第三节 国际货物买卖合同中的装运条款
在国际贸易中，买卖双方就交货时间、装运港和目的港、装卸时间及费用以及是否分批装运等条件进行洽商，合理地规定装运条款，保证进出口合同顺利履行。
在装运条款中，以海上装运条款最为常用又最为复杂。下面主要介绍海上装运条款的主要内容。
一、装运时间(Time of Shipment)
装运时间又称装运期，是买卖合同的主要条件，它与交货期(Time of Delivery)是两个不同的概念，涉及买卖双方风险和责任的划分问题。但在进出口贸易中，最常用的3种贸易术语FOB、CFR、CIF均属装运港交货，因此装运期与交货期相同。在目的港或其他地点交货的术语下，两者意义则截然不同。
实践中，装运期可有以下几种规定方法：
1.具体规定装运期限
这种规定下，装运时间一般不确定在某一日期上，而确定在一段时间。如某年某月装运，或于某年某月某日前装运。这种方法含义明确，在国际贸易中被普遍采用。
2.定在收到信用证后若干天装运。
使用这种方法规定装货期的主要原因是合同签订后，买方因申请不到进口许可证或其国家不批给外汇，或因货物市场价格降低对买方不利，或买方资信较差而迟迟不开信用证，卖方为避免因买方未能及时开证带来的损失，以这种方法来约束买方。另外，按买方要求生产的特殊新产品不能转为内销时，也常以此方法规定装运时间。
应当注意，在采用此方法时，必须同时规定有关信用证的开到期限或开出日期。为了促使买方开证，通常在合同中加订约束性条款，如“买方如不按合同规定开证，卖方有权按买方违约提出索赔”。
3.收到信汇、票汇或电汇后若干天装运。
4.采用笼统方法规定
这种方法不规定具体期限，采用如“立即装运”(Immediate Shipment)、“尽快装运”(Shipment as soon as possible)、“即刻装运”(Prompt Shipment)等术语来表示。由于对其解释不一，易造成分歧，一般不宜使用。
总之，在规定装运时间时，应充分考虑货源、船源等实际情况，期限的长短要适度，避免出现当月交货的情况。同时，为保证按期装运，装运期与信用证开出日期应互相衔接。
二、装卸港(Port of Loading and Port of Discharge)
装卸港即指装运港和卸货港或目的港。合同中的装卸港除了同贸易术语有关，属于贸易术语的一部分外，又与买卖双方所承担的运输责任有关，也是交货条款的重要内容。
一般来说，通常由卖方提出装运港，经买方同意后确定；卸货港通常由买方提出，卖方同意后确定。同时，根据双方需要，装卸港可具体分别规定一个，如上海到鹿特丹；在大宗交易下，也可列明规定两个或两个以上的装卸港，比如装运港——连云港/大连/青岛。根据情况，也可规定选择港的办法，即从某几个港口中任选一个或规定某一航区中的任一港口作为装卸港。
在规定装卸港时应注意以下问题：
第一，合同中的装卸港必须是政府许可往来的港口。
第二，必须明确规定装卸港，不能笼统地订为“中国口岸”或“FOB××”。
第三，采用选择港时，备选港口不宜超过三个，而且必须在同一航区、同一航线比较靠近的港口。
第四，不可将内陆城市作为装卸港。
第五，必须考虑运输上的合理性。即进口业务中，应选择接近用货地或消费地区的外贸港口。出口时，应规定接近货源地的港口为装运港。
第六，必须注意国外港口的具体运输和装卸条件，要明确装卸港有无直达班轮、港口装卸设备、码头泊位深度、冰冻期及其惯例制度以及收费标准等。
第七，对同名的装卸港，应在前面冠以国家或地区名称。
三、装卸时间、装卸率和滞期、速遣费
在采用程租船运输时，大宗货物在租船合同中订有装卸时间、装卸率和滞期、速遣费条款。但买卖双方为了约束对方按时完成装卸任务，并与租船合同相衔接，在买卖合同中也规定上述内容。
(一)装卸时间(Lay Time)的规定
装卸时间指允许完成装卸任务所约定的时间。对于装卸时间的规定，可以采用下面几种方法：
(1)规定装卸货物的定额标准或装卸率，即每船或每个舱口每个工作日装卸若干吨。
(2)规定固定的装卸天数。
(3)按港口习惯快速装卸(Customary Quick Dispatch，或CQD)。这种方法由于不规定确切的装卸期限，容易引起争议。
(二)装卸率、滞期费和速遣费
(1)装卸率是指每日装卸货物的数量，一般指按港口装卸习惯的正常装卸速度。此项内容一般均照搬租船合同中的条款。
(2)滞期费(Demurrage)。指在规定的装卸期限内，租船人未能完成作业，耽误了船期。为了补偿船方的损失，租船人向船方支付的一定金额的罚金。
(3)速遣费(Dispatch Money)。指租船人提前完成装卸，船方为鼓励而付给租船人的奖金。通常，速遣费为滞期费的一半。
在程租船合同中，规定滞期、速遣条款的主要目的是明确有关滞期费用负担的责任。比如在FOB术语下，买方签订运输合同，通常卖方负责装船，这时若发生滞期费应由卖方负担，但船方一般根据运输合同的规定向租船人(买方)索取。同样，在CIF和CFR术语下，由卖方签订运输合同，买方负责卸货，发生滞期费应由买方负担，而船方往往根据运输合同向卖方索取。因此，必须规定滞期、速遣条款。
一般情况下，买卖合同中有关这一条款的规定应与租船合同一致。
四、分批装运和转运
(一)分批装运(Partial Shipment)
分批装运是指一笔交易的货物分若干批装运。但同一船只、同一航次、不同时间在不同港口装运货物，不属于分批装运。国际上对分批装运有不同的解释。为避免争议，买卖双方应根据交货数量、运输条件和市场需要等因素，在买卖合同中订明是否允许分批装运。若双方同意分批装运，在进出口合同中应订明每批装运的具体时间和数量。但根据国际惯例，对具体规定各批装运时间和数量的分批装运，如果其中任何一批未按约定时间和数量装运，则该批与以后各批均告无效。因此，在出口合同中，不宜规定在很短的时间内分若干批装运，间隔应适当，并尽量避免做分批定量的规定，以免因安排装运困难而影响贸易。
(二)转运(Transshipment)
在货物没有直达船或一时无合适的船舶运输的情况下，则需中途转船运输。国际上对转船也没有一致解的释，因此应在合同中订明是否允许转船。由于转船耽误时间也增加费用，同时易产生货损货差，故买方往往在合同中要求加订“限制转船”条款。但是，在出口业务中，应当注意，凡目的港没有直达船挂靠，或虽有直达船但船期不定或航次间隔时间太长，以及成交量大而港口条件差或拥挤严重的，均应在合同中加订“允许转船”条款，以利装运。
五、其他条款
除了上述几个主要条款内容外，装运条款中还应包括装运通知(Shipping Advice)等其他装运条款，OCP条款就是其中之一。“OCP”(Overland Common Points)意为“内陆地区”，通常称“OCP”条款为美国内陆运输。即根据美国运费率规定，以美国西部9个州为界，即以落基山脉为界其东的地区，都属于OCP地区的范围与美国按OCP条款达成的交易，出口商既可享受美国内陆运输的优惠费率，也可享受OCP活动的优惠费率。因此，此条款下的交易对买卖双方均有利。但在实际业务中使用该条款，货物必须由美国西岸港口中转，提单上也必须标明“OCP”字样。
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