受到较大限制。在皖南地区，随着杭徽高速和沪苏浙皖高速先后建成通车，包括芜湖在内的皖南城市，将直接受到上海及杭州的辐射影响，与南京联系将可能有所减弱，这些都将影响南京腹地的巩固与拓展。

图11-4　南京腹地变化示意图

三是交通区位优势争夺激烈。南京是五种运输方式齐全且拥有很大综合运输优势的特大城市，这里通江达海、多线汇集，是我国东部地区重要的综合性交通枢纽，特别是南京长江大桥建成通车后，南京交通枢纽地位得到显著提升。但新一轮国家运输大通道、大枢纽规划建设正在深刻改变各大中心城市的交通区位比较优势，直接影响这些城市与国际国内交通联系的便捷性，从而影响到他们的国际与区域竞争力、辐射力。尤其是长三角以及皖江地区过江通道建设的不断增多，使南京交通枢纽地位的增强也受到了一定的影响。目前，长江江苏段和安徽段不包括南京已经建成6座大桥，已开工建设或“十一五”期间计划开工的过江通道共有9座（见表11-4），这些过江通道的建设，对南京提升交通枢纽地位带来了一定的影响。

表11-4　长江沪苏皖段过江通道规划建设情况

2.南京区域重大交通基础设施基本情况

南京市是长江三角洲地区北翼的区域中心城市。以上海市为中心，形成北翼以南京为区域中心，南翼以杭州为区域中心的宁—沪—杭“金三角地区”，这一地区是中国经济最发达的地区。南京市是金三角经济向北辐射，推动苏北、鲁南、皖北地区工业化和城市化的前沿据点。南京、扬州、镇江三市相距在100公里左右，共同构成以南京为核心的宁—镇—扬“银三角”。该三角地处苏中，承南启北，是推进苏中、苏北现代化建设的三大据点城市。南京和安徽的马鞍山市、滁州市相距在50公里左右，构成以南京为核心的宁—马—滁“铁三角”，虽然地处两省，但经济联系十分密切。

（1）南京重大交通设施建设的概况

铁路建设。1968年9月建成通车的国内最大的双线铁路公路两用的南京长江大桥，沟通了南北铁路和长江两岸的公路网，使京沪线日通过能力达到200多列，为火车轮渡时的5倍。1958年修建了沪宁、津浦干线复线，1971年3月建成芜铜线，使宁芜线延伸为宁铜线，1981年12月皖赣线建成，使南京至江西贵溪的南下列车缩短运距300公里。1988年11月30日，在南京西站建成华东地区最大的集装箱货场。2002年宁启铁路开工建设，2005年7月1日通车，增强了南京与苏中地区的联系。2008年4月18日，宁合城际铁路通车，这是我国第一条高速客运专线。

高等级公路建设基本情况。1981年8月竣工通车的宁六公路，总长虽只有20多公里，但却开创了我国建设高等级公路的先河。这条高等级公路因处于大江南北公路的主枢纽地位，对开发长江下游沿江经济和发展苏北具有重要意义。1991年12月22日，宁沪二级公路（南京新庄—上海安亭）全线建成通车。1992年7月2日江苏省第一条全立交汽车一级汽车专用公路宁合公路南京段建成通车。1994年9月22日绕城公路建成通车，以绕城公路一、二期工程建设为代表，南京交通基础设施建设进入了高速发展时期。该公路建成后，沟通了4条省道、两条国道，大大缓解了南京市区车辆压力，并为龙潭、栖霞、板桥三大工业区和南京新机场提供了便捷的交通条件。1996年4月28日绕城二期建成通车、通渡，南来北往的过江车辆，可从宁合公路已建的绕城公路上经汽渡通过，大大缓解了南京长江大桥和市区过境车辆拥挤堵塞状况，在长江大桥整修期间发挥了极其重要的分流作用。同年9月15日沪宁高速公路建成通车，有效地加强了南京和上海之间的交通联系，促进了南京经济发展。9月28日宁连一级公路南京段建成，宁连一级公路是南京通往苏北连云港、连接苏北地区的一条全封闭、全立交的高等级公路，全长310.8公里，加强了南京与苏中、苏北地区的联系。1997年6月28日新机场高速公路建成通车。1998年9月15日，宁马高速公路建成通车，全长26.79公里，大大增强了南京与马鞍山等皖南城市之间的联系。1998年9月15日宁高高速禄口—洪蓝段建成，2000年9月26日宁高公路二期建成通车。2000年底雍六高速公路建成通车，这是连接328、205和宁连、宁盐、宁通、宁徐等省级公路的重合段，连接南京长江二桥，是苏北地区与省会南京联系的重要通道，也是南京最重要的过境快速通道。2001年3月26日位于南京长江大桥下游11公里处的南京长江第二大桥的建成，使南京的城市道路初步实现了“城内成网，城外成环”的目标，大大缓解南京地区过江交通压力，进一步沟通长江南北联系，促进南京大都市圈、长江三角洲地区及华东地区的经济发展。2003年9月29日宁杭高速公路一期建成通车，南京段全长27.46公里。宁杭高速建设首次将生态、环保等多种新概念纳入总体设计蓝图，是全国第一条“生态、环保、旅游、景观路”，具有可持续发展特征，代表着中国高速公路建设的发展方向。2005年7月28日绕城公路高速化改造竣工。2005年10月17日长江三桥建成通车，标志着南京对外交通环网格局形成，交通服务功能得到提升。2006年6月28日沪宁高速公路南京段扩建竣工验收。2006年9月14日，宁洛高速公路江苏段建成通车。2006年12月15日，宁连高速通车。2007年9月28日，宁常高速公路建成通车，全市高速公路通车总里程已超过400公里。

港口建设。1979年国家核准在新生圩建设外贸港区，第一期工程于1982年动工，1985年9月竣工，共建成深水港三座，仓库1.2万平方米。第二期于1986年6月18日开建，于1990年12月26日建成投产，成为我国内河规模最大、功能最齐全的外贸港区。该港区的建成投产，对减轻东南沿海各海港压力，方便江苏省、南京市及长江中上游各省外贸物资运输，促进经济腹地的外向型经济发展有巨大的推动作用。1980年中国远洋运输总公司与地方交通部门合营，成立了江苏省远洋运输公司，揭开了地方航运向远洋运输的序幕。1986年1月国家批准南京港对外籍船舶开放，南京港一跃成为我国内河最大的对外开放口岸，南京远洋运输进入新的发展时期。1987年12月，我国第一个中外合资的集装箱码头装卸有限公司——中美南京国际集装箱装卸有限公司成立，正式开业。1988年9月，南京远洋运输公司成立，开始了南京市属水运企业驶出长江走向海洋的新阶段，并在9月首航香港。1988年3月，经国务院批准，具有内河港和海港双重功能的南京港下放本市，实行南京市和交通部双重领导，以市为主的新体制。1992年南京港集装箱吞吐量跃居长江各港之首。1994年1月2日南京港被交通部列为全国主枢纽港，主枢纽港是国家综合运输主骨架的重要组成部分，此次被列为主枢纽港的还有18个海港和20个内河港。2001年9月成立南京港股份有限公司。1998年，龙潭港开工建设，2004年3月28日，龙潭港区一期工程投入试运营，龙潭港一期工程是长江上规模最大、设备最先进的港区，是国家重点工程。2006年5月12日龙潭港保税物流中心正式挂牌。2005年11月27日，龙潭港二期、三期工程同时开工，2007年9月建成，建成后南京新增吞吐能力1　070万吨。

航空运输。1986年9月和1988年8月成立的江苏航空和中国联合航空公司南京公司，为南京地区的对外贸易和旅游事业的发展起了积极的作用，1993年更名为南京航空有限公司。1993年4月东航成立江苏分公司，8月东方航空公司江苏有限公司在南京机场投放运力。1995年2月28日，南京新机场开建。1997年6月29日落成，7月1日通航，同年11月18日，国务院批准南京航空口岸对外国籍飞机开放。按原国家计委批复，机场是华东地区的主要货运机场，与上海虹桥机场互为备降机场，对内可通包括香港、澳门的主要城市，外可以开辟日本、韩国及东南亚航线，并逐步与其他国家通航。总体规划为年飞行36万架次，年旅客吞吐量为4　000万人次，货邮100万吨。1998年11月2日南京第一国际货运航线南京—温尼伯（加拿大）正式开通。2007年7月，中国邮政航空速递物流集散中心在南京正式开航。

（2）改革开放后南京重大交通设施发展阶段

恢复建设阶段:1978—1991年。适应改革开放和经济建设快速发展的需要，以及城市空间快速拓展的要求，重点弥补几十年来南京重大交通设施建设欠账严重的状况，主要以改善南京进出城通道建设为重点，南京重大交通基础设施建设进入新的发展阶段。党的十一届三中全会后，南京交通实行了“全面养护、加强管理、统一规划、积极改善”的十六字方针。在交通基础设施建设上，重点抓了南京市区进出口的“卡脖子”路段的扩建工程，并推行了承包责任制和招标制，初步改变了交通部门“包打天下”的做法。1983年先后开始建设光高公路（七桥瓮段）、大桥北路、大丁路、浦泗公路等16条“卡脖子”路段，到1987年底总长70.75公里的16条进城公路全部拓展（见表11-5、图11-5），对方便南京对外联系，引导南京城市空间拓展都具有十分重要的作用。在此之前南京市进出口公路，长期处于路面窄、弯道多、坡度高、强度低的状态，上世纪70年末和80年代初已出现进城难、出城难的问题。随着改革开放的深入进行，进出口公路日益影响南京市中心城市作用的发挥。这一时期，在对外交通方面，建成了全省第一条高等级公路——宁六公路，同时，宁沪二级公路全线建成通车。宁沪二级公路全长288公里，建成后，使南京至上海行程缩短52公里；加之路况改善，车速提高，全程行车时间可减少4个多小时。

表11-5　公路拓宽工程情况表

资料来源:《南京年鉴》（1988）第258页，南京出版社。

图11-5　1983—1987年进出口通道建设示意图

资料来源:《南京年鉴》（1988）第259页，南京出版社。

超常规发展阶段:1992—2005年。以三城会（1995年）、世界华商大会（2001年）和十运会（2005年）等重大活动在南京召开为契机，进入了以高等级公路建设为主的超常规发展时期。1996年初南京市委、市政府提出城市建设“一年初见成效、三年面貌大变”的奋斗目标，以道路基础设施建设为突破口，以加快城市基础设施建设为主要目标，全面拉开城市建设发展框架。1999年启动第二个“三年城市建设计划”，继续推进以道路交通为主的基础设施建设。这一时期，以绕城（1992年6月）、宁连（1992年11月）和沪宁高速南京段（1992年12月）开工，以及宁合公路（1992年7月）南京段建成通车为标志，南京的公路建设步入高起点、快速度、超常规发展的新阶段。先后建成绕城、沪宁、宁连、宁马、宁高、雍六、宁杭等高等级公路，二桥、三桥等过江通道，以及禄口国际机场等重大对外交通基础设施，对推进南京经济和重大活动的成功举办具有重要的保障作用。外成环，内成网的交通格局基本形成。南京长江二桥、三桥建成通车，过江通行能力明显改善，城市环境和交通疏解能力得到提高，同时也在一定意义上增强了南京的区域中心城市地位。尤其在这一时期，南京都市圈概念提出，并得到有效实施，从而在战略上为南京今后区域中心城市的地位奠定了基础。到2005年末公路通车总里程达8　500公里，公路密度达129公里/百平方公里，高于全国和全省平均水平。高速公路通车里程达308.8公里，二级及以上公路占路网比重达17.2%，高速公路与农村公路之间的连接进一步通畅。

优化提升阶段:2006年至今。进入2006年以来，以全面贯彻落实科学发展为统领，着眼于构建和谐社会发展目标，围绕“五个中心”城市定位，以进一步完善对外公路网络中心，构建与长三角主要大城市3小时通达、与都市圈内1小时通达、市域范围内15分钟上高速的目标，加快推进“两环两横、十二条放射通道”的高速公路网建设，推进“经六纬九”主城主干道体系建设，积极构建主城、新市区与卫星城、重点镇的快速通道连接体系，加快实现“主城15分钟上快速内环、快速内环15分钟上高速，重点城镇15分钟上高等级公路、30分钟到达县或区驻镇”的目标。这一时期，沪宁高速公路扩建工程建成通车，并先后建成宁连、宁洛、宁高和宁常等高速公路，启动了长江四桥和绕越高速东南环等重大交通基础设施建设，随着绕越高速和长江四桥等建成通行，对南京城市空间结构及经济均将带来较大影响。到2007年末，高速公路和一级公路通车里程分别突破400公里和500公里，达到400.2公里和522.7公里；高速公路国土密度全省第一，达到6.1公里/百平方公里。全市港口拥有生产码头泊位268个，其中万吨级及以上泊位42个。南京港货物吞吐量连续3年突破亿吨大关，集装箱运输突破100万标箱。

（3）南京交通设施建设的主要成效

一是基本形成了面向区域的大交通格局。高速公路建设取得重大突破，宁高、宁马、宁合、雍六、宁连、宁通、沪宁、长江二桥、宁杭高速一期、绕城公路高速化改造、沪宁高速公路扩建、长江三桥、宁淮、宁蚌和宁常等一批高速公路建成通车，初步构筑了全市环网相连、较为完善的高速公路网络。干线公路等级结构显著提升，全市国道、省道干线公路中二级以上公路占总里程的96.8%。建成六合金江公路等一批地方公路项目。目前，“环网相连、节点通畅、结构合理、高效便捷”的立足全市、面向区域的大交通网络系统基本形成。

二是初步建成了面向现代化的交通设施。到2007底，全市公路通车总里程达9　947.5公里，公路网密度达到147.2公里/百平方公里，高于全国和全省平均水平，二级及以上高等级公路通车总里程达2　071.4公里，在路网中的比例首次突破20%，达到20.8%。高速公路与农村公路之间的连接进一步通畅，不仅加强了南京与周边城市之间的联系，更增强了城区对郊县的辐射能力。交通基础设施已由全市经济社会发展瓶颈转变为适度超前于经济社会发展，初步建成了面向现代化的交通基础设施。

三是推动了经济社会实现又好又快发展。随着经济社会信息化程度的提高，交通所发挥的作用越来越重要，交通与经济社会进步、与城市和区域发展的关系已经引起了人们越来越多的重视，推动了南京经济社会的又好又快发展。首先是增强了对城镇发展的引导作用，通过交通的引导作用，促进全市组团式城镇布局结构的优化与调整。其次是带动了相关产业加速发展。交通基础设施的建设在壮大基础产业规模的同时也带动了其他相关产业的发展，促进了南京城市功能和产业向郊县扩散，既优化了城区的功能结构，又带动了郊县经济的发展。第三是提升了城市的服务和辐射功能，延伸和拓展了南京与国内及国际一些地区的连接通道，使南京始终保持长三角地区的交通枢纽地位，为全市人流、物流的聚集和往来提供了便利，增强了南京在区域经济融合发展中的服务辐射功能。

四是探索了基础设施建设多元融资渠道。近年来，以推进多元化融资为目标，先后组建了国资集团、城建集团、交通集团、土地储备中心四大投融资平台，承担城建项目的投融资主体和市场运作的主体功能。探索公共基础设施项目的投资体制改革，建立财政资金投资的“退出机制”。第一是股权融资:以三桥项目运作模式为主的股权融资，它类似于BOT模式，但又不同于传统的BOT项目。即将原有的三桥公司（国有独资公司）变更为股权多元化的项目公司（南京市交通集团、亿阳集团有限公司、深圳高速公路股份有限公司、浦口经济开发总公司），该公司负责三桥建设资金的筹措，三桥建成后的运营管理和养护，并负责在收费期限届满后把一座运营状态良好的三桥无偿移交市政府。第二是BOT融资:过江隧道是南京首次采用项目法人招标BOT模式（即建设—经营—转让模式）的重大城市基础设施，由中铁建、交通集团和浦口国资公司共同出资组建南京长江隧道有限责任公司作为过江隧道工程的项目法人，全权负责过江隧道项目的投资、建设、运营和维护。特许经营权期满后，无偿、完整地移交给市政府。第三是盘活存量:包括南京长江二桥、绕城公路等在内，通过吸引多元化投资主体和经营主体，进一步盘活存量资产、增强城市发展活力，为其他重大项目建设筹措资金。第四是信托融资:如南京市交通集团与江苏省国际信托投资有限公司、光大银行南京分行共同策划，推出南京三桥公司贷款项目的信托融资，共向市民融资1亿元人民币，这种信托方式在国内跨江大桥上还是首次。第五是实施“代建制”:在绕越高速东南环按照“项目法人投资，专业机构代建，政府行业监管”的思路，使绕越项目成为全省首个推行“代建制”的重大交通基础设施建设项目，确保了“投资、建设、运营、监管”四分开，即市交通集团成立绕越项目公司，作为业主负责融资、投资；南京交通建设项目管理有限责任公司作为项目管理单位，负责日常的建设管理工作；市交通局作为政府行业主管部门，负责规划、立项、安全、质量、招投标等事项的行业监管。通过明确的分工，形成相互制约，有效降低建设成本，最终实现效益最大化；同时，克服了传统的“投建合一”、“既当运动员、又当裁判员”的模式，筑起了一道“防火墙”，通过制度创新，从而尽可能把交通建设这一极易产生腐败的高危领域变成廉政建设的示范行业。

五是满足了乡村居民生产生活的主要需求。乡村公路建设成效显著，率先于2004年在全国实现了农村水泥路所有行政村“村村通”、所有中心校“校校通”、所有敬老院“院院通”。现已累计建成农村“水泥路”7　000多公里，农村行政村道路灰色化比重达到100%。2004年启动了农村班车线“通达工程”，实现农村班车通达率100%。农村公交运营水平得到较快发展，到2007年，辐射江北2个新区的公交线路有56条，占全市总数的14.7%。江宁区有公交线路116条，街镇公交覆盖率达100%，村村通公交覆盖率达93%，区域内公交客运的基本框架已形成，基本满足了江宁区老百姓的公交出行需求。

（4）南京交通设施建设存在的主要问题

一是建设管理体制分离，制约交通一体化发展。受国家大交通体制的影响，长期以来南京的对外交通系统分属不同等级的管理部门，铁路属于铁道部、机场属于民航系统、公路港口属于南京市交通局。由于国家交通管理机构横向分散的体制设置格局，给南京交通管理整合带来很大的制约和挑战，影响了南京对外交通系统之间的多联运输发展，以及城市内外交通系统的有机衔接，阻碍了南京交通一体化发展进程。

二是过境交通发展还不合理，对南京城市空间优化产生了一定制约。作为国家级交通枢纽城市，一直以来南京重大交通设施的建设主要以疏散过境交通为主，重大交通设施建设在促进南京城市发展的同时，这种交通发展格局也使南京城市自身发展受到了一定的限制。当前南京城市发展已经突破了主城范围，走向跨江、组团式的都市发展新格局，城市建设需要在更大的空间范围内进行，交通的发展也需要与之相适应，在更大的范围内实现用地布局和交通出行的平衡，人流、物流和信息流的活动范围向更广的地域扩散。但部分过境交通影响了南京城市空间的合理布局，如宁芜铁路、中华门站等区域交通设施目前已处于建成区，对城市交通及城市空间布局优化都产生了较大影响。另外以过境交通为主的过江通道建设，如二桥和三桥的建成通车虽然可以缓解大桥的交通压力，但并未对南京江北地区发展产生较大推动作用。

三是航空港规模不足，与城市交通系统的衔接不畅。禄口机场的航线资源距周边城市航空需求存在较大的差距，特别国际航线少，主要国际航空客运需利用上海、北京两航空枢纽。禄口机场与周边城市的联系还不够便捷，除南京市区与机场有一主一备两条通道、镇江与机场有243省道直接相连外，其他城市缺乏通往机场的高速、直达、可靠的交通联系。机场与除南京外的其他城市之间多没有定时、定线的专用客运班线，旅客集散不便。机场服务网点覆盖范围小，尚未在周边城市建立异地候机系统。

四是城市过江通道建设滞后。在推进过江通道规划建设过程中，相对于构建“城际大交通”格局，跨江交通、跨江发展更为紧迫。但经国家发改委批准的“五桥一隧”方案中，只有大桥和纬七路隧道为城内交通服务。为加快城内过江通道建设，南京早就计划在纬三路建设过江通道，但由于当初没有提早规划，这一方案直到2008年才获国家有关部门批准。故过江通道规划已不能满足当前南京跨江发展的需要，而建设次序相比较而言更为滞后。从1997年开建二桥算起，南京城外建了两座“过境桥”，四桥又上马了，但城内尚未建成一座“市内桥”。由于二桥、三桥均主要为过境交通服务，属于“过境桥”，即使没有收费问题，二桥、三桥也难以吸引市内车辆，造成二桥、三桥两座桥的过境通行量至今还未超过设计车流量。因此，从过江通道的规划建设来看，这种规划建设思路对优先构筑都市圈便捷交通具有重要促进作用，但对拉开城市发展框架，解决城内过江的难题作用不明显。

五是内外交通衔接不畅。主要是指城市公共交通与对外交通方面联系还不畅。目前南京城市快速对外交通主要是为小汽车服务的交通发展模式，如城市快速内环等的建成，方便了南京对外联系，但并未对南京城市交通拥堵产生缓解作用，相反由于将外围地区大量交通引入市内，增加了城市交通拥堵状况。其根本原因在于缺少综合性交通枢纽，目前除南京火车站外，全市缺少真正的综合枢纽，造成对外交通与市内交通的换乘不方便。航空系统与城市交通系统衔接不畅，与国际上便于客流集散的机场与市中心快速轨道交通设施相联系的状况相比，南京禄口机场没有在机场内部预留接入轨道设施的空间，因此需要进一步规划机场与集散交通方式的选择和衔接。对外公路交通枢纽与公交衔接不畅，作为全市主要对外公路交通客运站——中央门长途汽车站，为了缓解其周边地区交通拥堵，周边公交场站与之换乘十分不便，影响了旅客的出行。另外江北客运站由于大桥的拥堵，乘客要从市区换乘公交，不仅费时使得乘客“受累”，而且大大增加了江北方向的城市公交压力。主城与郊区组团城镇之间的衔接不畅，新城、新区与主城之间还没有建成真正的公交枢纽站，新城与新区之间的换乘不便，不仅不利于新城及新区的发展，还是造成中心城区交通拥堵的重要原因。