行为风险形成机理

行为风险形成机理_高速公路项目运营风险管理

1.行为风险产生原因

行为风险产生的根源在于主体无法充分认识和把握事物及其未来发展变化。高速公路运营行为风险产生的主要原因包括人们认知能力的局限性、信息本身的滞后性、不对称性和信息沟通不畅等。

(1)认知能力的局限产生的行为风险

随着科学技术的发展，人类认识世界的能力在不断提高。然而，世界上的任何事物均有其独特的属性，对于这些属性，人们首先是用各种数据或信息来描述，其次是通过这些数据或信息的分析处理，去了解和认识事物，并预测事物的发展和变化。但是由于人们认识事物在广度和深度上均有局限性，使得这种描述和分析处理能力均是有限的。

高速公路运营过程中随时出现的各种情况可以看作是多种客观事物的集合体。因此，高速公路运营中的运营公司对运营中的各种情况的认识不可避免的存在信息上的不完备性，从而造成管理者对高速公路的运营系统缺乏客观认识，对未来的运营缺少符合实际的预见，这是导致运营过程中决策不当，从而给正常运营带来风险的重要原因。例如，对高速公路路基的维护，理想情况是根据路基的实际损坏情况，及时准确地采取有效措施进行适当维护，以保证高速公路的正常运营。但是现实情况下，很可能由于维护企业的技术能力的限制，无法及时发现、判断损坏情况，而采取了不作为或不当的维护行为，这两者都可能给高速公路的正常运营带来一定程度的风险。这是高速公路运营过程中信息不完备导致的主体行为风险的一个典型的例子。当然，现实工作中的很多情况都是由于各种条件的限制，无法使信息完备，或者是得到完备信息的代价太高，不可能实现。

(2)信息滞后性产生的行为风险

从信息科学的理论出发，信息的不完备性是绝对的，而完备性是相对的。这主要在于信息的滞后性。因为人们对客观事物的属性是用数据和信息去描述的，而这种描述仅当事物发生或形成之后才能进行，况且做这种客观描述也是需要时间才能完成。因此，这种数据或信息的形成总是滞后于事物的形成或发展的，这就导致了信息出现滞后的现象。从这个意义上说，完全确定的事物是不存在的，对于某种行为可能产生的后果更是如此。

例如，高速公路上突然发生交通意外事故，这时运营公司应当立即采取措施，对发生事故的路段进行交通控制，并派出救援清理工作人员赶赴现场，但是这时交通事故刚刚发生，任何人都不能准确判断该起事故给高速公路正常运营带来的实际影响，因此在处理该事故时，工作人员不可避免的会夸大或低估事故带来的影响，也就意味着他们的采取的行为很多都是不十分恰当的，而这些不当的行为势必又会对高速公路的正常运营带来一定的风险。

但从上述分析中可以看出，由于事故实际影响的信息的滞后性(事故处理完毕后才可能给出)，所以不可能在采取行动前获得事故影响的完备信息，也就不可能避免行为不当而给高速公路正常运营带来的风险。

(3)信息不对称产生的行为风险

不对称信息是不完备(或完全)信息的一种典型表现形式，体现为信息在非对称结构上的不完全。所谓不对称信息就是指某些参与者拥有而另一些参与者不拥有的信息。信息不对称不仅是指人们常常限于认识能力不可能知道在任何时候、任何地方发生的或将要发生的任何情况，而且更重要的是指行为主体为充分了解信息所花费的成本实在太大，不允许他们去掌握完全的信息。信息不对称发生在合同签订之前，掌握信息较多的一方利用对方对信息的无知而隐瞒相关信息，会导致市场交易的“逆向选择”行为，产生市场交易风险，从而出现“劣币驱逐良币”的现象。信息不对称发生在合同签订之后，占有信息优势的一方为自身利益而故意隐藏相关信息，对另一方造成损害则会产生道德风险，从而增加了交易的风险性和交易成本。

在经济交易行为中，根据交易双方在信息占有方面地位的不同，我们可以将不完全信息状态区分为信息对称和信息不对称两种情况。在项目风险中，利率风险、汇率风险、政治风险等都属于对称信息条件下的风险。因为一般来说，影响这些风险的变量利率、汇率、国家政策等人们都不能事先得知，而只能在市场上共同观察到。以利率和汇率为例，正常情况下交易双方都不可确切预知未来市场价格的变动方向从而占据信息优势，而只能根据公开的信息和市场供求状况作出预期，因而信息是对称的。利率和汇率的波动有可能给某一方带来风险，但这种可能性对市场交易双方来说是对等和公平的。

在高速公路运营风险中，系统风险也属于对称信息条件下的风险，其中的风险因素包括政策、政治事件、经济周期、自然灾害等。正常情况下，这些信息变量在各主体之间的分布是均等的，因而各主体面对的风险水平也是一样的。然而，现实中这种信息对称是相对的，信息不对称却是绝对的。以高速公路运营过程中的政策风险为例，由于我国高速公路管理体制不健全，本应在政策信息对称的环境下进行的交易活动，往往由于一部分市场主体通过不正当渠道事先得知政策动向，使交易性质发生逆转，成为不对称信息条件下的交易，这时拥有信息优势的一方能够利用重大信息公布的时间差操纵市场，进行内幕交易，将风险转移给市场交易的另一方，使其承担额外损失。由此可见，信息对称和信息不对称条件下的风险具有本质区别。信息对称条件下的风险往往指的是自然风险、政治风险、经济风险等，即我们通常所说的客观事件的风险。

从信息经济学的角度来看，信息不对称引发的逆向选择问题和道德风险问题，从而诱发的机会主义行为是项目主体行为风险产生的根源。在合约签订之前，信息不对称将导致逆向选择。例如在高速公路经营权转让阶段，政府主管部门对投标方的技术实力、管理水平、服务质量等都不了解; 而招标方的意图等投标方也不清楚。由于双方的信息处于不对称状态，很容易产生逆向选择。在合约签订后，信息不对称将导致道德风险。又如在高速公路运营阶段，高速公路运营公司可以利用自己的信息优势，可能不重视公路的养护管理，不按标准维护，或者不认真履行社会职责，从而损害整个社会的利益，这在很大程度上都来源于道德风险行为。

高速公路运营过程中的信息不对称影响到运营管理者的决策行为。同时，由于信息不对称的存在，又有可能导致决策结果失去有效性。因此，信息不对称是高速公路运营过程中的出现行为风险的关键原因之一。

(4)信息沟通不畅产生的行为风险

由于高速公路运营是一个多主体涉入的动态过程，因此各主体之间为了更好的合作，需要良好的信息沟通，以便让每一个主体都能在充分了解整个运营系统的状态信息的前提下，采取自己的行为决策。由此可见，各主体行为决策的正当与否很大程度上取决于它对整个运营系统的状态信息的掌握上，了解掌握得越全面，那主体行为的正确率越高，当然由此行为引起的主体行为的风险就越小。而整个运营系统的状态信息不是天然存在的，而是需要通过各参与主体共同收集、整理、分析，之后通过各种信息传递的手段，传递给需要这些信息的相关主体。

高速公路运营中时刻发生着各种各样的问题，这需要十分强大的信息收集、数据处理、信息发布系统才能对这些可能增加公路运营风险的事件或行为进行有效的理解和处理。而现实中，我国很多的高速公路运营主体却十分缺少这些重要的信息处理和传递设备，使得很多可以通过信息的有效沟通就可以避免或降低损失的主体不当行为频繁发生，大大增加了高速公路运营中的主体行为风险。

运营中很多信息沟通不畅的另一大原因就是当前我国高速公路运营管理体制改革落后所致。没有分清行政管理职能和经营职能的界限，没有彻底地实现政企分开，各司其职，没有很好的理清上下层关系，不同部门间职能的交叉重叠严重，等等。这些都给各主体之间相互交流有重要价值的信息增添了重重障碍，甚至发生某些信息采集、整理工作无人负责，信息处理后不知传递给哪些主体等情况。例如，在高速公路清障上，公路管理部门和公安交警部门都有职责，当高速公路上发生了行车故障时，发现故障的工作人员或司机可能不知道将故障信息传递给公路管理部门还是公安交警部门。如果同时给两个部门发送，可能导致重复配置清障车辆，增加成本，或两个部门都认为对方已经派出人员处理此事，而自己不用负责，这可能导致两个部门都没有迅速赶到事故现场处理本来很简单的小事故，从而为酿成更大的事故埋下了隐患。据统计，我国高速公路上追尾相撞事故占事故总数的85%，其中一个重要的原因就是管理环节多，对首发事故现场不能及时清理而造成的。如果向其中一个部门报告，可能发生某些事情该部门无权处理而延缓处理进程的情况。综上可以看出，高速公路运营管理体制中的某些不合理之处很容易造成有价值信息的沟通不畅，或沟通无效，从而增大了某些主体决策行为的不当性或不确定性，进而增加了高速公路运营过程中的行为风险。

2.高速公路运营模式与行为风险

(1)传统模式

①事业单位管理型模式

事业管理型模式是计划经济体制延续下来的一种管理方式。集国家的生产资料所有者职能、宏观经济调节者职能和社会管理者职能三位一体，以行政控制为中介的资产所有权和经营权高度重合。高速公路收费统一上缴财政，用款统一拨付，亏损由国家统一补贴。运营管理者不承担国有资产保值、增值和亏损的责任，其关心的是修好路、管好路、收好费，完成“收费还贷”任务。

②企业管理型模式

企业管理型模式与事业型管理方式相比，公司是比较完整的经济实体。具有国有性质，经济上实行自主经营，独立核算，自负盈亏，有利于在市场经济中实现公平竞争，自我调节，自我发展。但资产的所有权和经营权高度重合的本质没有改变，资产所有权和使用、经营权仍然由国家统一管理。在项目选择、收益处置、经营自由、人事管理方面尚难应用市场机制，企业行为仅限定在一定范围内，是“不完全市场化”的。其优势在于容易获得政府支持。

③国家独资公司管理型模式

国家独资公司是法人公司，是依据社会主义市场经济理论，在建立现代企业制度的过程中，结合我国国情形成的一种重要组织形式。国家独资公司建立了董事会领导下的总经理负责制。基本上实现了国家资产的所有权与经营权分离，比企业经营型管理模式更能适应市场经济的要求，解决了建立社会主义市场经济制中的关键问题。

此外，借鉴国外高速公路管理经验，成立了集建、管、养于一体的取股份制高速公路特许经营公司。高速公路实行股份制以后，国家仍有绝对的控股权，国有资产仍然占主导地位。但由于公司资产不再是国有独资，股东代表大会是最高的权力机构，董事会是股东代表大会的常设执行机构。有效排除了政府的直接干预，从而真正实现了所有权与经营权的分离，更多地参与市场竞争，完善运行激励与约束机制，最大限度发挥经营者的主观能动性。其经营特点是利益主体明确，政府直接干预少，管理组织效率高，企业融资能力强，经营目标主要是追求利益最大化，实现高速公路集中、统一、高效、特管的有效管理。

(2)现代特许经营模式

①BOT模式

二十多年来，我国高速公路迅猛发展，“要想富、先修路”的观念日益深入人心。从零的突破到实现10万km的通车里程，经历时间之短是任何国家都不能相比的。但在高速公路建设迅猛发展的同时，资金短缺的状况也日益严重。目前高速公路建设资金的主要来源是国家资本金，交通部、各政府补助资金以及企业融资。由于国家投入资金有限，各地修建高速公路主要依靠银行贷款，大多数高速公路负债率高，财务状况不佳，建设资金缺口越来越大。

由于国家正积极鼓励和支持非公有资本进入基础设施领域，公路特许经营制度的建立和完善已经势在必行。2005年2月国务院颁布了《鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，明确规定允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域，并要求“加快完善政府特许经制度，规范招投标行为，支持非公有资本积极参与基础设施的投资、建设与运营”，从而进一步放宽了非公有资本的投资领域，为我国非公有制经济的发展注入了新的活力。

BOT是build operate transfer的英文缩写，中文的意思是“建设、运营、转让”，是20世纪70年代以后在国际上通行的针对大型基础设施建设所采用的一种新的投资合作方式。BOT项目融资，是政府与项目公司(在我国主要表现为私营财团、外商投资等)签订特许经营协议，由项目公司筹资和建设的公共基础建设项目。项目公司在特许经营期内拥有、运营和维护该项目设施，并通过提供产品或收取服务费用或以其他方式获得补偿，以回收投资、偿还贷款并获取合理利润，特许经营期满后，将建设项目无偿移交给政府。这种方式既解决了政府投资基础设施的资金短缺问题，又可以使政府在经营期满后无偿取得该基础设施，实质上通过授予特许权的形式将基础设施建设项目的投资风险和经营风险由政府公共部门转移给了非政府部门。

由于BOT方式涉及多种法律主体，如政府、项目发起人、金融机构、工程承包人、设备供应商、保险公司、项目经营者等; 同时涉及的法律关系也很复杂，如项目公司、政府特许融资、担保、工程建设、采购、保险等，因此使得BOT模式操作程序复杂，特点突出。由于修建高速公路所处地区不同，法律及经济环境的差异，再加上投资者由于对项目风险的多种考虑，BOT模式已出现不同的差异模式，如BOOT(建设—拥有—经营—转让)、BTO(建设—转让—经营)、BOO(建设—拥有—经营)、ROT(整顿—经营—转让)、POT(购买—经营—转让)等。但不管何种模式，从其定义看主要包括四个过程: 即特许过程、建设过程、运营过程和移交过程。

②委托管理

委托管理是指标的所有者将其经营管理权由具有较强经营管理能力，并能够承担相应经营风险的法人或自然人去有偿经营，通过契约形式明确委托方、受托方等各方责权利关系的一种经营方式。即受托方有条件地对委托方的资产进行经价管理，以有效实现资产的保值、增值。

高速公路的委托管理是高速公路特许经营的产物，是指享有特许经营权的主体即委托方，通过契约形式，由专业机构即受托方有条件地对高速公路实物资产进行经价管理。委托管理的模式和范围依契约的不同而不同，期限可长可短。

全面委托管理是指委托方将路政管理、收费监控、服务区等非主营资产经营管理和养护管理等有关高速公路实物资产经营管理事项全部委托给受托方进行管理。部分委托管理只是对其中一部分事项进行委托管理。两者的受托方均为专业管理机构，可以是企业中位也可以是事业中位。如果是行政事业中位，一方面根据委托管理的契约，它是受托方，另一方面它同时又是行业监管部门的代表，更有利于行业管理向规范化、统一化、规模化、专业化的方向发展。

输出式委托管理是一种劳务输出式的管理模式，由受托方向委托方派遣技术骨干和管理人员进行管理。

经营管理权全部转让的委托管理是指委托方通过一定的评估和结算方式，将特许经营权和管理权全部转让的一种管理模式，受托方完全拥有经营决策权和管理权。这种委托管理涉及到高速公路特许经营权的价值评估，目前常用收益现值法，但这种方法也有较多局限性，主要是预期收益各因素的预测难度较大，容易受主观判断和未来不可预见因素的影响。如周边公路发展对车流量的影响，收费标准的稳定性受政策因素的影响等，都是较难预测的。另一方面，社会主义市场机制尚待完善，现阶段公路经营权转让带有较强的行政色彩给准确评估资产价值带来一定难度。

(3)事业制运营模式下主体行为博弈分析

受我国传统计划经济体制影响，部分高速公路项目运营公司本质上仍属事业单位模式，同时具有生产资料、宏观经济和社会管理等职能，所有权和经营权高度重合，收费收入实行统收统支，项目运营盈亏与公司无直接利益关系。表面上看，在事业制模式下，政府直接进行项目的运营管理，但实际上是政府与交通部门的内部委托代理关系，如图4-2所示。

图4-2 内部行政代理下各行为主体间的关系

高速公路项目在该运营模式下，交通部门作为政府业务主管部门，代表政府履行对高速公路项目运营企业进行行业管理和宏观调控的职能。在缺乏科学、有效合同契约规范的前提下，交通部门还有必要影响高速公路项目运营企业的经营决策和财务决策。同时，政府和交通主管部门也形成了“委托—代理”的关系。

政府与交通主管部门是直接的上下级关系，交通主管部门接受政府的直接管理。交通主管部门对高速公路项目运营公司的监管通过双方签订的合同实现，实质上是一种合约关系。本书通过对政府和交通主管部门、交通主管部门与高速公路运营公司两个层次的博弈分析，先考察高速公路项目在事业制运营模式下的行为风险机理。

①政府与交通主管部门的博弈分析

政府希望交通主管部门按照其指示进行高速公路运营管理，代表其利益取向，但政府不能直接观察到交通主管部门的行动，显然信息不完全。此外，交通主管部门管理人员对项目运营风险持中立态度。这是其具有行政法人和自然人的双重身份导致的。作为行政法人，收入由行政单位定期发放; 而作为自然人的利益倾向与项目运营效益无关联。因此，基本的激励模型适用于政府与交通主管部门的博弈分析。

假设: 交通主管部门为代理人，用A表示; 交通主管部门的行动集合为a∈A，是工作努力水平的函数。当交通主管部门选择行动a时，可观察的交通主管部门创造的目标利润π (a，θ)，由a和θ共同决定。政府为委托人，他需要设计拥有激励的合同s(π )对交通主管部门进行奖惩，依据是交通主管部门创造的目标利润π。上述参数中，θ是不受政府和交通主管部门控制的外生随机变量，π与a都为增函数，表示交通主管部门越努力利润越高。g(θ )为概率分布密度函数。

假设政府的效用函数为ν［π(a，θ)-s(π)］，交通主管部门效用函数为υ［s( )π -c( )a］。其中，c为代理人努力的负效用。于是，政府效用函数是式(4-3)。

此问题就转化为求a，s( )π使式(4-3) 函数值最大。此时，政府行为受到参与约束和激励相容约束。参与约束指激励必须达到最起码的交通主管部门保留效用水平υ，否则交通主管部门拒绝代理合约。激励相容约束指交通主管部门付出努力程度越高，其获得的效用越高。传统运营模式下，无激励相容约束。这是因为政府可以比较清楚地了解交通主管部门的行为(因为二者可能为同一主体)，式(4-3) 可简化为式(4-4)。

要使s( )π有解，需把g( )θ转换成在给定a条件下，π的条件分布函数和密度分布函数f π，( )a，即交通主管部门选择行动a时产出水平被政府观察到的概率。因此，委托代理模型可用式(4-5) 表达。

将约束方程(4-5) 对a求导，并令其为零，求解得:

∫v［s(π)］f'( π，a)dπ=c'(a)

设y = g/w为拉格朗日常数，再构造拉格朗日函数见式(4-6)。

L=∫ν［π-s(π)］f(π，a)dπ

将(4-6) 对s(π)求导并令其为零，得方程最优解为:

显然，政府给交通主管部门的报酬所得边际效用与交通主管部门所得报酬成正比，为常数。说明交通主管部门收入与结果无关，只要政府对交通主管部门支付固定收益就能保证政府效用最大化。

从上述模型分析可知，政府对风险的中性态度强化了固定收入的制度安排，而交通主管部门的固定工资收入与激励相悖。这一结论恰好解释了传统事业型经营模式下政府对交通主管部门激励无效的问题。

②交通主管部门与项目运营公司的博弈分析

交通主管部门是项目运营公司的监督人，同时又是政府的代理人。政府与运营公司间的协作会影响高速公路项目运营效率。因此交通主管部门有责任监督和考核项目运营公司的行为和努力程度，消除项目运营公司“偷懒”行为，这里主要指高速公路项目运营公司对相关制度、指令等的不协作或应付等行为。

假设交通主管部门具备“剩余索取权”，即交通主管部门可以通过扣除项目运营公司收益的方式获得额外剩余收入，以惩罚项目运营公司“偷懒”行为。当然，剩余收入获得与项目运营管理工作效率成反比。在这样的条件下，假设监督博弈有一个混合均衡结果，标准报酬矩阵如图4-3所示。

假设g为努力工作时运营公司的成本，w为交通主管部门决定的报酬，交通主管部门为此进行监督的成本为h。若运营公司“不偷懒”，报酬增加v，若交通主管部门发现运营公司的“偷懒”行为，则扣除项目运营公司收益作为惩罚。在双方行为不确定情况下，若运营公司采取“偷懒”的概率为x，交通主管部门监督概率为y，可得运营公司的期望效用函数，表达式见式(4-8)。

图4-3 监督博弈模型

υ =x[0·y+w(1-y)]+(1-x)[(w-g)y+(w-g)(1-y)]

=xw(1-y)+(1-x)(w-g)　(4-8)

根据纳什均衡定义，在给定交通主管部门的混合策略为(y，1- y) 的条件下求v的极大值，将式(4-8)对x求偏导并令其为零，计算得:

y=g/w　(4-9)

由此可知，交通主管部门的监督倾向与运营公司成本成正比，也就是说，工作难度越大，资源耗费越多，运营公司“偷懒”的倾向就会越大，此时，交通主管部门监督收益越高，运营公司因“偷懒”可能受到的惩罚损失越大。在这样的约束条件下，交通主管部门通过监督可以促使运营公司努力工作，对其进行监督的必要性随之降低。但在传统事业单位模式下，交通主管部门并不具备“剩余索取权”，所以无法对运营公司进行有效监督。

③高速公路运营公司与顾客的博弈分析

高速公路运营公司通过与交通主管部门签订合同而履行对高速公路的日常营运及管理义务，它与道路使用者即顾客之间存在直接的供需关系，主要表现为顾客寻求并依赖运营公司的服务以实现其在空间上的位置移动。

假设顾客对路线的选择与否直接影响高速公路运营公司的收益，即客源与高速公路公司收益成正比关系。在这样的条件下，假设供需博弈有一个混合均衡结果，标准报酬矩阵如图4-4所示。

图4-4 供需博弈模型

其中p为顾客选择服务优良的路线时所获收益，q为高速公路运营公司的基本收益，Δq为运营公司因客源增长而增加的收益，q0为运营公司提供优质服务所耗费的成本。在双方行为不确定情况下，若顾客采取“接受”的概率为x，高速公路运营公司选择优质服务的概率为y，可得顾客的期望效用函数，表达式见式(4-10)。

ν=x[py+(p-Δq)(1-y)]+(1-x)[-q0y+0(1-y)]　(4-10)

根据纳什均衡定义，在给定高速公路运营公司的混合策略为y，1-( )y 的条件下求v的极大值，将式(4-10)对x求偏导并令其为零，计算得:

由此可知，y与Δq成正比，又知Δq为运营公司因客源增长而增加的收益，即高速公路运营公司的服务倾向与客源数成正比。换句话说运营公司可以通过提高服务质量来吸引顾客从而使收益增加。但在传统事业单位模式下，高速公路运营公司的收入处于固定状态，不受顾客对路线选择与否的影响，即客源与高速公路运营公司的收益之间不存在假设中的正比关系，因此，无法要求运营公司通过提高服务质量来吸引顾客进而实现其利益最大化的目的。

(4)企业制运营模式下主体行为博弈分析

随着高速公路项目运营管理体制的变革，产生了企业制运营模式，高速公路运营形成了一路一公司的状况，在企业制运营模式下，高速公路项目运营公司是独立的利益主体，与政府和顾客形成了新的利益关系。

①企业制运营模式下行为主体利益取向及冲突

高速公路项目运营中的行为主体主要包括政府、高速公路项目运营公司、顾客。

a.利益取向分析

政府: 政府是人民利益的代表者，力图通过高速公路的建设和运营向人民提供便捷、安全的交通出行，政府希望高速公路运价稳定，发挥预期效益; 同时，在高速公路运营管理方面减少政府开支。

高速公路项目运营公司: 在运营期间，高速公路项目运营公司可通过收取通行费及经营高速公路相关设施，取得一定投资回报。希望采用高收费标准，尽可能的延长收费期限，尽可能获得更多收费收益; 希望得到政府以及其他各利益主体的密切配合和大力支持，确保高速公路项目运营期间获得稳定收益。

顾客: 主要指高速公路项目运营中通行的车辆，具体来说可以指司乘人员。他们是高速公路运营的目标顾客。顾客希望运营公司提供优质服务，通过高速公路通行节约时间与运输成本，并要求获得驾驶的舒适性感受。

b.利益冲突分析

上述三个利益主体之间的利益是相互依存的，但又是不一致的，在一定程度上存在矛盾或冲突。主要有以下几种情况:

高速公路项目运营公司和政府: 由于政府是人民利益的代表者，希望高速公路项目运营不仅能够实现预期的经济效益，而且要充分实现其社会效益，且社会效益是第一位的。但由于目前我国高速公路大部分是贷款修建，实行的是收费还贷或专款专用，所以政府要从宏观上考虑投资的回报及贷款的偿还。高速公路项目运营公司追求其个体利益最大，这样就容易出现高速公路项目运营公司为实现利益最大而滥用或过度使用经营权的可能，甚至不顾政府规划，破坏国家整体路网，损害国家利益和顾客的合法权益。高速公路项目运营公司和政府冲突主要体现在收费标准、运营期、审批竞争性项目等方面。政府需要用政策等引导和严格监督高速公路项目运营公司行为。

顾客与高速公路项目运营公司: 顾客的需求心理是希望通过使用高速公路节约时间、成本，提高效益与舒适度，消费有所值。高速公路项目运营公司充分满足顾客需求则肯定会增加相关成本。他们之间的冲突主要体现在通行费、服务水平等方面。

顾客、高速公路项目运营公司及政府三方: 顾客希望通行费越低越好，服务则越优质越好。但为达到这一要求，满足并吸引更多潜在顾客，高速公路项目运营公司会在满足一定交通量条件下，希望收费越高越好，而提供服务的成本越低越好。而目前我国收费标准主要由政府制定。政府充当调解人角色，根据顾客消费水平与高速公路项目运营公司的运营情况等制定合适的收费标准。

②顾客、高速公路项目运营公司、政府三者之间的不完美信息动态博弈分析

a.模型选择

顾客、高速公路项目运营公司、政府三个博弈方联系紧密。顾客与高速公路项目运营公司之间是消费与生产的关系，而政府制定收费标准。这样，顾客和高速公路项目运营公司的决策依赖于政府的经济政策和经济信息。相反，政府在制定经济政策时又受顾客消费水平和高速公路项目运营公司投资经营状况的影响。政府、顾客和高速公路项目运营公司之间是一个动态的不完美信息重复博弈，因此，本书构建三者的不完美信息动态博弈模型。

b.假设

博弈三方在博弈中对其他两方的情况并未准确了解; 政府会以一定的形式披露政策信息，但政府对此不具备完全控制力，可能存在控制误差。

假设一: 在这里引用了理性预期理论，其最重要的假设是任何时期预期价格(或代换为通货膨胀率)等于前一时期可得信息基础上而定的数学期望，这里的信息已不仅仅是价格信息，而包括了广泛的全面的有关预测信息，可写为:

假设二: 为了使问题简单化，本书用动态博弈来考察博弈方在两个时期的变化。设在第一个时期(t=1时)，政府向社会公众(顾客)提供一个含“噪声”的政策计划信号——即收费标准。顾客将在第二期(t=2时)选择是否通行。在第二期初政府视实际情况调整收费标准等政策，然后高速公路项目运营公司选择经营权，决定其经营内容，服务水平即经营成本的控制情况，然后顾客再重新选择自己的消费，决定是否通过高速公路。政府通过各种政策行为来调整收费标准; 顾客根据政府颁布的收费信息，并将其与预期水平比较，从而作出消费决策; 高速公路项目运营公司根据政府倾向与顾客消费倾向，综合考虑自身经济等条件，对高速公路项目运营作出决策。所以在本研究中t=2。

假设三: 设W2φ( )2 为顾客的消费支出，φ2为居民消费价格指数C2、商品零售价格指数T2、利率I和理性预期Q*2的函数，即

其中，α是一个常数，为正常情况下消费与收入的比重。φ2基本等同于凯恩斯提出的平均消费倾向。

假设四: 设为高速公路项目运营公司收费价格水平，其中P'2包括了当时的生产资料、收费价格水平、成本支出、各种税赋等。

c. 博弈分析过程

顾客效用函数: 无论从实际收入还是消费支出来说，顾客都是最大效用主义者。将顾客的效用函数定义为式(4-12)。

在上式中，顾客希望消费支出与其期望水平一致或尽可能小。预期水平包括对价格水平、政策导向等的预期。

高速公路项目运营公司是利润最大化的价格接受者，在利润最大化水平上，定义其效用函数为式(4-13)。

UE [W2 (φ2 )，π2，ε2 ]=-[π2-ε2-W2 (φ2 )]2　(4-13)

式中，常数μ指用来度量政府经济增长相对于通货膨胀目标的重要性，μ越小，则前者权重大，反之越小。

d.博弈均衡

对于不完美信息重复博弈，为求其均衡解，通常可以从最后一个子博弈开始进行逆推，这也是求解子博弈纳什均衡的最简单方法。

高速公路项目运营公司行动: 顾客选择的消费支出与工资收入以及各经济政策等已给定。高速公路项目运营公司的最大化策略需要在变量π2上使其效用函数U［EW2 (φ2)，π2，ε2］达到最大化。因此，将U［EW2 (φ2 )，π2，ε］2 对π2求偏导并令其等于零，计算得:

所以，当μ=0时，投资者和顾客在收费标准上能达成共识，此时:

所以，当政府的通货政策为0时，才能达到最优状态。而此时的顾客理性通货预期为零通货膨胀，经济增长较稳定。此时投资者的收费水平与顾客愿意支付的价格水平相等。

e. 博弈结论分析

从市场经济的特性来说，政府、高速公路项目运营公司和顾客个人之间的关系不能依行政命令来硬性规定它们之间关系的性质和形式，这三者之间的关系必须经过市场由经济手段来确定。由于市场的复杂性和经济手段的多样性，可以想象，政府、高速公路项目运营公司和顾客之间的利益关系是比较复杂的。因此仅从博弈理论的角度来对三者之间利益关系的尝试性剖析，带有一定的局限性。

从博弈结果可知，最终收费标准主要与政府的行为有关，这主要是因为信息不对称所致，由于信息的偏差是投资者盈利的机会和必要条件，同时它带来了经济秩序上的问题，为市场的竞争提供了机遇，也为经济活动中的欺诈提供了条件，其结果是行业不正之风的滋生和顾客利益的损失，在这种情况下，就需要政府进行必要的信息梳理和行业监管，通过无数次重复博弈寻求均衡点，以实现三方各自的利益。

为了尽可能克服宏观调控政策的博弈选择对宏观经济产生的负面影响，最大限度地发挥宏观调控政策的功能和效率，政府必须首先在制定宏观调控政策时慎之又慎。对每一项宏观调控经济政策的制定都做深入细致的调查研究工作，在政策出台之前都要反复论证，尽可能地结合实际，兼顾各经济主体利益，使大多数经济主体和大多数人的利益得到保证。

鉴于此，在制定收费标准时，应考虑收益原则、效益原则和公平原则。鉴于目前我国高速公路普遍的经营状况，可以将经营年限适当延长，从而采用相应较低的收费标准，吸引更多的交通量。