公路建设的新变化

(一)宁夏的公路修筑及汽车运输业

近代交通的突飞猛进是机器大工业生产的必然结果，因而，交通发展的程度也是社会经济水平的标志之一。1925年以前，宁夏交通还停留在由历代官道驿站所形成的旱路大道和简单水运的水平。虽然1920年回族军阀马福祥曾发起成立宁夏汽车股份有限公司，但终因不久马氏离宁和经费不足而夭折。1925年，冯玉祥部队为向西进军，整修了宁包大车道，此路被当时人及后世公认为宁夏第一条汽车路。

1930年，宁夏省建设厅拟定了《整顿宁夏全省交通计划》，计划将宁夏城至平凉、宁夏城至兰州以及另外4条公路列入干线公路，并列出若干乡村道路，规定于1931年内全部竣工。至1932年，宁夏的汽车路已经有“三大干线”、“四大支线”之说。所谓“三大干线”是指宁夏城至包头、兰州、平凉三条省际道路。“四大支线”是指宁夏城至盐池、灵武、预旺和巴彦浩特四条省内的主要路线。其实当时能够通行汽车的路段只有宁夏城至石嘴山、中卫、横城、贺兰山麓及石空至中宁、望洪至吴忠、望洪至灵武，一共386公里^[37]。1933年，马鸿逵初任宁夏省主席。他打算将宁夏作为长期立足之地，着实经营，因此，把发展交通事业列为要政之首。在马鸿逵集团军由河南信阳返宁时，就带回大小军用汽车30余辆。为兴办汽车运输事业，于1933年4月1日成立了宁夏省道管理处，专门管理宁夏公路交通。省道管理处在成立的当年即制定了宁夏第一个较为完整的筑路计划——《宁夏省道修筑计划》。该计划以宁包和宁兰路为干线，共长530公里，划定宁灵、宁盐、宁预、宁固、宁定(远)、宁中(卫)及金灵等7条道路为支线，构成宁夏南北交通网络，并规定了各路段的修筑标准和修筑时间，拟定调拨驻军、征用民夫和招募路工队3项并举的筑路实施方案。同时，明确提出要改变以汽车、畜力车混合交通的状况，在修筑公路的同时，另辟一条与公路平行的大车道专供畜力车行驶，以避免公路交通遭受损坏和交通事故^[38]。

根据上述计划，1933年至1936年宁夏进入大规模筑路阶段。1933年以军工筑路为主，调拨十五路军兵工数团负责筑路工程。该年完成了宁包公路的改道和修筑;宁兰公路延伸至甘肃境内;宁平公路修至海原县兴隆堡;金积至灵武县公路竣工通车;宁朔县至灵武公路亦告通车。总共修筑公路长868公里。1934年孙马战争结束后，省政府抓紧恢复一度中断的筑路工程。因战后民生艰难，省道管理处拟定以工代赈简则，征集民夫，分组推选管委，由督工率领分段管理。同时继续调拨军队参加筑路。这年的主要任务是修复战争中破坏的道路和全面整修各通车公路，并在宁包、宁兰公路一侧新辟一条大车道，北起石嘴山，经宁夏城南至大坝，供畜力车行驶之用。^[39]经民工和施工士兵的努力，宁夏公路质量得到了提高，畜力车与汽车实现了分流，保证了公路的完好。宁夏公路建设取得了明显成效。以上各条公路构成宁夏交通的主干，它还需要广泛的农村道路相配合，才能发展为细密的交通网络，发挥作用。为此，宁夏建设厅于1935年电令各县县长、各区乡长，限期将境内道路、桥梁修竣。从该年春天起，各县开始修整境内道路，至秋冬多数县完成了工程。这些工程均无偿征用民工进行，其“所费之料”亦“多由就地户民公平摊修”^[40]。抗战前宁夏省政府积极组织筑路工程，其目的主要是为加强对全省的军事政治控制，以保证马鸿逵集团的统治。

自1933年至1936年，宁夏省政府不遗余力，每年动用军工、民工整修道路。这对宁夏主要公路路基的固定，公路路况的提高以及省道、县道、乡道公路网的初步构成起了积极作用，使得宁夏的公路面貌较前大为改观。到1936年宁夏省境内共有公路干、支线情况见表4－2。

表4－2　1936年宁夏公路里程表　　　(单位:公里)

资料来源:宁夏回族自治区交通厅编写组:《宁夏交通史》，宁夏人民出版社1988年，第188页。

抗战时期，宁夏省内干支线公路的修筑，在抗战时期发挥了重要作用。国民政府为加强战时西北其他省区与宁夏、绥远的联系，完成了西兰公路经隆德至固原段的整修改线工程，将该路与宁平公路相接。为确保傅作义部在绥远抗战的物资供应，国民政府交通部在1940年接管宁夏公路的同时，又对省内干道和几段县道加以整修，从而更有利于战时运输线的通畅和抗战物资供应。

1920年，马福祥和宁夏道尹陈必准以及宁县、宁朔县知事，联合地方绅商各界筹办宁夏汽车股份有限公司，实有资金十多万元，有摩托车四辆，计划辟宁包线与宁兰线，不久，因马福祥调离宁夏而收场。1933年省道管理处的成立，标志着宁夏汽车运输业的兴起。至1934年底，省道管理处实有汽车30余辆。最初的营运路线以省城(今银川市)为中心，北起平罗城，南至宁朔(今望洪堡)或大坝，全程仅百余千米。1935年，因宁包、宁兰两干线基本修通，省道管理处的营运路线得以延展，由于宁包路需两次跨越黄河以及石嘴山至蹬口县(今内蒙古阿拉善左旗巴音木仁镇附近)一段坎坷不平，加之省际间互通汽车手续繁琐，通行不易，因此省道管理处的汽车很少直达包头，仅能勉强通车，宁夏的汽车也极少直开兰州，另外还临时开通了一些支线。当时总的营运线路号称1240余千米，但实际行驶的只是北起石嘴山、南至中卫的270余千米，且都在黄河以西地区，其中货车居多^[41]。

1937年，代替省道管理处而成立的汽车管理局又向外商订购新式汽车(即美产福特)30余辆，但因抗战爆发，道路受阻，仅购回汽车5辆，加上没收包头“恒兴西”、“永和”、“义顺通”等车行的商车8辆投入运营。至1938年，由于汽油、机件来源断绝，主要营运路线中断，大部分汽车已停驶不用。1940年，汽车管理局又派员去重庆接回2辆8缸福特汽车^[42]。在营运线路方面，汽车管理局成立之初，仍沿用省道管理处的营运线路。1936年随着青铜峡山路的开辟，该局将它的营运线路延伸到了黄河以东地区。至1938年，由于抗战的原因，宁包、宁兰线停运。汽车管理局的营运以客运为主、货运为辅。抗日战争爆发后，因种种原因，汽车管理局的营业线路逐渐缩短，经营业务日趋清淡，最终不得不停止营业。自宁夏汽车管理局解散后，宁夏境内的汽车运输业全由国民政府交通部统管，从1941年至1949年，宁夏境内的公路运输业虽由中央交通部统一经营，但营运状况仍不景气，表现为营运线路不长、运输车辆不多、客货运量不大、经济效益不佳。

(二)青海的公路修筑及汽车运输业

青海建省后，近代公路交通业开始萌生。建省之初，省政府就明确表示，“西北素称蔽塞，风化未开，都是因为交通不便。所以本政府要积极地修筑道路，并建筑铁路，以完成先总理西北交通的大计划，以启文化，以利民生”。遂在省政府设交通处，拟定了筑路计划大纲。计划在不长的时期内修6条干线和一批县道。干线均以西宁为中心，向四面辐射，其中4条是出省干线。县道是将东部各县相互沟通，连接成网。计划修建的省道总长1645公里。在此后的5年中，大部分计划得到实施。以6条干线为重点的公路改建是在原有车驮道路的基础上修整、拓宽，以达到勉强通行汽车为基本要求^[43]。

1938年，马步芳出任青海省政府主席，把“修筑公路”列为“六大中心工作”之一，并责令制定第二次全省公路建设规划。规划在全省修筑6条干线、19条支线。6条干线与建省初的规划大体相同，即青凉(经门源至凉州)、青兰(经享堂至兰州)、宁临(经化隆、循化达临夏)、青藏线宁玉段(西宁至玉树)、青新、青川(经同仁至四川松潘)等，干线全长3610公里。各支线也是在对原县道加以整修基础上的增加，西宁与邻省、省内县级间交通也得到加强，省内县与县相连的支线总长1440公里^[44]。

民国时期，青海省投入大量人力、物力、财力，同时极力争取国家支持重点修筑的公路是甘青线(西宁—享堂段)、青藏线(西宁—玉树段)、青新线(倒淌河—茫崖段)。

甘青公路是近代青海修建的等级最高的一条道路。青海省交通局为加强甘、青交通联系先后辟道砌路整修达4次之多。首次是1928～1934年，青海当局投资10余万银元，投入大量民工，并调用工匠三四百名，凿通老鸦峡道，在一条龙等险要之处设置了大量的栈桥、木筏护岸、木石栅栏。由西宁迤东至兰州，大小峡口和老鸦峡是必经之险路。老鸦峡全长15千米，自古只有栈道单人单骑通行，山岩陡峻，悬崖绝壁，开凿工程非常艰辛，是甘青公路的重点工程。1932年，两辆载重2．5吨福特汽车第一次勉强通过了老鸦峡。其次是1935～1936年，由中央拨款补助地方，选派工程技术人员，大规模修建甘青公路，因老鸭峡段工程浩大，需要用炸药开挖的硬岩部分就占石方工程量的80%，不得不派一个步兵团，炸凿兼施，昼夜进行。在宁享段新修工程中共补修路基近120千米，新修及利用桥涵15座，涵洞85道，过水路面77处^[45]。第三次是1941～1944年，中央先后拨款给省政府496万元，全线改善甘青公路。省政府也视此段路为省内重要的公路工程，全力以赴，并组成了甘青公路青段工程处，下设3个工务段，征调学生、军队、民工，4年中，建桥33座，涵洞235道，过水路面8处，铺设卵石路面105千米。同时，在人行道种树7670株^[46]。第四次是1947～1948年，按乙等路技术标准拓宽、维修，两年中，完成路面5．64万平方米，永久式桥187米，涵洞8道，护岸、过水路面等563米，道班房48间。1949年在享堂建成一孔32米双车道上承式钢桁构桥^[47]。该桥于1949年马步芳逃离时下令炸毁。

青藏公路是青海近代兴修的海拔最高的一条公路。线路大都在海拔3000～4000米以上的高原上。1937年，马步芳以玉树地区是青南物产集散地、又是有着极其重要的战略地位的国防重镇为由，向国民政府建议修路，引起蒋介石的重视。蒋介石令行政院拨给修路补助费10万元，要求马步芳赶筑竣工。次年又拨给修路补助费25万元，使西宁至大河坝间的道路具有了公路雏形。1942年，为打通四川通甘肃的第二条后备交通线，修建青藏公路更加突出地被提上日程，中央令省政府就地征工，以最少的经费、最短的工期筑路，为此中央贴补6754万元。1943年6月14日，成立了由马步芳兼处长的青藏公路工程处。工程分四段，即:西宁至共和;大河坝至黄河沿;黄河沿至歇武;歇武至玉树。其中西宁至大河坝已由前期修筑的基础，其余路段为新建工程。1944年6月，工程自黄河沿开工，历时3个月。新建黄玉(黄河沿到玉树)段334千米，完成桥梁4座，涵洞84道。因短期内无法在黄河和通天河上架桥，故建造渡船2只，以摆渡汽车。青藏公路建造工期短，地质条件复杂，气候环境恶劣，加之空气稀薄，高原反应强烈，发病率高。筑路兵、民付出了艰辛的劳动，尤其是世代生息于高原的藏族民工，因不习惯使用铁镐、背篓，只得用双手抓掏。许多工程技术人员参与勘测设计、现场指挥监督执行交通部制定的一套修建公路程序，开创了青海正规修路的历史。工程全部投资27358万元，平均每千米33万元，不及一般筑路费用的1/3，加之工期短，施工条件、设备差，公路质量极其低劣^[48]。

青新公路青海段是指自西宁经倒淌河，东西横贯柴达木盆地，达茫崖，然后与南疆公路相连段。这条公路的修建从某种程度上可以看成是对孙中山《实业计划》伟大理论设想的一次实践，对促进柴达木盆地的开发与资源的利用有着重要的意义。1945年11月，出于国防需要，国民政府着手兴修青海西宁至新疆若羌的青新公路，茫崖以南的南段部分由青海负责修筑。1946年4月1日，青新公路工程处成立，马步芳兼处长。同月28日，派出踏勘队武装踏勘线路1232千米，共设10个工程总段。青新公路倒茫段两年共投资87085亿元法币，共完成土方174万立方米，石方8542立方米，铺沙砾路面74公里，建桥梁115米，涵管110道，盖房851间^[49]。在筑路过程中，各族民工付出了极大代价，牲畜倒毙二三千头(匹)，人员死亡的也不少。而马步芳借修路之机，贪污中饱。交通部所拨器材、药品及装备大部分转入湟中实业公司，领来的100辆卡车被该公司用旧车换走60辆，且大部分用于商运，很少为工程服务^[50]。

青海公路运输业是随着汽车的出现而发展起来的。1924年，马麒从天津洋行购置了雪佛兰小轿车。1933年，在香日德也出现了2辆雪佛兰车，作为班禅驻青办事处的公车。不久，新编第九师师部又购置美制雪佛兰和道奇车3辆。截止1934年时，青海共有汽车10辆。20世纪三四十年代，随着青海与甘、藏、新公路的大规模施工及长途军需民用物资运输的增加，汽车的数量增加较快。1943年为修筑青藏公路，从重庆调入美造道奇车10辆。1946年，修建青新公路，购进卡车120辆。1948年，国民政府为支援青海自办客货运输，拨给卡车20辆。至此，全省汽车增至216辆，其中公、民用车176辆，军车15辆(仅指在青海省注册的车辆，不包括流动车)，私车25辆^[51]。1948年下半年，省内除民用车辆106辆外，其余全部被省政府征作军用。

1938年，西北公路运输管理局成立，开办了青海境内外的相关客运业务。其中，从兰州到西宁的营运里程为312千米，自享堂至西宁为109千米，配有汽车2辆，预备车1辆。在兰州与西宁间，隔日对开2次，行程1天。同时在享堂、西宁、乐都设了运输站和代办站。汽车货运在抗战胜利以后，才有所增长和发展。1947年，货车通过量1448辆，物资运输量5952吨^[52]。甘青线路上，还设有享堂、西宁加油站，兰州设有油库和修理厂。另外，先后开通了西宁到大通、湟源、湟中塔尔寺间的客运业务。