“海上文化线路”遗产的价值

中国是一个海洋大国，北起鸭绿江口，南至北仑河口，有着18 000多千米长的大陆海岸线、6 500多个岛屿和300多万平方千米的主张管辖海域（按《联合国海洋法公约》，领海加上大陆架和专属经济区）。很早以前，我国古代沿海居民就已经涉足大海，使中国成为一个海洋历史源远流长的国家。文字记载中，《竹书纪年》有夏代的航海记录，“ ‘后荒即位，元年，以玄珪宾于河，命九（夷）东狩于海，获大鸟（鱼）。’（一说‘九’后脱‘夷’字，‘鸟’应为‘鱼’。）”^[14]商朝即有了四方有海的观念，如“维民所止，肇域彼四海。四海来假，来假祁祁。”（《诗经·商颂·玄鸟》）《史记》载：春秋时，吴国水军曾从海上发兵进攻齐国。《说苑》载：齐景公曾游于海上，乐不思归。《论语》中也讲到孔子曾表示过“道不行，乘桴浮于海”，表达了其将海上作为躲避烦恼的理想场所的想法。战国时期的邹衍提出了大九州说，认为九州“有禆海环之”，且“有大瀛海环其外，天地之际焉”（《史记·孟子荀卿列传》）。而辑录上古时代传说的《山海经》则记录了中国最早的海神：“北方禺强，人面鸟身，珥两青蛇，践两青蛇。”（《山海经·海外北经》）

除此之外，各类遗址遗物也记载了中国悠久的海洋历史。例如浙江河姆渡遗址发现的独木舟的桨距今已有7 000多年的历史；台湾以台北县八里乡大坌坑命名的大坌坑文化，距今也有5 000 ～ 7 000年的历史；而大汶口遗址中出土的渔猎工具诸如尾部带孔的双倒刺或三倒刺的骨、角质鱼鳔、鱼钩及较多的网坠，也说明在距今4 500 ～ 6 300年的黄渤海先民的渔猎和采集经济在社会经济生活中仍比较重要。而2002年10月在杭州市萧山区跨湖桥遗址出土的一条独木舟，被专家认为是世界迄今为止发现的最早的独木舟，距今约8 000年。截至目前，中国已从地下挖掘出超过20艘古代木船。这说明我们的祖先早已借助大海的恩赐生息繁衍，行渔盐之利，舟楫之便。也正是得益于大海的广袤与神秘，人们才有了探索大海奥秘，开辟连接世界的航路的勇气。而随着海上航路的开辟，中国与海外多个国家实现了政治互动、经济互连、文化互通，并形成了丰富的“海上文化线路”遗产。“海上文化线路”遗产至少有以下几个方面的价值。

（一）“海上文化线路”遗产是线路两端及沿线各国经济发展的见证

海上文化线路是东西方海洋贸易的主要通道。中国是东方文明古国，中国产品历来在国际市场上很受欢迎。经由海上文化线路进行的东西方贸易，其进出口商品结构因时而变。唐代以前，中国出口的商品，主要是丝绸和黄金。进口的商品，主要是香料、珠玑、翠羽、犀角、象牙、玳瑁、琉璃、玻璃、玛瑙及各种宝石等奢侈品。唐代以后，陶瓷受到海外市场青睐，成为丝绸之外另一种主要的输出商品。明末，茶叶传入欧洲，成为中国最大宗的出口商品。进口商品除了传统的南洋诸地土特产外，增加了西洋货物如毛织品、棉织品、钟表、香水、皮毛、金属等。东西方各国正是通过海上文化线路等渠道进行经贸交往，丰富彼此间的经济生活，分享人类创造的物质文明。“海上文化线路”的出现，得益于海上经济发展的需要，世界上各国人民在陆上经济交往的基础上也开始了海上的交流，例如西汉的海外贸易。

西汉海上航路的开辟始于汉元鼎六年（前111年）。秦朝末年，陈胜、吴广揭竿而起，天下云集响应。此时，已被推翻了的“山东诸侯”，借着农民起义的洪流，重又复辟了战国时期的割据局面。后经刘邦削平了各地的旧贵族势力，建立了统一的汉帝国。当时，由于连年混战，农民死亡流散，城乡人口锐减，社会经济凋敝，百物腾贵，国内一片萧条景象。面对这种局面，汉朝统治者不得不把稳定秩序、恢复生产作为首要任务，认真采取“与民生息”的政策，到文帝、景帝时期（前179—前141年），汉朝达到了初步的稳定。到汉武帝时，则出现了“都鄙廪廋皆满，而府库余货财。京师之钱累巨万，贯朽而不可校”（《史记•平准书》）的盛况。汉武帝刘彻即在这样一个海内物阜民丰的条件下积极开拓了通向国外的商路。

汉代对外的商品主要是丝织品。丝织品是中国的特产，而且产量多，质量好，国内外需求量都很大。特别是海外，地中海一代贵族争相以穿上中华丝绸为荣。因此，汉武帝曾两次派遣张骞“凿空”西域，将我国的丝绸带到了西方，并远达地中海东部一带，开辟了横跨亚洲大陆的路上丝绸之路，扩大了汉王朝在中亚及罗马的声威和影响。

就在汉帝国统一中国时，西方罗马人也统一了意大利半岛，建立了强大的罗马帝国（汉时称大秦，又称犁鞬）。当时世界上的大国，基本上就是东方的大汉帝国和西方的罗马帝国，而东西方两大帝国之间，在中亚地区有大月氏和安息两大国阻隔，所以陆上丝绸之路中国丝绸虽已远销到罗马，但并不是由中国人直接运销到罗马，而是其间由安息商人进行转销。安息商人为牟取暴利，故意隔阻在两国中间，不使中国与罗马接触。《后汉书·西域传》中说的“大秦，一名犁鞬，以在海西，亦云海西国……其王常欲通使于汉，而安息欲以汉缯彩与之交市，故遮阂不得自达”，就是这件事情。而汉武帝最终采纳番阳令唐蒙的建议开辟海上航路的目的，就是为了从海上经由印度沟通与罗马的贸易交往。

这条航线的走向，用今天的地名，可作如下表述：“从徐闻、合浦出航，沿北部湾西岸和越南沿岸航行，绕过越南最南部，沿暹罗湾沿岸，顺着马来半岛海岸南下，进入马六甲海峡，到达都元国（今印尼苏门答腊西北巴塞河附近）。在从都元国绕航，沿马来半岛西海岸北上，到达邑卢没国（今缅甸南部萨尔温江入海口附近）。从这里沿缅甸西海岸向西北方向航行到谌离国（都城在今缅甸蒲甘城附近）。然后沿印度东岸向西南航行到达黄支国（印度南部），最后向南航行，到达已程不国，即今天的斯里兰卡。然后由此回国。”^[15]往返一次需要28个月，航程达数万千米。当时，西汉船队受航海条件的限制，到了今印度东海岸的康齐普拉姆及斯里兰卡等地，已能换回所需货物便折返回航。所以，今印度和斯里兰卡变成了海上丝路上欧亚贸易的中转港。至于印度以西的航路，则由西方航海者开拓。

在唐代，中国的瓷器制作技术有很大的进步，陶瓷釉下彩的发明，唐三彩的问世，在我国陶瓷史上增添了新的光辉。瓷器产地分布很广，瓷业中心大多在东南沿海。如越窑产的青瓷、广州产的白瓷，均颇负盛名。当时，瓷器产品除供应国内外，有大量产品可用于外销。但是，对于瓷器这样质重、易损的商品，海上运输远较陆上运输安全稳靠，商人们便寻求海上航线。因此，瓷器外输便成为海上交通线发展繁荣的经济推动力。于是在唐代，便正式形成了这条海上通道。

在唐代，中国南方和沿海的经济有很大的发展，瓷器的发展尤为引人注目，其发展速度超过了丝绸。因而，在外销货物中所占比例上升，在海外销路很广。至今在航路所及的印尼、菲律宾、印度、伊朗、阿拉伯各国，远至东非、北非都有大量出土。日本陶瓷专家三上次男说，中国陶瓷在9世纪真是像流水似地从海路渗透到海外。^[16]朱杰勤先生也曾谈到，当时，无论中国船或外国船，他们的载货都以陶瓷为大宗。^[17]

汪大渊《岛夷志略》所记我国陶瓷输出有50多个地区。14世纪阿拉伯旅行家伊本·拔图塔谈到他游中国的见闻时说，广州是世界大城市，“瓷器最甚”，“其间最大莫过于陶器场”。他又谈到“在亚丁，由于价格统制而限制输入”。由此可以推侧，早在14世纪时，这个港口中国瓷器输入量很大。拔图塔又说：“中国人将瓷器转运出口，至印度诸国，以达吾故乡摩洛哥。”可知中国瓷器在这时已远销至海道的终点北非。《岛夷志略》记载了中国陶瓷的贸易情况：“货用金银、青白花器（瓷器）”。三上次男的著作中写道：在10至14世纪，现苏丹境内红海沿岸，有一个阿伊扎布港。据也门犹太商人的记录，从印度运往这里的商品中，瓷器是占优势的大宗。^[18]

随着岁月的流逝，海上丝绸之路上来来往往的船只越来越多。海上丝绸之路已经远远不只是向外传布丝绸。随着海外贸易的发展，它把我国古代的发明创造如指南针、火药、造纸和活字印刷术、瓷器、医学、中草药等也像最初传布丝绸一样，传布到世界各地；同时，也把外国的特产如珍珠、宝石、犀角、象牙、香料，矿产如沙金、白银、黄铜，动植物和经济作物如棉花、龙眼、缅茄、占城稻和从南美引入的玉米、番薯、烟草、花生、向日葵、马铃薯、西红柿等新品种传到我国。这种发明创造和生产技术的互相交流，促进了人类历史的前进和社会生产力的发展。日益频繁的海上贸易使得世界各国的物质生活丰富、精神文化繁荣。

（二）推动各国文化交流和社会进步

海上丝绸之路虽以丝绸为开端，但其意义却远远超过丝绸贸易的范围。它把世界各地的文明古国如希腊、罗马、埃及、波斯、印度和中国，又把世界文化的发源地如埃及文明、两河流域文明、印度文明、美洲印加文明和中国文明等连接在一起，形成了一条连接亚、非、欧、美的海上大动脉，使这些古代文明通过海上大动脉的互相交流而放出了异彩，给世界各族人民的文化带来了巨大的影响。随着海上经济的发达，世界各族人民的文化交流也开始通过海洋频繁和密切起来。这使得海上航路不仅仅是通商线路，更是一条条连接和传播各民族文化的文化线路。“它发生的结果是促使各种文化相融并长，丰富并加深世界文化的内涵。”^[19]

例如，奥尔梅克文明。

上古三代时期，最著名的海外交通事件之一即是殷人东渡。

长久以来，人们往往把《山海经》当做荒诞不稽的神话来读，一笑了之。直到20世纪，才发现事实并非如此。它原来是一部中国远古时代的航海日志，所标的一些地名今天居然能一一得以印证。

例如书中的《东山经》就似乎与北美洲、中美洲以及墨西哥湾等地区有关。于是，西方人曾提出，早在公元前11世纪，可能就有中国人到过美洲。以后在美洲一些地区，特别是在墨西哥的考古发现中，有许多遗物和遗迹都具有与中国商代文化特征相似的墓碑、雕塑、铜器、石刀、饰纹、陶片、文字、壁画等。

比如在密西西比河下游发现的上古时代的圆形土墩和石斧，就与中国张家口附近的土墩和石斧相似。“在秘鲁查文出土的铜制小美洲虎雕像上，与商代晚期同类雕像的特征分毫不差，都有突露的牙齿，繁复的纹路，尾巴上也有特别的斑斓花色。这种亚洲虎才有的特征，在美洲虎或者美洲豹身上绝不会存在。”^[20]而“奥尔梅克时期的人兽同形神像、动物形状的头盔、双龙头等艺术造型均来源于周朝。奥尔梅克人设计的甬道图案、修建的水渠、垒筑的土墩均与中国古代的相似……查文时期的纺、染工艺无不雷同于周朝及受华夏文化影响的东南亚地区”^[21]。在墨西哥拉文塔土墩中出土的石雕，以及在危地马拉博物馆保存的奥尔梅克赤陶头像，都是中国人的脸型。南美印第安人的日常器皿上随处可见商代特有的饕餮纹，他们甚至把这种图案纹到胴体上。至今，一些印第安族裔仍然在习惯地自称是殷人。于是有的学者就认为，在3 000多年前，很可能有一批中国人到达了美洲。

而在1975年冬，美国地质调查局的一只打捞队在加利福尼亚南部帕拉斯韦德半岛浅海处，发现了两个表面有两到三毫米锰矿积聚层的石锚。欧美专家学者对此作了专门研究，认为这两个石锚的研制在北美太平洋沿岸并不存在，却与中国沿海地区的灰岩基本相同。经考证后推断，它们来自古代中国，大约是在三千年前沉入海底的。而中国学者房仲甫率先对石锚的年代和国别进行肯定后，也主张它是3 000年前中国殷人扬帆东渡美洲的物证。^[22]因为3 000年前，恰是中国历史上周武王伐纣的战火岁月。在经历了血流漂杵的牧业之战之后，商都朝歌陷落，周人取代了殷商成为中华大地的主宰。当时商朝战败，纣王自焚，剩下十万殷军、一朝臣民弃廓逃到海边，追兵也随之赶到。但是让人不可思议的是，转瞬之间这群人突然人间蒸发，不见了踪影。后来经甲骨文辞学者研究后确认，殷人虽然同属于华夏民族，却是九夷中一只。《诗经•商颂•匕发》有云：“相土烈烈，海外有截”，表明他们善于海上作战。当时的情况很可能是，殷人败走无路，乘舟远遁，至于这批逃亡者去向何方，很可能是“从山东半岛出海，漂流到台湾岛，然后沿琉球群岛北上到了日本，再沿日本列岛北上，趁西风或黑潮海流漂流到阿留申群岛，从而到达了北美洲，再顺加利福尼亚海流南下到了墨西哥”^[23]。由此，人们大胆假设，正是殷人的到来，才诞生出奥尔梅克文明。

再比如日本弥生文化的出现。

所谓弥生文化，是指日本绳纹文化之后的一个重要历史时期，由于最先是在日本东京弥生町发现出土而定名。它起自公元前200多年，至公元后300多年之间，恰好相当于中国的战国末年及秦汉魏晋时期。

与日本的交往，最早是从朝鲜半岛南岸，靠对马暖流与间宫寒流在日本海南部交汇而形成的左旋海流为动力。但这种自然漂流的航路只是单向的，很少有人从日本冒险逆向来到中国。西周时，既有“倭人贡鬯”记载，说明由日本来中国的航路已经开通，当时的航路可能是从朝鲜半岛南端越海，中经对马、远瀛（今日本冲之鸟礁）、中瀛（今日本大岛），到达筑前胸形（今日本北九州宗像）的横渡朝鲜海峡航路。这在《日本书纪》中称之为“北海道中”或“道中”航路。

秦汉之际的中国文化向日本的辐射与传播，大大缩短了日本列岛脱离蒙昧状态进入文明社会的进程。这主要是由中国移民来完成的。这些移民，对于当时的日本列岛来说，无疑是很宝贵的。他们有知识，有生产技术，都曾生长在中国内地的先进文明之中。因此，移居日本必然会把中国内地的先进文明带进日本。所以，这些移民在日本的开化、生产力的提高及加强统治力方面，甚至在建立一个统一的中央集权国家的过程中，曾起过重大作用。东京大学考古学教授江上波夫曾就此指出：“由绳纹文化向弥生文化的过渡是一次质的飞跃，其转变是突发性的。因此，创造弥生文化的并不是日本列岛上原有的绳纹文化人，而是当时已经具有高度发达水耕农业技术的外来民族。”这个外来民族非中国移民莫属。所以，日本史学界一致公认：“弥生文化是一种来自中国的文化。”中国移民来到日本，使日本开始从原始的渔猎生活的绳纹文化向使用金属工具和进行水稻种植的弥生文化飞跃发展。

再比如，一提到秦朝海外航路的开辟，人们往往首先想到的就是方士徐福东渡日本。但实际上，古代中日之间的海路交通，从河姆渡文化和绳纹文化时代就已经开始了。例如，至少在5 000年前，“我们祖先就已在此（舟山）定居并种植大量的水稻”，为“日本水稻种植技术可能是从中国江南地区经过舟山群岛传入这一学术观点，提供了有力的佐证”。“舟山群岛可能就是古代中日文化传播的中转地”。（《文汇报》17212号）但那时候的海上交流时自发的，断断续续的，不是一次完成的，而是在一个相当长的时期内多次完成的。而徐福东渡日本则是一次真正的有规模、有计划的伟大航海事迹。

徐福古称徐巿，“巿”即“芾”，与“黻”同，东汉后改为“福”。徐福字君房，齐地琅琊人，秦国著名方士。所谓方士，《史记•封禅书》中有云：“燕齐海上之方士传其术不能通”。《资治通鉴》载：这些人自称 “有仙道、形解销化之术”。有些海边的道士不但精通航海知识，而且有航海阅历，徐福就是这样一名方士。

秦始皇二十六年（前221年），秦始皇统一六国之后，便开始四处巡游。两年后，秦始皇东巡到泰山封禅之后，沿渤海东行到了山东沿海的琅琊（今属青岛黄岛区），望着滔滔的海面，心潮澎湃，想到生死无常，就萌发了寻求仙药的念头，以求长生不老。方士徐福就上书秦始皇，声称海中有蓬莱、方丈、瀛洲三座神山，仙人居住在那里，请求派童男童女和他一起去求长生不老药。秦始皇听信了他的话，大为高兴，于是派方士徐福“遣振男女三千人，资之以五谷种种百工而行。徐福得平原广泽，止王不来”。（《史记·淮南衡山列传》）

据今人推测，这次大规模的航海活动的航行路线应该是从“琅琊港出发，沿海岸航行，绕过山东半岛端成山脚，向西行过芝罘港（在今山东烟台），到蓬莱，再沿庙岛群岛北上，渡过渤海海峡到辽东半岛南端的老铁山，再顺海岸行至朝鲜半岛东南角的釜山，沿‘海北道中’航路，经对马、远瀛、中瀛到达北九州筑前的胸形；最后从北九州沿岸过关门海峡驶进濑户内海，再沿大阪湾南航入纪伊水道，绕过纪伊半岛，最终抵达和歌山县新宫町附近的熊野滩。这条航路实际上就是古代‘海北道中’航路的延伸。”^[24]

据说徐福一行人在日本定居下并来建立了新家园，成为了今天日本的出云族和铜铎族的始祖。其后代则成了日本民族的有机组成部分。徐福一行对日本历史的发展和社会的进步起到了很大的推动作用，影响极为深远。他将中国先进的文化和技术传给了当地的居民，如传授先进的农耕技术和经验，教会养蚕织布，传授了先进的手工业生产技术等等；九州佐贺县的金立神社，把徐福奉为农耕、养蚕、医药之神；本州山梨县的浅见神社更是尊徐福为纺织之神，连日本天皇也多次派特使前去参拜。可以说，徐福是我国海上航路上扬帆远航的先驱者，他东渡日本的壮举，不仅促进了中日两国间的经济文化交流，而且也充分表明当时我国的航海能力已居世界领先地位。

（三）体现中国造船技术的发展进步

“海上文化线路”的繁荣得益于航海事业的进步。中华民族栖息生存的领土上，有着漫长的海岸线，沿海一带的气候与资源条件又较为有利于海上活动，故中国的航海历史极为悠久。至少从公元前3世纪起，到15世纪，中国古代的航海业和航海技术就一直处于世界领先水平。

考古表明，早在旧石器时代，沿海地区就已经有了人类活动的足迹。根据《物原》有关“燧人氏以匏济水，伏羲氏始乘桴”的传说记载，旧石器时代晚期，以渔猎为生的原始先民已开始利用原始的航行工具于与洋打交道。新石器时代，先民们已经懂得了“木浮于水上”的道理，并随着火与石斧技术的改进，开始出现了最早的船舶——独木舟，为海上航行创造了更好的条件，并可能已开始在沿海或邻近岛屿间作短暂距离的航行。

夏商周时期，社会生产力的发展与青铜技术的出现与成熟，木板船与风帆产生了（《物原》记载：“夏禹作舵，加以篷、碇、帆、樯。”这虽然不能完全可信，但从甲骨文卜辞中已有“凡”字即为帆来看，帆约出现于夏商之交）。从此，较大规模的航海活动开始了。

秦时徐福东渡日本，面对茫茫大海，他们当时有如此先进的出海工具吗？这个答案直到1974年才得以揭晓。

1974年，在中国广州挖出了秦汉造船厂遗址。现场有3个平行排列的造船台，以及加工木料的厂区。船台有滑到，滑到由枕木、滑板、木墩组成。其中滑板宽距可以随意调节，便于打造不同船舶。在1号船台上，两块滑板之间的间距为1.8米，这样可以推测出，当时的船体宽度在3.6～5.4米之间，按照船体大致比例，便得出船的长度。2号船台两块滑板之间的间距为2.8米，可以打造5.6～8.4米宽的船舶。滑板上平放了两道承载船体的木墩，共有13对，两两相捉，整齐排列，高度为1米，留有可供人员进行船底作业的空间。现场还发现了烘弯木料的用的“弯木地牛”、画线铅块、铁锛等造船设备。可以看出，当时造船工艺水平已经大有提高，摆脱了单一的独木舟形制。

所以说坐船去邻国如本则是完全可能的。

东汉时期陆上丝绸之路曾经历了“三通三绝”的战事，其中一仗花去了“八十余亿”饷银仍无济于事。于是，在东汉中期，沟通罗马的海上丝绸之路已经发展成为两条。一条是从于永昌郡到掸国（今缅甸）出海。永昌郡治在不韦（今云南保山），是当时通往掸国、天竺大秦等国的贸易集散地。还有一条，是“徐闻、合浦道”。这条路顺海而舟，“桓帝延熹九年（166年），大秦王安敦遣使自日南徼外献象牙、犀角、玳瑁，始乃一通焉”。可见，中国与古罗马的海上往来是从“徐闻、合浦道”开始的。

要踏平太平洋上的狂风大浪，需要一种什么样的交通工具呢？

1985年，在广东一座东汉墓葬中出土了一只陶器船模型。它虽然看似不起眼，但却引起专家们的重视。船上面不但有上层建筑，而且出现了舱室。专家推测，这可能是一艘河海两用船只。为了验证这一推测，奥地利人类学者库诺·克诺伯尔按照原样复制了这条船。然后驾驶这条船从广州出海，沿着太平洋黑潮海流做了一次实验，在太平洋中航行了3 000多海里，到达阿拉斯加沿海。这又一次让人浮想联翩，也许就是搭乘这样的船，166年，也就是东汉延熹九年，罗马帝国执政者马可•奥勒留派出的使节来到了中国。据此学者推测，这正是东西方海上通航的“流动起点”。

话说回来，克诺伯尔敢于冒这样大的风险，是因为他深谙航海，看出了门道。这艘船的与众不同之处在于，在甲板以下部位有8道横梁，这些横梁既能支撑甲板，又可以增强船只的横向强度，突出了早期木板船上支撑肋骨的设置，彰显中国帆船的独特构造。可以说，是中国人给他上了最大的人身保险，他才敢于铤而走险。

但是，如果汉代船舶仅此而已，那么汉一代的航海辉煌也就没什么可值得骄傲的了。

“泛楼船兮济汾河，横中流兮扬素波。”这是汉武帝7次巡海后，船行汾河之上的即兴之作。对此，《汉书》上说，武帝在汾河的大型楼船上设国宴招待各方使节。楼船之上，载歌载舞，山珍海味。这一场面让许多国外客人大开眼界。通过这样的描写，可以看出当时的楼船之巨，稳定性之优，结构之牢靠，都属于举世无双。那么，楼船到底是个什么样呢？

《太平御览》上说，汉武帝曾经在京城长安打造了一艘可以乘万人的豫章大船。不过据《酉阳杂俎》，万人是个虚数，此船可乘千人。不过万人也罢，千人也罢，都已经堪称奇迹，相当于今天航空母舰的舰员编制。

叫豫章大船，无疑是有上层建筑的巨型楼船。汉刘熙在《释名》一书中对船作了详细介绍，在豫章大船的甲板之上是第二层建筑，建筑物的名称叫“庐”；上面是第三层，叫作“飞庐”；第四层叫作“爵室”。在这里，“爵”同“雀”，人居爵室犹如鸟雀在巢，可向外警戒，此为斥堠之用。当时，中国在船舶设计上已经采用了“侧舷弯曲，衡量宽大的角楼式原则”工艺，这种制造技术欧洲直到1892年才得以初步掌握。在欧洲还使用无上层建筑的小船往来于地中海的时代，正是依靠这样庞大的楼船，中国商队已经横跨印度洋，用绚烂的丝绸将亚欧两岸联系起来了。

大唐能够早于欧洲700年进入成熟的封建社会，凭借的是全面开放的国策。昔日尘封的宫门敞开后，阳光和春风吹过中原大地，滋润民心，顺应民意。以当时京城长安为例，人口超过百万，四方珍奇，皆所积集，成为东西方经济、文化交流的中心。对外贸易往来的国家扩大至天竺、波斯、拂菻（拜占庭）、阿拉伯、日本、朝鲜、林邑，真腊等数十个。凡出口商品，全被冠以“中国”二字，如“中国红”（红茶）、“中国铜”等，享誉世界。海外贸易已经是支撑大唐经济的顶梁柱。

唐代开辟了亚非海上航线，这条航线从广东出发，经今南洋、斯里兰卡、印度西岸到达忽鲁谟斯的乌剌，由东向西全程90余天。然后从乌剌出发向西航行48天，就到达了今东非坦桑尼亚的达累斯萨拉姆。

除了上述航线，还有至日本海上航线多条，北线有从登州至高丽渤海航线、文登至难波航线、南岛航线。南路航线有毛口崴航线，从明州出发航线。还有至堪察加的航线。这一时期200多年间，日本曾经15次派出遣唐使、留学生、学问僧3 000多名来中国学习经学、佛学、医学、文学艺术、建筑、天文历法等。中国也7次派遣使者前往日本进行互访。鉴真和尚受日本僧人邀请赴日讲学，5次东渡都告失败，第六次才抵达日本，可见海上航行之艰难和中华民族对外的一片诚意。

这一时期还出现了中国古代“四大名港”：广州港、扬州港、明州港和泉州港。

有这样辉煌的国业、辉煌的航线、辉煌的成就，注定有辉煌的船舶出现。当年航行在丝绸之路上的船舶主要是一种叫做“唐舶”的大船。只有这样坚固、安全又装载量大的船只，才能赢得外商的信赖。唐舶长20丈，可乘700人，货万斛，船体两侧有大檄，结合龙骨，加强了纵向的强度。水密舱数也增多，加强横向强度的同时，增加了抗沉性。

还有一种远洋巨轮叫作“木兰舟”。“帆若垂天之云，长数丈，一舟数百人”。“盖其舟大载重，不忧巨浪而忧浅水也。”“ 言舟之大者，莫木兰若也。”（《岭外代答》）这种船只的优势在于舵，是用广西钦州出产的乌婪木制成，这种木头纹理坚密，舵长五丈，“虽有恶风怒涛，截然不动。如以一丝引干钧于山岳震颓之地，真凌波之至宝也”。这种大船航行至波斯湾只能泊于今伊朗南部的土拉夫港，然后把货转到小船上，进入幼发拉底河口。不过，由于唐舶安全，来中国的阿拉伯商人宁肯囤积货等待唐舶转运，而后回国时乘木兰舟到南印度，再换乘阿拉伯小船。

对海上文化线路的研究，可以体现我国昔日造船技术的发展与进步。

（四）“海上文化线路”的兴衰体现中国治国理政政策的转变与国力强弱的关系，体现重视海洋的极端重要性

大元帝国虽然存世不足百年，但正是凭借着发展海洋事业，才得以气贯长虹，兴旺发达，叫人不能不赞叹这是对本民族深刻反省的结果。当时，在陆地上功成名就后，在海外经贸、海上军事、河海漕运以及造船业方面，统治者们丝毫不敢懈怠，拿出马背上的勇气和气魄，开始续写海洋篇章，其成就竟然超过汉人所创造的水平。

刀枪入库以后，朝廷与海外发生贸易关系的国家逐渐增多，从数量上讲，比起宋代的50余个国家，增加了一倍多。据大德《南海志》统计，共有140余个。海上主要航线发展为了四条。

（1）从元大都经运河至黄河入海，向东可以航达今天朝鲜的开城。还可以从杭州等地沿海北上至登州，再向东北到达开城，然后再去日本国。

（2）从庆元，也就是今宁波、上海等港口出海去日本。

（3）从泉州或者广州向西南航行到今越南河内，然后去加里曼丹岛，再往东到达今菲律宾。或者从加里曼丹南行，到达今印度尼西亚的泗水。

（4）海上丝绸之路。从泉州或者广东出发，经过今泰国曼谷、马来西亚、新加坡、印度尼西亚，再转向西南，到马尔代夫群岛。或者从今斯里兰卡经过印度南部往西，到波斯湾名港忽里模子，再由此向西经过阿曼佐法儿，向西进入亚丁湾的麦加，再向西到开罗。或者从佐法儿南行到达今东非的索马里、坦桑尼亚，直至马达加斯加。从这条路线上可以看出，元代丝绸之路已经有所拓展，密如蛛网，覆盖了亚、非两大洲主要的贸易站点。

海上丝绸之路作为元朝经济大动脉，直接影响到国家在亚、非、欧三大洲的形象。元代外交政策怀柔善交，与中世纪末欧洲人有着本质的不同。欧洲海上贸易还带有原始资本积累的性质，表现出来的是大肆殖民掠夺；元人则是通过海上往来广交天下，增进友谊。以元大都为例，随着对外交往深入，京城里友好氛围盛极一时，不单八方外商云集，还有各国使节、传教士、艺术家、旅行者、手工艺匠人，可谓济济一堂。其中包括后来名扬天下的马可·波罗和摩洛哥的伊本·拔图塔。他们往返都是通过航海方式，让人感到“之万里者，如出邻家”。同样的情形也复制在许多港口城市。阿拉伯旅行家苏莱曼后来在书中记述：仅广州一地，旅居于此的阿拉伯商人就超过了12万。原产于印度和中亚一带的棉花开始在中国境内大面积种植。原产于中国的柑橘被移植到了欧洲，产于非洲的西瓜搬上了中国人的餐桌。广东出现了种植800棵柠檬树的果园。1313年，在波斯出版了第一部中医名著。中国人发明的纸币也开始在阿拉伯世界流通。元朝出现了一个空前民族大融合、欣欣向荣的繁荣局面。同时，以点带面，也推动了全球化的人类大融合。

元世祖忽必烈还亲自下诏书，先后12次派出使节前往东南亚、印度和中东各地招商引资，宣称：“诸藩国列居东南岛屿者……诚能来朝，朕将宠礼之。其往来互市，各从所欲。”这一时期就连意大利人马可·波罗也成为他的商务代表，带领船队出使越南、印度尼西亚、斯里兰卡和印度，还代表中国签订下文件。

出于更直接地打通欧洲市场，不再远距离绕道南方伊斯兰国家的考虑，朝廷还鼓励外国人在帝国边缘黑海沿岸建立起贸易站点。早在成吉思汗二十一年（1226年），他们批准了热那亚人维持克里米亚的贸易站卡法，正式在顿河口设立了塔纳站点。这样，蒙古帝国就兼做起“蒙古公司”。这之前1 000年，中国的工艺和科技一直处于世界领先地位，现在借助元人所缔造的世界体系，这些资源优势源源不断地流向欧洲，有效地推动了人类向前发展的进程。

大元帝国以自己的丰功伟绩告诉后人，若要生存就必须学习生存，面对生存，海洋比草原更加至关重要。

海上丝绸之路见证了封建帝国的繁盛，同样见证了封建帝国的衰亡。

大明帝国200多年与海洋之间的恩恩怨怨，两个字便可概括——海禁。

在这期间，无论是名流千史的郑和下西洋，还是英雄落泊的“海上王国”首领郑芝龙、收复台湾的民族英雄郑成功；无论是一意孤行设立海禁令的太祖朱元璋，还是心怀叵测打开海禁令的朱棣；无论是被逼无奈的沿海渔民勾结倭寇对抗政府，还是临危受命的抗倭英雄戚继光、俞大猷；无论是扼腕叹息一个海上强国背朝大海渐行渐远，还是眼睁睁地看着西方列强践踏中华家园如出入自家门口……所有的纠葛都离不开刻骨铭心那两个字：海禁。

海禁，就是禁止利用海洋当作交通贸易和人员往来的通道与海外进行沟通联系。海禁实施后，沿海岛屿统治基本失控。以沿海岛屿为支撑的大片海洋国土也失控，等于让出了国家海洋利益。本来从事海上运输、海上贸易的一部分人不能公开活动，开始内外勾结，私下进行海外贸易，实质上就是海盗。中国的海盗，历史上总是和海上走私联系在一起，这也是“官逼民反，民不得不反”的结果。迁徙中还有一部分人，在失去了土地耕耘后无所事事，变成大陆社会上不稳定因素，构成了对明代海防的潜在威胁。他们被叫作“假倭”，意思就是与倭寇沆瀣一气。

当时沿海的倭匪气焰十分猖獗，他们来自日本，是一群浪人和武士，行径酷似今天的海盗。不同的是，海盗抢劫后有自己的家园，而倭寇无家可归。当时倭寇渐成大势，“进长江，出入太湖，至常熟、无锡”，多时达到两万余众。真倭，就是日本人。而假倭，是国内异己力量，逼良为娼的中国人。明唐枢云：“寇与商同为人也，市通则寇转而为商，市禁则商转而为寇。”明霍与瑕《霍勉斋集》记载，那些因“官司之所累，征役之所穷，富豪之所侵，债负之所折”而生活没有着落的人，开始下海劫掠为生，逐渐发展成大型武装集团。嘉靖年间（1507—1566年）的海洋大盗汪直，原是上海一带的经纪人，因海禁难以获利来到海上，与葡萄牙人、荷兰人勾结成为沿海匪首之一。他在朝廷招降时讲：“若贷罪许市，吾亦欲归耳。”

海禁的最为重要的后果，就是抑制了传统的海外贸易和海外捕捞业，造成海上商业船队开始萎缩，连带造船业也走下坡路，宏观上出现了海洋经济大踏步倒退的局面。郑和率领的浩浩荡荡的船队再也不见，取而代之的是海上一片狼烟、残阳如血。面对倭寇愈演愈烈的大规模入侵，朝廷曾经有将领上书，若要有效打击倭宠，最好的办法就是建立一支强大的海军，在海上就把倭寇拦住消灭掉。然而，朝廷却当做了耳旁风，墨守成规，抗倭策略仍放弃海战，只在沿海陆地设防，从而也就进入了一个“剪不断，理还乱”的被迫对抗局面。

进入清代，禁令变得更加严厉。顺治八年（1651年），皇帝下令：“令宁波、温州、台州三府沿海居民内徒”。康熙十八年（1679年），再令驱赶福建沿海百姓内迁20里地。《清代通史》记载，强制性的迁海，“造成四省涉海之民，老弱转死沟壑，少壮者流离四方，盖不知几百万人，滨海数千里，无复人烟”。

这样做换来的是，暂时沉寂100多年的海面和清廷休养生息的机会。当时国力鼎盛，版图超越了历史上任何一个朝代。康熙六十一年（1722年），国内人口首次突破l亿。乾隆五十五年（1790年），这个数字猛增到3亿。史学家称这一时期为“康乾盛世”。社会学家则认为，盛世虽然改变了老百姓生活，但这只是封建社会的回光返照，结果是镇压了刚刚到来的新兴资本主义，错过了与外界共同发展的机会。借用思想家恩格斯一句话：“海航事业根本与封建制度格格不入。”这就是说，禁海本身就是遏制文明，资本主义是随着航海而发展起来的。

而由于海禁的实施，近代以来中国来自海上的入侵和压迫自不待言。