地铁发展历程

第五章　地铁文化

第一节　地铁发展历程

一、世界地铁发展历程

（一）地铁的出现与初期发展

18世纪英国工业革命，致使大批农民涌入伦敦，随着城市的扩大，街道上塞满了马拉的车辆，伦敦的交通因堵车几乎瘫痪。为了缓解伦敦的这个难题，有人建议将地面铁路“搬”到地下，于是1863年1月10日，从伦敦威廉王街到斯托克威尔，全长6km的第一条作为城市交通工具的地铁问世在伦敦中心地区。尽管从牵引的蒸汽机车上喷出的烟把火车弄得肮脏不堪，但人们还是蜂拥而至。按照开始建设和经营这条铁路的公司的名字将其命名为地下铁路（subway）。当时有9个站，长6. 5公里，其中有四个车站位于火车站附近。由地铁公司修建的这条道路经过多次延长后，到了1884年已与目前的长20. 9公里，设置27个车站的“内环线”合拢。其中10个地铁车站位于火车站附近，这条铁路保证了火车站与伦敦各市区之间相当便利的交通。

世界上的第一条地铁

为地下铁路交通系统的建立奠定基础的第二大城市是柏林。在柏林为了使铁路的12条放射线的尽端式车站与市中心和迅速开发的城市外围用地铁连接起来，建成了长15公里，设11个车站的市内铁路径线和长39公里，最初设16个车站的环形地铁，这条铁路网于1924—1929年实现了电气化，目前正发挥着区域性作用。

其他城市不久也纷纷仿效伦敦，相继开通了地铁。布达佩斯于1896年、波士顿于1897年、巴黎于1900年、纽约于1904年都先后开通了地铁。1900年以前，世界上建有地铁的城市仅有布达佩斯、维也纳、芝加哥、柏林、巴黎、纽约、波士顿和伦敦等几个欧美城市。到1962年伦敦第一条地铁建成100周年时，世界上建有地铁的城市达到26个。

（二）二战之后的地铁热潮

第二次世界大战以后，随着经济复苏，60年代各大城市人口爆炸性的增长、小汽车的剧增，地面交通日益紧张。一般低速的交通已不能满足城郊间出行乘客的需要。除此另外，铁路在各种运输方式中显示出低能耗的优势：

旅客运输中：铁路为1，公共汽车为1. 4，小汽车为7. 5，飞机为6. 9。

货物运输中：铁路为1，内河水运为1. 6，载重汽车为9. 6。

和汽车、飞机相比，铁路不一定采用石油作能源，可采用煤、核能产生的电力，而采用电力牵引的铁路在环保（噪声、废气、尘埃）方面更具竞争力。地铁的建设开始飞速发展，在不到30年的时间内，全球拥有地铁的城市增加了60个，地铁线路的总长度也翻了数倍，在伦敦、巴黎、纽约、东京和莫斯科五个特大城市中，地铁的客运周转量，在城市客运周转总量已超过了20％的比重，最高甚至达到了61％，充当了主力军的作用。后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设也方兴未艾。比如亚洲的26个城市有地下铁道。除了东京和大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余24个城市均是在战后建成。二十世纪70年代和80年代是各国地下铁路建设的高峰。

以地铁为骨干的城市轨道交通系统是一个现代化大城市不可缺少的必要条件。1964年日本东海道新干线的出现，彻底改变了人们铁路无法和飞机速度相比的看法。东海道新干线联系了东京和大阪，全长515. 4km，光号高速列车运营的最高速度为210km，平均速度也达到160km，运营时间由刚开始的3小时10分缩短为现在的2. 5小时。由于新干线的开通，维系两地的民航被迫关闭。法国TGV于1989年12月更是创造了515. 3km/h的行车速度记录。自1863年英国伦敦开通世界上第一条地铁以来，截至目前，全世界已经有38个国家的86座城市开通了近300条地铁线路，总长度超过5200km。并设有近5000个地铁站。到20世纪末，全世界共有127座城市近6000km地铁。地铁已成为当今世界各国城市解决客运交通问题的重要手段。

（三）现代地铁的发展趋势

近二三十年来，发达国家地下铁路的建设，已摆脱单一线路，自我封闭的早期模式，朝着多条地铁线路互相联网，与城市其他公交系统连接的方式发展。在许多大城市中，不同的运输公司，不同时期建造的地铁线路，在统一的规划思想指导之下，相互联运，构成了城市公共交通的骨架，地面以公共汽车作为补充，铁路则为地铁的外延。这样就形成了一个地下、地面多层次，多方位联合的立体交通网络，为城市居民提供了更加便捷的交通服务。随着城市经济的不断发展，现代的地铁系统，不但与公共交通工具有着密切的联系，而且还与城市地下空间的综合开发和利用相结合。在大城市中，多条地铁线路交汇所形成的大型综合枢纽，往往同时建有大片地下商业街区，而四通八达的地铁线路，又将沿线的主要建筑物，统统连成一体，形成与地铁车站相结合的，具有复合功能的综合体。

波纳文图尔广场（P1ace Bonaventure）只是加拿大蒙特利尔市联合开发的成功例子之一。蒙特利尔市的运输单位——蒙特利尔交通署（以下简称MTC），以及当地政府，特别是该市的规划署，力求借助地铁线的发展来导引都市，使其沿着铁路线发展；另一方面又继续维持商业中心区的繁荣。波纳文图尔广场是一个超大型的多用途建筑，位于蒙特利尔市中心的加拿大国家铁路线上，周边有三条地铁线经过。占地约6英亩（约2. 4公顷）。项目的各部分从上至下依次为：

顶端是一个有400个客房的旅馆；一个作为蒙特利尔所有主要贸易国家永久展览场和办公室用途的国际展览区；一个9300多平方米的办公区；一个9300平方米的专门供制造厂商和批发商永久展览的商品中心；一个面积约为32550平方米的展览馆（专门展览汽车游艇）；占据两层楼的可以与其他交通系统直接相连的商场；一个庭院式的广场及下面可停靠1000辆汽车的停车场。

随着城市规模的进一步扩大，城市化进程的加快，地铁愈来愈成为积极影响特大城市结构、功能发展的最重要的城市建设要素之一。一方面，地铁以其运量大、速度快、安全准点、运营成本低、对城市环境无污染等特征，成为整个城市客运系统形成的基础和骨架。地铁线路也成为影响城市用地的交通规划和布局的核心。另一方面，地铁车站是大量吸引人流，物流集中的中心，它与地铁沿线地带的地价级差、区位级差带来较大的变化是城市改造更新、调整的巨大动力，这势必给城市的规划结构与形态带来重大影响。

波纳文图尔办公大楼和广场大厦

由此可见，地铁的建设，不仅为城市居民提供了极为方便实惠的交通工具，而且还促进了城市的现代化和经济繁荣，同时也为城市开发和旧城改造，创造了十分有利的条件。如果把地铁的多条线路与其他交通系统综合连接所形成的城市立体交通网络视为地铁建筑走向成熟的标志，那么，与地铁车站相结合，具有复合功能的大型综合体的出现，则进一步表明地铁建设趋于丰富和完善。

二、国外著名地铁建筑

（一）伦敦地铁

19世纪中期，伦敦的城市发展比以往任何时期都要迅速。工业大规模生产使大量的劳动大军涌入城市，日益膨胀的城市人口给城市交通带来了巨大的压力。当无数的基础设施如商店，办公楼，住宅，工厂，大规模的建起来之后，城市不堪重负，于是如何解决交通面积日益减少的状况，成为当务之急。针对这个难题，伦敦著名工程师查尔斯•皮尔逊提出设想，可以挖隧道将交通运输放到地下去。从向议会提出建议到正式通车，历经整整20年时间。虽然只有短短几公里的路程，但是这条线路取得了巨大的成功，第一年的乘客运输数量就达到了950万人次，成为世界其他城市纷纷效仿的典范。

伦敦地铁站

一百多年过去了，伦敦的城区范围不断扩大，大伦敦城面积

目前已达1605平方公里，人口约900万，地铁线路网还在逐步增加，目前总里程达386公里。具有悠久历史的伦敦地铁交通网纵横交错、设备陈旧、年久失修、耗电惊人、成本高昂、致使票价过高，冠于各国地铁之首，其票价是纽约和巴黎的两倍，平均运行速度比十九世纪的蒸汽机车还慢。虽然地铁总里程位居世界第二（仅次于美国纽约地铁交通网），但载客量每天仅为170万人次，只有巴黎和纽约的一半，相当于总里程只有伦敦二分之一的莫斯科地铁客运量的三分之一。过于陈旧的电力设备成为一大隐患，经常导致火灾。针对这些问题，伦敦有关部门正设法解决，近期，伦敦政府正着手投资3. 9亿英镑替换原有的旧车辆，对陈旧的设备进行更新。可以看到，到本世纪初，这个现代城市地下交通发展的先驱，在历史上曾使人们惊叹不已的庞然大物正在适应现代化发展的要求。

（二）巴黎地铁

巴黎第一条地铁线于1900年建成，并在法国举办万国博览会之际正式投入运营服务。从1900年到1914年期间巴黎地铁不断扩建和分期投入运营。在第一次世界大战爆发的前夕，巴黎就已经修建了10条地铁线路，总长度76公里。1934年开始，地铁线路跨出了巴黎市区的大门，由市区逐渐向郊区发展。1938年线路总长度已达154公里。但由于第二次世界大战等原因至1960年才发展到了169公里，地铁线路建造基本处于停顿状态。战后巴黎的郊区人口迅速增长，交通不便。人们都希望自己有一部私人汽车取代公共交通。于是到上世纪60年代末，巴黎市区小汽车成灾，地面交通严重堵塞，巴黎交通主要的地铁线路已达饱和状态。人们深受交通困扰，于是长期处于停顿状态的地铁建造工程又重新开始了。至1988年，巴黎已运营的地铁线已经形成规模，线路密如蛛网。共有地铁线15条，总长度197公里，293座车站；快速地铁线4条，总长度352公里，158座车站。地铁车站之间的平均距离只有558米，最大距离也只有600米。在市区内只要步行几分钟，就可以到达地铁车站，乘坐非常方便。

巴黎地铁站

巴黎地铁站台最大的特点就是，相邻地铁站之间距离非常短，有些甚至可以看到相邻地铁站的灯光。巴黎地铁出入口的装饰非常有特点，运用新艺术派风格，将自然元素当做创作灵感和资源，比如：海藻、草、昆虫。20世纪初，法国著名设计师克托尔马吉尔首先创造了这种风格。这种装饰的风格已经成为巴黎城市地铁的一张美丽的名片。随着经济的进步，人们审美品位的变化，旧的装饰图案，过去显得富丽堂皇的装饰已经渐渐离开人们的视线，取而代之的是现代派风格的入口装饰。这种做法一直延续到1978年。

巴黎地铁站大厅也非常有特色。基本上每个站厅都有自己的特点。比如卢浮宫博物馆站装饰展览着著名著作的复制品；协和站的墙上写满了《人权宣言》里的句子；巴士底监狱站生动的描绘法国大革命时情景的巨型壁画；在瓦雷纳地铁站站厅内陈列着罗丹最著名的雕塑作品“思想者”的复制品以标志不远处的罗丹博物馆。

巴黎地铁站的站厅同时也是一座地下城市，具有地下宫殿的美称。除了地铁的交通运输这一功能以外，还有其他譬如商店，花园，运动场，咖啡厅，美发美体等日常的生活设施。而且比起到处是灰尘，煤烟，废弃物的罗马地铁，巴黎地铁站内的空气宜人，到处弥漫着草原湖泊的蜂蜡的味道，让人心情舒畅。百年历史的巴黎地铁，在见证技术发展的同时，更让我们见证了地铁文明的辉煌与美好。

（三）纽约地铁

纽约地铁于1904年在曼哈顿开通，地铁工程完全由政府管理规划和实施，发展到现在，地铁全长370公里、拥有26条线路、途径468个站点。成为世界上站点最多的国家。其中277个站台位于地下，其余的191个位于高架桥上。

地铁站台上设有非高峰时间段等候区这一功能空间。方便于地铁工作人员在地铁乘车非高峰时段更好地管理，纽约地铁出入口处有红色和绿色的提示灯，这个提示灯颜色的不同是对地铁运行时间的分类，其中红色提示灯代表的是有限时间的开发的地铁。绿色提示灯代表的是24小时开放的地铁。成为纽约地铁的一大特色。车站的站厅和月台分层设置地下线和地面线站台为岛式，高架线站台为侧式，车站的建筑简朴大方，进出站线路布置合理，每个车站进、出口都有4个检票闸，方便乘客进出站。车站的建筑设计似乎也反映了美国人讲究实用的思想。

纽约地铁站

车站的自动化服务程度很高。车站售票及进出站检票全部是自动化。自动售票机出售的车票是一张磁性卡片，将车票插入票闸，机器会自动查核车票，自动开闸，退还原票；出站时同样将车票插入票闸，机器会自动减去票价，如票面仍有余值，车票自动退还下次可再使用，如车票所值低于实际票价，退回原票，“费用不足请补票”的指示灯会自动亮起，乘客需到补票机补足票价后闸门才会开启放行出站。每一列车到达前，月台上的指示牌会显示出即将到达列车行驶目的地和到达时间。虽然很少见到车站服务人员，但由于各种标志和说明等很完善，因此使乘客感到很方便。

老年人和伤残人在纽约地铁可以享受到极为良好的服务。老年人和伤残人的车票可享受优待。每个车站设有伤残车专用电梯和特别洗手间、电话及饮用水器，停车场内有伤残车专用车位。在车厢设计中也考虑了为他们提供方便，车厢中间有一过道，正常乘客座位是过道二侧垂直于轨道方向排列，但在车厢前后二个车门的左右各有一排平行于轨道方向的座位，专供老年人及伤残人使用，这样布置不仅是离车门近便于上下车，也使中间过道放宽便于停放伤残车。伤残人进出站时站务员还会协助处理车票事宜。

（四）莫斯科地铁

莫斯科的第一条地铁是二战时期的索科里尼开通的。到今天为止，一共有线路12条，站点176个，全长300多公里。战争时期修筑的特殊要求和战争的需要导致莫斯科大部分的地铁都位于地下。莫斯科地铁建造上百年的时间内，在规划上最有特点的是，修筑同时注重了规划和建设的系统性，可持续性，呈现出一个具有高效率，十分便利的交通运输系统。

莫斯科的地铁之所以闻名于世，不仅是由于它乘坐起来舒适方便，更因为它在建筑规模和艺术设计方面是举世无双的。如果有机会，能用几天时间专门乘坐莫斯科地铁，游览地铁站的建筑风采，那你将会一饱眼福，说是件终生幸事也不为过。与其他国家的地铁建筑不同，莫斯科的地铁最初是构筑在防空设施基础上的，因而，在设计和建筑上有许多独特之处。可以说，莫斯科的地铁建筑，是世界罕见的艺术宝库，每一座车站在艺术加工和建筑装饰装修方面都极为考究，建筑格局互不相同，每个车站都有其独特的风貌。这些车站规模宏大、造型华丽、设计精美，它们采用五颜六色的大理石、花岗石、陶瓷和五彩玻璃，镶嵌出各种人体和世界名画浮雕、雕塑和壁画装饰，照明灯具也个个别致，像一座座富丽堂皇的宫殿，故又有“地下宫殿”之美称。

莫斯科地铁的每一座车站，都反映一定的主题，并在此基础上进行相应的艺术加工，这是莫斯科地铁车站风格独特而新颖的主要原因。有的地铁车站是以十月革命为主题，车站内的壁画主要表现了列宁等革命家进行宣传和斗争的历史画卷；有的是以反法西斯战争为主题，站内的浮雕则反映了原苏联人民英勇奋战的壮观场面；有的是以原苏联时期社会主义建设为主题的，装饰画体现了苏联人们生活、工作和学习的情景。

莫斯科地铁站

（五）东京地铁

1927年12月30日，东京最早的也是日本第一条地铁在浅草与上野之间建成通车，全长仅有2. 2公里。战后，随着日本经济的发展和东京人口的剧增，现在东京的地铁已扩展到10条线路，总长达96. 7公里，继纽约、伦敦、巴黎之后一跃成为世界第四位。1979年，东京地铁平均日客运量已达520万人次，居世界第二位，仅次于世界上地铁日客运量最大的城市莫斯科（580万人次）。

谈到东京地下铁路，不能不提及其创始人早川德茨。1914年，早川在伦敦乘坐地铁受到启发，决心在东京也建造地铁。但是，当时日本大多数地质学家认为，东京的地质不宜于建造地铁。早川在对东京地质结构进行了大量的调查研究后，最终论证东京可以建造地铁。日本政府在东京银座地铁车站广场修建了一座早川德茨的铜像以纪念他的功绩。

东京地铁站

现在东京地铁已成为东京市区不可或缺的重要交通工具。乘坐地铁的人数日益增加，客运量逐年增大。1955年度为1. 5亿人次，占东京全部交通系统客运量的3％。1977年度增加到17亿人次，占17％，比1955年增加了近11倍。由于地铁车辆不像地面交通那样受红绿灯的限制，也不受气候条件的影响，因而有“高速铁路”之称。东京地铁列车平均时速为30多公里，最高时速可达80公里。而且时间间隔短，一般5分钟左右有一辆，早晚乘客高峰时，每隔2、3分钟就有一辆。相对于频繁的地铁运行，东京地铁列车运行中的故障率很小。截止本世纪初，东京地铁尚未发生过一起意外事故。对此，每年来东京考察的外国人都惊叹不已。

为了方便乘客，东京地铁车站往往与地下街、火车站和商业服务大楼合建。东京繁华热闹的五大地下街市，已被地铁联成一体，游客不必上到地面就可以逛遍。在东京地铁的各主要车站不仅可以换乘其他线路的地铁列车，而且可以换乘国营铁路和私营铁路的列车。在东京总站还可搭乘世界闻名的新干线高速火车和通往机场的公共汽车，同时还有地铁专线，直通东京港。

近年来，日本地铁主管部门陆续采用了一系列高科技自动化设备。例如，运营自动化、指挥自动化和管理自动化等。目前在很多条铁路线中已经采用了电脑程序化的交通管制系统。它既可以自动控制行车、停车、信号灯光和拨转，还能自动记录列车的操作。利用“光缆通信”光纤维通信来传送信息，为日本地铁的通信联络现代化开辟出了新的途径。本世纪初，东京已经出现了建设地下高速公路热。2007年3月底通车的新宿线是日本首条地下高速公路。

第二节　中国地铁发展

一、中国地铁发展概况

第一阶段：1965年7月1日，中国第一条地铁——北京地铁一期工程正式破土动工，但技术与社会背景使得中国地铁建设未能持续发展。

第二阶段：改革开放之后直至20世纪90年代初。上海、广州地铁相继开工，全国10多座城市相继开始建地铁或轻轨，掀起了轨道交通建设的小高潮。但由于资金不足、建设标准盲目，造成地铁造价急剧上升，国务院暂停审批地铁的立项。

第三阶段：从1998年开始，以抓建设标准、抓车辆和设备国产化为新的起点，以降低地铁造价为目标，以上海三号线和深圳一号线为依托项目，众多城市又重新申报，预计到2030年，包括已运营和新建的线路总长度可达800公里，而不同形式的轨道交通系统总长度约2000公里。

20世纪末，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市不断投入大量人力和物力，进行不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。“十五”期间，国家投资8000亿元用于城市交通轨道建设，建成总里程达到450公里，其中用于地铁建设的投资约2000亿元。

北京、天津、上海、广州是4个已有地铁的城市，但地铁运营总量远未挖掘分流公共交通的潜能。北京地铁的客运量的最高纪录是208万人次，而纽约地铁每天的客运量都超过500万人次。北京城市快速轨道交通铁路，呈倒“U”字形状，总投资58. 64亿元，全长40. 8公里，是当时国内最长的城市快速轨道交通铁路线。上海到“十五”末，拥有了全国最先进的城市轨道交通，并成为全球第8个轨道交通线超过200公里的城市。

深圳、南京在20世纪末地铁建设申报获批。深圳雄厚的财政实力与特区窗口的实验功能，令深圳争得地铁项目相对容易；南京从1985年就开始申报地铁建设，得到国家立项前就已经为地铁项目的筹建投入3. 5亿元，在1999年12月30日，终于得到国家发展计划委员会第2382号批文《关于审批南京地铁南北线一期工程可行性研究报告的请示的通知》，南京迅速申请了3亿元国债用于地铁建设。

截至目前，重庆市动工的是轻轨而非地铁，但从一份《重庆城市总体规划1996—2020轨道交通线路规划图》可以看出重庆市早在1996年就预留了地铁的空间。青岛市从1987年开始筹建地铁工程，现在则提出了地铁造价中国最低的概念。国务院早在20世纪60年代初就批准了沈阳地铁建设项目，并开始在沈阳东郊破土动工，后来因故搁置；1993年和1998年，沈阳分别筹划建地铁，也得到了国务院的批准，但因种种原因工程仍未能进行；2005年，沈阳地铁建设规划正式获国家批准，地铁一号线已于2010年4月通车。西安市城市快速轨道交通2006年获批，远期规划的轨道交通线网总长251. 8公里，由3条骨干线和3条辅助线组成，近期建设规划（2006—2015年）为建设2条总长50. 3公里的线路，建设车站37座，总投资179. 5亿元，2006—2011年，先行建设2号线工程，总长26. 4公里，总投资97. 8亿元。

相比国外地铁，我国地铁正以迅猛的速度发展着，截至2008年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里。伦敦地铁自1863年修到现在的有461. 6公里，始建于1900年的巴黎地铁到现在也只有200公里长。2008年奥运会在北京举办时，北京已建成300多公里长的由地铁、轻轨、城市铁路组成的轨道交通网。北京市出台的轨道交通规划方案中显示：到2020年，全市轨道交通的总里程将超过1000公里。未来10年内，北京轨道交通将以每年40公里的速度增长，市民在五环内使用轨道交通能在20分钟内到达目的地；二环以内步行5分钟内就能找到一个地铁车站，公共交通设施将成为八成左右市民的主要交通工具，其中一半的人将经常使用轨道交通。到2020年，上海将形成540公里左右基本完整的轨道交通网络；在为期30年的远期规划中，上海的轨道交通全长780公里。深圳市城市规划委员会发展策略委员会通过的《深圳市轨道网规划》报告提出，深圳未来25年需要建设365公里的地铁、轻轨，共需投资约1200亿元。从2005年起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路动脉。预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

随着我国城市人口的增长，发展轨道交通势在必行，但必须适当控制各城市地铁的发展规模和速度。城市轨道交通是一个系统工程，合理的轨道交通网络规划必须顺应城市的总体规划，这不仅可以解决城市交通的压力，同时也可以拉动周边经济的发展，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的态势。

二、西安地铁

西安地铁，是中国陕西省西安市的城市轨道交通系统。1994年，西安市人民政府在《西安城市总体规划（1995—2010年）》中，首次正式提出兴建4条城市轨道交通线路，长度73. 17公里。这项规划于1999年获得国务院的批准。2004年2月，在重新编制的《西安市城市快速轨道交通线网规划》中，市政府将轨道交通线网的远期规划，增加到6条线路，总长251. 8公里。

西安地铁二号线试验段工程于2006年9月29日在城北张家堡广场南环岛破土动工，并于2011年9月16日建成通车，这标志着古都开始进入地铁时代。

西安地铁规划图

（一）西安地铁1号线

咸阳森林公园—骊山

一期工程已于2008年10月开工，计划2013年建成通车。

一期建设：后卫寨—纺织城。线路西起西安市西大门后卫寨站，经三桥站，沿枣园路一路东行，经皂河、汉城路、枣园站后，沿大庆路经开远门、劳动路至玉祥门站。线路穿越古城墙后沿莲湖路、西五路、东五路经洒金桥、北大街、五路口至朝阳门站，穿越古城墙后，沿长乐路经康复路、通化门、万寿路、长乐坡站，西行下穿浐河后经浐河、半坡站后沿纺北路至终点纺织城站。线路全长23. 9公里，共设车站19座。

功能定位：该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起点后卫寨为西安市对外交通的西大门，后卫寨连接西宝高速、西兰公路、西户公路、快速干道、西宝高速疏导线等，是西安市西向对外交通枢纽；终点纺织城东向连接西潼高速、西潼公路、西蓝高速、西韩公路等，是西安市东向对外交通枢纽。线路连接西郊汉城路、玉祥门，城市中心北大街、解放路，东郊金花路、长乐路以及城区内城西客运站、西安客运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线远期向西延伸至西安咸阳国际机场，向东延伸至临潼旅游度假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。因此，从一号线在城市中所发挥的作用和在交通中的重要地位分析，将其确定为规划轨道交通线网中的骨干线。

地铁1号线二期工程西起咸阳森林公园，向东沿世纪大道布设，经沣东路、上林路等规划路，跨绕城高速后，在太平河西侧经张家村站引线后至后卫寨站，线路全长约6. 3公里，共设车站4座。计划2013年开工建设，2016年建成通车试运营。

（二）西安地铁2号线

西安北客站—韦曲南

一期工程已于2006年9月开工，并圆满于2011年9月16日建成通车。

2号线线路全长26. 4千米，建成后设车站21座。远期规划二号线从西安铁路北客站向东北方向延伸至草滩陈家堡，长度约为6. 13千米。

西安地铁2号线实景图

一期建设：北起西安北客站，是亚洲最大铁路枢纽，向南经运动公园站，沿未央路经行政中心、凤城五路、市图书馆、龙首村至安远门站，线路穿越古城墙后，沿北大街经北大街站后至钟楼站，绕西安钟楼后沿南大街至永宁门站，穿越古城墙后，沿长安路经南稍门、体育场、小寨、纬一街至会展中心站。

一期工程南线2009年9月开工，计划2013年建成通车。

一期南线建设：会展中心—韦曲南。线路北起会展中心站，绕电视塔继续南行，经三爻、凤栖原、航天城站后设终点站韦曲南站。西安地铁一期工程会展中心站—韦曲南已于2012 年12月28日试运营。

功能定位：该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安曲江国际会展中心、韦曲等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽。线路北端连接西铜高速、西延高速、210国道，南端连接西康高速，是南北向对外交通要道。二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架，是线网中的骨干线。

（三）西安地铁3号线

鱼化寨—国际港务区（一期）

地铁3号线一期工程西起鱼化寨，经富裕路、科技路、小寨路、西影路、东二环、北二环东延伸段、东三环转向北，沿规划香北路、欧亚大道、港务西路至国际港务区。线路长36. 3公里，设车站24座，6座换乘站。其中鱼化寨至广运潭大道段线路采用地下线，广运潭大道至国际港务区段线路采用高架线，地下线长24. 4公里，高架线长11. 9公里。富裕路、国际港务区各设停车场、车辆段一座。已于2011年开工建设，计划2015年年底通车试运营。

（四）西安地铁4号线

草滩农场—韦曲科技产业园

地铁4号线北起西安北郊草滩现代农业开发区，规划跨越郑州至西安高速铁路客运专线、北三环、尚稷路后沿朱宏路南行，至凤城七路折向东，经张家堡至太华路，沿太华路南行至马旗寨，在含元殿西南方向下穿现有西安火车站后，沿解放路南行，经大差市、和平门、李家村至后村，绕大雁塔，沿雁南路前行至水厂路后折向东南，直达韦曲科技产业园。线路全长35. 2公里，共设车站23座。

功能定位：该线主方向为南北向，大部分地段与2号线平行。线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江新区、韦曲科技产业园，途经西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区，缓解2号线在市中心区的客流压力。由于4号线对于城市南北向客流转换起到辅助和补充作用，所以将其确定为规划轨道交通线网中的辅助线。

（五）西安地铁5号线

纺织城—火车站—六村堡—纪阳

地铁5号线为线网中唯一有支线的线路。线路东起西康铁路纺织城火车站，西南前行跨浐河、长鸣路后，绕曲江新区，经长延堡至明德门后折向北，经吉祥村、过南二环、至黄雁村后折向西，沿友谊西路，经劳动南路西北前行至昆明路，沿昆明路西行至西窑头，然后折向北跨西余铁路、经过西三环至1号线三桥车站后，继续沿建章路北行至终点六村堡尤西路；5号线支线从西窑头继续西行经阿房宫、和平村、西围墙至纪阳寨后折向北至终点纪阳车站。线路全长44. 89公里，共设车站31座。

功能定位：5号线主方向为东西向，大部分地段和1号线平行。东端的纺织城火车站为现有西康铁路客运站，是西安铁路枢纽的辅助客站，西端主线连接六村堡工业园区，支线连接纪阳，途经曲江新区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散地，将辅助1号线分流城区内东西向客流。因此，将其确定为规划轨道交通线网中的辅助线。

（六）西安地铁6号线

纺织城—长安科技产业园

地铁6号线东起1号线纺织城车站，西南向前行至纺西街，经纺一路、纺四路至纺南路后，西行跨浐河，经纬什街，沿咸宁路至兴庆宫后，沿兴庆路北行，至互助路折向西，经东门、大差市、钟楼、西门至西稍门后折向南，沿劳动路、高新路，经木塔寺继续南行，至长安科技产业园大学城后折向西，经茅坡、邓店新村至终点长安科技产业园站。线路全长41. 08公里，共设车站26座。

功能定位：6号线在城市中心区和1号线基本平行。线路连接东郊纺织城、东明城墙、西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助1号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解城市中心区的交通压力，同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间，是规划轨道交通线网中的辅助线。

自测题

1.简述世界地铁发展历程。

2.谈谈东京地铁的发展。

3.简述西安地铁2号线的发展及规划。