修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型_区域经济发展与物流系统规划
3 物流与区域经济增长的关联机制
物流业作为一种新兴产业，它所具有的服务性、基础性、综合性和高渗透性等产业特性决定了其对区域经济增长的多方面影响。然而，物流业如何影响区域经济增长，从区域经济增长过程中如何有效地预测区域物流总量等还是全新的问题。基于此，本章首先着重阐释输出导向型区域经济增长模型——卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型，并对其进行适当修正，形成本章的理论工具。其次，沿着修正后的卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型的逻辑思路，分别从技术变化率、生产成本、交易成本、出口产品配套服务等不同视角剖析现代物流对区域经济增长的影响路径。最后，本章构建了融入物流的区域经济增长累积模型。
3．1 输出导向型区域增长理论
区域经济增长的原因可以通过对区域总需求和总供给的分析进行解释。在区域经济运行中，最基本的经济总量是区域总需求和总供给。区域经济的增长可以通过提高需求水平和增强供给能力两个方面来实现。总供给能力的提高是保持区域经济长期发展的基本力量，它是长期不断积累的结果，短期内拉动经济增长主要是靠有效需求水平的提高。区域总需求又分为域内需求和域外需求，域内需求是维持区域内部系统正常运行的保证，而域外需求则是区域经济增长的主要源泉。区域经济一旦以域外市场为基础，其经济的发展就不再受域内市场狭小的制约，可以利用自身具有的比较优势，扩大生产，实现规模经济和比较利益，从而带动区域全面发展[1]，出口导向增长模型即以此为出发点。因此，与H－D以及新古典区域增长理论等只注重供给而忽视需求以及地理集聚的理论相比，输出导向型增长理论对于区域经济增长的现实更具解释力。
3．1．1 传统的区域经济增长模型
与一般经济增长分析不同，区域增长分析具有明显的特点：一是国家内各区域之间由于各要素流动的差异会造成区域增长差别显著，而国家经济增长具有整体性；二是区域增长分析更加强调地理集聚因素和要素流动在增长中的作用。
有关区域增长的理论和方法主要有两类：一是转移—分享分析法；二是将一般经济增长理论和区域特点相结合而建立的区域增长理论。
转移—分享分析（Shift－Share Analysis）产生于20世纪30年代，用于描述地区间的增长差异，广泛应用于60年代。经济发展中各产业的要素收益存在系统性差别，资源总是从生产率较低的区域和产业向生产率较高的区域和产业转移，区域间和产业间增长是非均衡的。因此，可以把某一地区的经济增长分解为两个部分，即按全国平均水平可得的增长量——分享增长和对此的偏差换成转移增长。转移增长又可分为决定于区位优势所得的区位性转移增长和由于地区产业结构演进所带来的结构性转移增长。这就是转移—分享分析的基础。该理论一般应用于地区间增长差异分析，适用于分析产业结构以及区位优势对于区域经济增长差异的影响，更加侧重于实证分析，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的理论性分析，因此并不完全适用于本书从理论层面分析物流业对区域经济增长的研究，但是它却给出了区域增长分析框架。
早期的经济学家对经济增长问题的研究主要是围绕着劳动、资本和土地这三个要素展开的。其中最早在研究中明确涉及这些要素的应属英国古典经济学研究的先驱威廉·配第（William Petty），他认为经济增长的源泉是劳动和土地这两个要素，即他所说的“劳动是财富之父，土地是财富之母”[2]。随后的经济学大师亚当·斯密（Adam Smith）和大卫·李嘉图（David Richado）在其著作中则强调了资本和劳动力对经济增长的作用，尤其强调了资本积累对经济增长的作用。较为明确提出三要素理论的则是法国经济学家萨伊（Say），他把政治经济学划分为生产、分配和消费三个部分，这就是被后来资产阶级经济学家采用的所谓“三分法”。物品的效用是由劳动、资本和自然力这三个方面共同作用和协力的结果，它们就是生产的三要素。劳动创造了工资，资本创造了利息，土地（自然力）创造了地租。工人、资本家和地主分别从产品价值中得到相应的报酬：分配给工人的部分叫做工资，分配给资本家的部分称为利润，分配给地主的部分则是地租。综观古典经济增长理论，虽然福里德里希·李斯特（Friedrich List）和大卫·李嘉图分别强调了基础设施和技术进步对经济增长的作用，但是该阶段对这些因素的研究尚处于萌芽阶段，技术进步也并未作为独立因素予以列出。因此，古典经济增长理论对于经济增长影响因素的主要贡献在于提出了劳动、资本和自然资源这三个影响因素。
H—D区域增长模型（哈罗德—多马模型）可以用于评价总体增长率，强调了资本积累在经济增长中的决定性作用。在H—D区域增长模型的生产函数中，产出决定于可利用的劳动和资本的数量。由于假定资本—产出比不变，因而经济增长率主要取决于储蓄率。H—D区域增长模型过分强调了资本的作用，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的影响。
新古典区域增长理论从完全竞争市场出发，认为资本和劳动是能够平滑地互相替代的，一定数量的资本可以吸收任何数量的劳动；劳动和资本可以得到充分利用。新古典经济学的主要贡献之一就是其要素流动理论，即其资本和劳动增长包括区内增长和区际流动两个方面。无论是H—D区域增长模型还是新古典区域增长理论都只注重供给而忽视需求以及地理集聚，从供给角度出发，强调生产要素的作用。它们的区别在于前者单纯地强调资本，而后者则包括劳动、资本和技术进步各项生产要素。
目前，从影响区域经济增长的因素来看，关键性的因素在于产品是否有需求。这其中区域的外部需求是决定性的。出口导向增长模型即以此为出发点。出口导向学说的基本观点是：满足区外市场需要的出口部门是区域成长的根本动力，区域是由外部而非内部力量开发的。这一学说萌生于20世纪20年代一些经济史学家对北美以资源为基础的区域的几项研究。但直到1970年，卡尔多（N．Kaldor）才试图将其系统化。物流业是区域经济发展中的基础性产业，对于增强区域域外需求具有显著的作用，因此可以以此为切入点研究物流业对区域经济增长的贡献。基于此，本书将选择出口导向型经济增长模型——卡尔多模型以及在此基础上进一步发展而成的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型作为本书研究的起点。
3．1．2 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多模型
出口导向学说认为，区域是一个开放的经济体系，按产品是满足域外市场还是域内市场的需要，可以将其划分为两个部分：出口部门和非出口部门。1970年形成了卡尔多模型，该模型将区域生产和出口行为归功于两个变量的作用：一是外部变量，即外部市场对区域出口产品的需求增长率；二是内部变量，即一个区域相对其他区域的“有效工资”的变化。
相对“有效工资”是卡尔多模型得以运行的一个关键因素，它的变化决定了区域产品在外部市场中的份额是上升还是下降的。“有效工资”的大小由货币工资指数（W）与生产率指数（T）决定，即等于W／T。相对“有效工资”越低，产出的增长率越高。卡尔多认为，由于劳动力的流动、社会的努力以及工会的作用，在一个国家范围内，货币工资及其增长在所有的区域都是一样的。因此，产出增长由生产率增长来决定。另外，产出增长越快，在劳动力数量不变的条件下，生产率增长率越高，单位产品所需要的劳动投入越少，这又将导致较低的有效工资。因此，增长较快的区域相对于增长较慢的区域具有一种累积性竞争优势。
卡尔多模型假设一定区域内的劳动力数量不变（即Wi＝W），在此假设条件下，卡尔多增长模型可以用下面的公式表示：
式中：T、Y、W分别表示生产率增长率、产出增长率和全国货币工资；i代表第i个区域；而且，f′i（Yi）＞0，f′i（Ti）＜0，f′i（Wi／Ti）＜0。这个模式表明区域增长过程具有因果累积循环性质：产出增长率的上升导致了较高的生产率，高生产率降低了有效工资；反过来，有效工资的下降又导致了较高的产出增长率，如此形成良性的往返循环。
3．1．3 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
1975年，狄克逊（R．J．Dixon）和瑟尔沃尔（A．P．Thirlwall）[3]对卡尔多模型做了进一步完善和发展（狄克逊等，1975）。正如卡尔多所指出的，货币工资在全国各个区域之间是相同的。上述产出增长率与有效工资变化的关系，也就是其与生产率上升率的关系。因此，狄克逊和瑟尔沃尔舍弃了货币工资。以此推论，区域产出增长有利于生产率增长，从而提高其竞争力，一旦区域出口部门的生产率和竞争力提高，就会进一步促进区域产出的增长。区域产出与出口部门的交替不断地相互作用，形成因果累积过程。
卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．1说明。从图中的关系可见，区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型运作的基本因素。区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长，后者则由出口部门决定，区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者与区域出口产品价格高低相互联系。至此，累积因果循环一轮。上述模式由以下四个函数关系组成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。这个关系通常叫维多恩法则，即生产率增长部分主要决定于产出增长，部分决定于其他各种因素；产出增长越快，生产率就上升得越快。
图3．1 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：阿姆斯特朗（H．Armstrong），泰勒（J．Taylor）．区域经济学与政策．菲利普·爱伦出版公司，1986：图4．2
生产成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任何提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域生产成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）以及外部市场收入增长率（PZ），即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性。外部市场收入增长越快以及区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低，则区域出口增长越快。
产出增长率（GY）与出口增长率（GX）成正比例相关关系，即：
综合考察式（3．4）至式（3．7）相互间的关系不难看出，如果λ大于零，任何产出增长都会导致提高生产率，降低出口产品价格，提高区域竞争力，增加出口，进而反过来提高产出增长率。因此，该系统的运行是累积性的。
3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
在分析卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的基础上，为了使其更加适合于分析产业与区域经济增长之间的研究与关联机制，本书将对其进行适当修正与进一步扩展，从而寻找研究物流业对区域经济增长贡献的切入点。
3．2．1 假设前提
首先，城市（区域）经济增长的第一个前提是存在域外需求。域外需求引起城市输出部门的增长，输出部门投入要素的需求会扩大，要素价格会随之上升，由此引起要素流入，使增长加速。保持这种增长必须克服许多制约因素，其中最重要的就是要素短缺和竞争的出现。竞争加剧要求城市降低生产成本、提高生产率或者调整经济结构。保持城市的经济优势，其重要原因是城市的增长过程往往是累积性的，出口需求的刺激会使城市收入产生一种乘数效应，对投资产生加速效应。此外，较高的要素价格会吸引域外的资金和劳动。劳动的流入会增加内部销售的需求，为输出部门提供专业化服务的辅助部门也会形成。于是便形成了城市的聚集经济，连同输出部门的内在规模经济，进一步降低了成本，刺激了输出部门的增长。由于需求模式会产生变化而使供给成本提高，外部竞争加剧，于是输出结构的调整在所难免。但只要要素价格灵活，要素在部门间流动灵活，比较优势法就会使城市将生产要素向更有利出口的方向调整。这种结构的调整保持了持续的输出和城市经济增长优势。
其次，技术进步和资本劳动比的增长是城市（区域）经济增长的另一个前提。从城市内部供给的角度看，假定不存在技术进步，规模收益不变，则产出完全由资本和劳动投入决定，产出增长表现为资本和劳动增长率的函数，即
两边减去
则：
，表明只有当投资增长超过劳动供给增长，人均产出才会增长，即只有资本劳动比增长了，人均产出才能增长。但是，在缺乏技术进步的情况下，资本（或劳动）将出现边际收益递减。考虑技术进步因素，生产函数变为：
显然，即使
为0，由于技术进步的存在也同样会使产出与技术进步保持同步增长。两边减去
则
，这是一个城市人均产值增长的简单模型，即使
同步增长，人均产值也会增加。
3．2．2 模型的理论基础
与城市经济增长的过程相似，弗多恩定律和动态规模经济理论[4]也可以作为区域经济增长累积模型的理论基础。
意大利经济学家弗多恩（F．Dawn）指出，从长期看，如果产量增长10%，与此紧密相关的劳动生产率平均增长幅度就是4．5%。这个对制造业产量增长与生产力增长呈相关关系的经验性概括，在西方经济学中被称作弗多恩定律。其重要性在于，它把大部分生产率增长看做是内生的一般增长过程，生产力增长是由产量扩展率决定的，而后者取决于规模经济效益。
卡尔多在对12个国家截面数据分析的基础上提出了三个定律。第一个定律：国内生产总值与制造业的生产增长率有紧密的关系，相关系数为0．959；第二个定律：制造业生产率增长与该部门产量增长呈正相关，卡尔多认为制造业部门产量增长是生产力增长的主要决定因素，也就是弗多恩定律；第三个定律则对制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的现象进行了阐释，即需求不同是造成制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的一个主要原因。
弗多恩定律涉及的是生产力与产量变化间的关系，因而是动态的。在动态规模经济中，生产力的收获是不可逆的，因为动态规模收益反映了“边干边学”的因素。换句话说，知识是经验的产物，随着产量增长率的提高，人们会逐渐从经验中获取更有效的使用生产手段的知识，从而提高生产力，甚至在缺乏投资的情况下，生产力也可由此获得较大的增长。产量扩张越迅速，越会导致较大的创新率和偏爱承受风险的社会风气。生产力增长一方面源于上述学习机制，另一方面源于资本增长，因为资本增长往往物化了技术进步的成分。
区域增长的链条是由产量增长到生产力增长，产量增长源于供给和需求两个方面的因素，其中需求起主导作用。从长期看，驱动产量增长，从而导致区域增长的主要力量是市场需求（域外需求）。市场化的需求及其结构变化带动区域主导部门不断上升，产出不断扩大，分工加深，从而规模效益提高，进而区域主要部门出现收益递增现象，区域经济便循环累积增长起来。
3．2．3 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的修正
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．2说明：①区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型的核心要素。②区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长。③技术变化的影响因素还包括创新、研究与开发、技术引进和技术扩散。④区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者不仅与区域出口产品的价格高低（产品的成本优势）相联系，而且受制于区域出口产品的服务状况（即产品的价值优势）。⑤区域出口产品价格的变化，一方面受到生产率变化的影响；另一方面受到产品生产成本和交易成本变化情况的影响。
图3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：作者根据“卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型”改编而成
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型由如下函数式构成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。
这个关系通常叫维多恩法则，表示生产率增长部分决定于产出增长，部分决定于其他各种因素。产出增长越快，生产率就上升得越快。
产品成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任意提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
区域产品成本上涨率取决于区域生产成本和交易成本的变化率：
其中，GCT为区域生产成本上涨率，GCM为区域交易成本上涨率。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）、外部市场收入增长率（PZ）以及区域产品服务的改善状况A，即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性；f是需求对产品配套服务水平的弹性。式（3．11）表明，外部市场收入增长越快、区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低、区域产品配套服务水平越高，则区域出口增长越快。另外，由于物流产业发展、信息手段广泛应用等因素的影响，在提高区域产品配套服务水平的同时，也将有效地降低区域产品的交易成本，提高产品在域外市场的竞争力，进而引致出口扩大、区域增长加速。
3．3 融入物流的区域经济增长累积模型
物流业作为一种新兴行业，其发展必然会引致区域经济累积性的增长过程。实践是检验真理的唯一标准，而理论研究的价值体现也应该是能够应用于实证研究。物流与区域经济增长之间的累积关系在理论上是有据可依的，但是应用于实证研究却存在诸多的困难，因此本书不仅是要剖析融入物流的区域经济增长累积过程模型（详见图3．3），更是要深入地梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径，将物流与区域经济增长之间的累积循环关系以更加抽象、清晰的方式予以表达，并且要使这种抽象化的理论模型具有实际应用的意义。
经过理论梳理，本书认为，物流影响区域经济增长的关键路径就是以区域输出为中介变量，对于国家内部的某一区域而言，区域输出应由两部分组成：其一是外贸输出，其二就是内贸输出（即某一国家的一个区域对国内其他区域的输出量之和），因此“物流发展→域外输出增加→区域GDP增长→物流进一步发展……”是物流业与区域经济增长之间累积增长过程最高限度的抽象简化。据此，下面将围绕以下三个观点展开：①物流通过诸多途径影响区域输出。②输出增加拉动区域经济增长。③区域经济增长推动物流进一步发展。
3．3．1 物流对技术变化率的影响路径
如前所述，区域劳动生产率主要决定于技术变化和资本与劳动的比率。因此，在资本与劳动比率不变的情况下，区域技术进步将会带来区域劳动生产率提高，进而降低区域产品成本，最终带动区域输出产品的增加。由此可见，技术进步是影响区域产品输出进而影响经济增长的关键因素之一。物流作为融高新技术为一体的先进管理技术与组织方式，通过引进域外先进技术、企业管理技术进步和发展物流技术等途径将有效地促进区域技术进步，成为区域技术进步的一个新的“引擎”。具体而言，物流对技术进步的影响路径如下：
（1）加速先进技术的引进、扩散与溢出
所谓扩散，是指创新通过市场或非市场的渠道的传播。技术（创新）在地域上的扩散包括在某一等级界定区域内部的扩散、区城之间的扩散和大至国际间的扩散，这一特定的区域既可以是一省、一市或一国，也可以是用某些特定内涵界定的经济区、产业带等[5]。技术在区域间的传播途径之一就是区域间的空间联系。从静态角度讲，城市的外部空间联系是以城市质点间的空间距离表示不同城市地区间的经济关联流量关系。在其他条件保持不变的条件下，真实世界中某个城市的外部经济联系方向和强度将直接取决于它与其他城市质点之间的“经济通道”状况。经济通道在地理方面表示不同城市之间的地理和空间距离、交通或货流往来运输的便捷程度等因素[6]。
随着物流的蓬勃发展，交通运输基础设施将逐渐完善。这包括区域运输网络的完善、交通运输方式的多样化和传输方式间的良好协作配套性等，这些改善将有效地降低区域与外界交往的传输费用，改善区域与其他区域质点间的经济通道状况，从而增强区域与其他区域之间的经济联系。日益紧密的经济联系将成为域外先进技术的引进、扩散的重要载体。由此可见，物流业的发展将有利于区域引进先进的技术、享有域外先进技术的扩散与溢出效应。此外，区域发展物流业，改善物流基础设施和物流服务水平，将有效增强其对跨国公司的吸引力，对其进行投资的跨国公司数量也随之增多。跨国公司在为区域经济增长带来资本的同时，也为区域带来了国际领先的先进技术。从另一个角度讲，区域通过吸引跨国公司而引进了更多的域外先进技术。因此，随着更多的跨国公司进入区域，更多的先进技术将被引进区域。
（2）促进区域内企业管理技术的进步
创新经济学的创始人熊彼特（J．A．Schumpeter）认为，创造是“企业家对生产要素的新的组合”，即把一种从来没有过的生产要素和生产条件的新组合引入生产体系，从而形成一种新的生产能力，以获取潜在利润。具体来说，创新包括五种情况：[7]引进新产品；②引用新技术；③开辟新市场；④控制原材料新的供应来源；⑤实现工业的新组织。可以看出，这五种要素中，前两种指生产技术，后三种则为组织管理技术[8]。由此可见，组织管理技术也是技术创新中很重要的组成部分。
物流作为产业形态可以归入现代服务产业，但它具有一定的基础性产业性质，同时物流管理也可被视为一种先进的管理理念与技术。供应链管理作为一种重要的物流管理技术，是把供应商、生产厂家、分销商、零售商等在一条链上的所有环节都联系起来进行优化，使生产资料以最快的速度，通过生产、分销环节变成增值的产品，到达有消费需求的消费者手中。这是一种先进的管理思想，对于降低企业成本、减少社会库存、优化资源配置具有重要作用。随着区域物流业的发展，企业对于供应链管理思想的理解日益加深，供应链管理将作为一种现代管理技术而得到普遍应用，从而有效改变区域传统的企业管理方式，提高区域企业管理水平，促进区域企业管理技术的进步。
（3）物流产业集群的知识外部性机制——技术创新源
产业集群的创新来自整个区域的竞争与合作，所有企业界表现出强烈的创新欲望和主动性，从这种意义上说，集群内企业的创新体现出了更强的“内生”特性或自发性。作为产业集群空间组织的形式之一，物流园区在知识外部性机制的作用下，将会促成技术自发、持续、快速的创新。
首先，由于交通通信及信息技术的发展，编码化知识（Codified Knowledge）易于在更大的地理空间内部交流与扩散，基于这类知识之上的创新活动通常对区位选择的要求相对不是特别严格。然而，占据整个知识的绝大部分且对创新极为重要的是隐含经验类知识（Tacit Knowledge）。这类知识主要蕴藏在人们，尤其是专家、工程师和技术工人的大脑之中，一般很难用语言表达，个人属性较强。物流企业以及相关企业在物流园区的集聚，由于地理位置的接近便于企业之间通过人员流动与私人之间的交流等形式建立稳定和持续的关系，为组织内部及不同组织之间的隐含经验类知识准确地传递与扩散提供了基础条件，从而有利于提高创新速度。其次，绝大部分对创新起重大作用的关键信息常常来自于非正式渠道，往往局限于相关产业的聚集地。因此，物流园区作为物流业与相关企业的聚集地，使得参与主体间各种知识经验得到及时交流，企业利用这些知识的外部性积极创新，以此获得市场竞争力，更快更好地满足客户的需求。具体来看。
1）物流产业集群信任网络特征能够促进物流企业间知识共享、风险降低。[9]知识是物流企业创新资源的重要组成部分，知识资源的不足是制约企业创新的一个关键因素。物流产业集群内的知识可以分为两类：一类是技术性知识，即与物流企业提供物流服务相关的信息；另一类是市场性知识，即与物流市场需求相关的信息。从理论上讲，物流企业间知识共享能够取得双赢或多赢的结果，但是由于物流企业的有限理性和机会主义倾向，很有可能导致知识共享过程中的道德风险和逆向选择风险，因此企业间的知识共享必须要有充分的信任作为保障才能够实现。
由于物流产业集群内的企业间具有区位接近性，与空间散落分布相比，集群内信息传播的速度快、成本低。任何采取背叛行为的物流企业，在物流产业集群中将更加容易被识别，一旦被识别则所有企业对其信誉产生疑虑，不再轻易与其发生交易行为，该企业将失去诸多交易机会。因此，基于这种“声誉约束机制”，在物流产业集群中形成了信任网络。从学习的角度讲，信任的氛围对于参与者之间自由交换信息有很大的贡献，信任机制的建立减少了投机行为，参与者就不会分散过多的精力来保护自己[10]。因此，物流产业集群内信任网络的存在有效地降低了知识共享的风险，促进了集群内知识共享的顺利实现。
2）物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出。地方化知识积累的重要源泉在于知识溢出的空间局限性，物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出，形成地方化知识积累。梁琦曾经系统分析了知识溢出的空间局限性，指出知识溢出和技术扩散具有某种地理效果，他认为信息在传送过程中会有扭曲和失真现象，传送路径越长，扭曲和失真现象就越多[11]。Lundvall （1992）在国家创新系统框架内研究了创新与空间的关系，认为知识需求的程度与空间相邻的重要性呈正相关，这也从一个侧面说明了知识溢出具有空间局限性。物流产业集群具有强烈的地理聚集特征，企业间具有空间接近性，有利于集群内企业间共享知识溢出效应。但是，由于知识溢出空间局限性的存在，集群内的知识尤其是隐性知识不易为集群外企业所获得，从而形成物流产业集群知识的地方化积累。
3．3．2 物流对生产成本的影响路径
由修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型可知，出口增长在一定程度上取决于区域输出产品的价格。在其他情况不变的条件下，产品成本的降低将会带来区域输出产品价格的下降。因此，产品成本是影响区域输出品价格，进而影响经济增长的因素之一。区域物流的发展可以有效地降低产品生产成本，具体表现在以下几个方面：
（1）通过物流活动的集成管理，降低企业生产成本
传统的物流活动被分散到不同的经济部门、不同的企业和企业组织内部不同的职能部门之中。在物流发展的初期阶段，物流活动常常以运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等分割的形式分散在企业生产的各个环节，各个企业也基本以自给自足的方式，独立完成企业自身的各项物流活动。随着经济的快速发展与工业化进程的加快，大规模生产、大规模消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”（P．Druker Fortune，1962）。因此，从20世纪50年代开始，在企业内部开始出现物流管理一体化，通过对运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等物流活动的集成化管理，企业提高了生产率，降低了成本和风险[12]。具体而言：①仓储、包装、装卸搬运、采购等不同物流活动将会衍生出不同类别的物流成本，某些物流成本之间存在“二律背反”的关系，即某种物流成本的降低是以提高另外一种物流成本为代价的，例如库存成本与运输成本之间。因此，物流活动的分散将产生各环节追求自身成本最优化，而难以达到物流总成本最优化的目标，集成化管理则有助于综合考虑物流成本的最优化。②物流活动的集成化管理，更利于保障企业生产的顺畅进行，更加有利于企业生产流程的重组与优化，在一定程度上提高企业生产效率，降低企业生产成本。
（2）第三方物流业的发展，有效降低用户企业的生产成本
第三方物流是指物流经营者借助现代信息技术，在约定的时间、空间位置按约定的价格向物流消费者提供约定的个性化、专业化、系列化物流服务。第三方物流的产生是生产经营企业为了集中搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。生产经营企业和第三方物流企业是一种优势互补的战略联盟关系，第三方物流企业利用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合，以达到整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了物流成本，另一方面由于物流外包，因而节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。物流与生产经营企业间的合作和网络的形成可以提供：①更多的学习和创造专门技术的渠道；②范围经济；③专门技术的组合能开辟高附加值的新市场；④更多的灵活性和分担风险可能性。
从根本上说，第三方物流的发展是适应了全球大企业逐步集中于核心业务的大趋势。传统的企业经营理念认为企业发展的一条重要途径是沿纵向延长其价值链条，即向上游、下游发展。在企业内部则常常遵循“自给自足”的经营模式。“麻雀虽小，五脏俱全”的观念在我国的企业管理中一度占统治地位，使得许多大的公司本身就是一个小社会。企业的规模严重地超过其应该具有的边界。但企业规模越大，管理任务越复杂，管理效率可能变得更加低下。在物流管理领域，企业自己管理全部的产品运输、仓储和库存业务，乍看起来似乎比从市场上购买物流服务便宜，但考虑到固定成本的投入：购车、建仓库、购买运输车辆、购买电脑网络设备和软件，劳动力的工资和培训以及所有相关的管理成本，这些企业支出的成本与市场交易成本比起来，则明显处于劣势。更重要的是，随着市场竞争的日趋激烈和市场分工的发展，物流管理和服务需要不断更新进步，客户要求的订单满足速度越来越快。市场部门需要将产品覆盖到更远的地域，销售部门要求更快更频繁地获得全国各地的库存数据。所有这一切，都迫使企业在物流管理上耗费巨大的投入、耗费大量的时间。同样的投入，对于不少企业来说，如果放在其最擅长的核心业务上，如新产品开发、市场营销、生产工艺改良等方面，获得的回报更大。正因为如此，企业开始将目光转向横向一体化发展方向，集中于更接近核心业务的经营环节，而将其本身的各项物流业务外包出去，界定本企业适中的规模，从而增加了对第三方物流的市场需求。在国外第三方物流发达的国家，第三方物流企业的发展已经具有相当的规模，企业物流外包比例已超过2／3。其运营成本和效率从社会角度看，远优越于企业自营物流，这也是推动第三方物流迅速发展的原因。
综上所述，工商企业通过外购物流服务，更多使用外部的运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业全部或部分的物流管理或产品分销职能，自己专注于培育企业的核心特长，使资源得到合理配置，实现专业化经营和规模效益，从而可以有效地降低产品生产成本，提升企业的国际竞争力。
（3）基于物流产业集群的资源共享，降低企业资源获取和使用成本
在物流产业集群中，诸多物流企业从“空间孤立状态”转变为“空间集聚状态”，物流资源共享所带来的生产成本降低既是促成这种转变得以进行的主要原因，也是这种转变能够带给诸多物流企业的主要收益。
1）物流劳动力市场共享机制。马歇尔（Marshall）（1920）发现地方化有三种不同的原因，其中一点就是产业集中形成了一个专业技术工人共享的劳动市场，这个共享市场对工人和厂商都是有利的。马歇尔曾在《经济学原理》中做出如下阐述：“雇主们往往到能找到所需要的、优秀的、专门的技术工人的地方去；同时寻找职业的人自然也会到有许多雇主的地方去，因而在那里技能就会有良好的市场。一个工厂的厂主，即使能够获得一般劳动的大量供给，也往往会因为缺少某种专门技能的劳动而束手无策；而有特殊技能的工人如果遭到解雇，也不易有别的出路。”[13]米尔斯和汉密尔顿（1994）提出，那些具有很多业主的城市区域，可能比那些具有较少业主的城市区域为劳动力的充分就业提供更多的机会[14]。Philip McCann，Tomokazu Arita＆Ian R．Gordon（2002）曾经指出，企业选址在具备专业化劳动力市场的区位，与其他区位相比，这样更利于降低企业的劳动力获取成本以及培训成本等[15]。
现代物流业是一个专业性较强的行业，从业人员需要一定的专业技能。从物流从业人员的层次结构来看，可以分为两大类：一般性物流从业人员和高级物流管理人才。一般性物流从业人员主要从事具体物流作业和简单管理工作，人员之间具有较高的替代性，物流企业可以较为容易地获取该类人员；高级物流管理人才是指物流企业的采购经理、销售经理、物流管理总监等，一般具备良好的物流理论基础和丰富的物流管理经验，能够对物流运作中的单一环节或者多环节进行规划、管理、控制，物流企业往往需要为其支付高昂的搜寻成本。
基于现代物流业从业人员的结构状况，物流产业集群的劳动力共享市场机制主要体现为：一是有利于物流企业弹性地使用一般性物流从业人员，增加物流企业的“消费者剩余”；二是有利于物流企业低成本、高效率地获取高级物流管理人才。总而言之，通过劳动力资源共享，将有效地降低物流企业对人力资源的获取和使用成本。
2）物流基础设施共享。“较强的基础设施依附性”是现代物流业的重要经济特征，换言之，物流企业在完成“投入－产出”的生产过程中，不仅依赖于自有设施资源，而且在很大程度上也依赖于物流基础设施。物流产业集群作为物流企业的集聚地，与空间分散的物流企业相比，更加容易吸引政府部门的基础设施投资，物流基础设施因而相对完善。物流基础设施所提供的产品和服务作为一种中间产品投入物流企业的生产体系之中，完善的物流基础设施将有效地优化物流企业的生产行为。因此，物流基础设施的共享也将成为促进物流企业生产成本降低的主要途径。
3．3．3 物流对交易成本的影响路径
如同产品成本一样，交易成本也是影响区域输出的重要影响因素。在其他情况不变的条件下，交易成本的降低将会带来区域输出的增加，进而影响经济增长。
世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中指出，在中国有四个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们分别是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作用是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之演变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。物流对交易成本节约的影响路径主要表现在以下几个方面：
（1）物流园区——区内企业交易成本的降低
物流业是一个跨行业、跨部门、跨地区甚至跨国界的复合型服务产业，这种服务是运用先进的组织方式和管理技术，通过高效率计划、管理、控制，对产品从生产地到消费地之间的整个供应链过程中的运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工、信息各环节进行系统整合，以最低的费用和最少的资金占用，安全、准时、高质量地为用户提供多功能、一体化的综合服务。凡是市场上提供的物流服务，不论是单一物流环节服务还是综合物流服务商，都是物流产业的构成主体，其中以提供专业化物流服务的第三方物流企业的发展最能代表物流产业的发展趋向。近年来，物流企业出现了向某一地区集中发展的趋势，即物流园区的兴起。物流园区主要是利用公共的基础设施和信息平台，更为有效地整合区域或区域的各种社会物流资源，提供高效率的综合性强、一体化程度高的物流服务。
物流园区是现代区域功能发展中的一个新生事物，也是物流业发展的一个新趋势。从区域经济和产业经济的角度来看，物流园区可以理解为物流产业集群的空间组织形式和特定区域，即将众多物流企业及其相关企业和机构，甚至生产企业集中在一起，按照专业化、规模化的原则组织物流活动，共享多种物流基础设施和配套服务设施，能够在物流园区内为物流服务需求方的工商企业提供单独一家物流企业所做不到的综合物流服务，整合物流资源，提高物流运作效率，发挥产业集群的整体优势和互补优势的特定区域。
需要强调的是，作为产业集群的空间组织形式，物流园区的形成是以物流产业为主导的彼此间相互关联、密切合作的企业和产业的集聚。与其他产业集群相似，“交易费用节约机制”也是物流园区形成的主要动力之一。换言之，物流园区的形成有助于交易费用的节约。物流园区通过有形的地理集中，使得区域内企业之间“有形的”运输成本、信息成本、搜寻成本、合约的谈判和执行成本等有效降低。同时，相近企业之间容易建立信誉机制和相互依赖关系，从而又使企业经营的机会主义倾向大大减少。产业集群内企业之间的交易频率不断增加，交易成本也就相应地成为企业生产经营过程中投入的重要组成部分。而且，由于企业间的交易本身也包含着区位成本，企业在空间上越分散，交易频率越多，交易成本也就越高。对于物流园区来说，企业在空间上的接近可以降低每一次的交易费用，继而在连续的交易过程中，大大减少总的交易成本。另外，产业集群内部的企业经济活动是根植于地方社会网络之中的，从交易效率来看，地方社会网络显然有利于成员之间的合作与彼此信任，从而促使交易双方很快达成并履行合约，地方社会网络还可以节省企业搜索市场信息的时间和费用[16]。因此，基于地方社会网络信任基础上的交易或合作，有利于提高交易效率，节约交易成本。简言之，群聚的交易费用优势在于：较低的运输费用；较低的市场搜索费用；较高的交易频率；更多的社会关系和彼此了解。建立在较高的信任基础上，可以减少额外的交易费用，减少自我保护机制，支付较少的设计合同的律师费用，以及更少的监督费用[17]。
（2）供应链管理——降低节点企业间的交易费用
供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流和资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零销商直到最终用户连成一个整体的功能网络结构模式。它是一个扩展了的企业结构模式，包含所有的节点企业及相关的人员和部门。供应链不仅是一条连接供应商到用户的物流链、信息链和技术链，而且是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而获得价值增加，并给相关节点上的企业带来收益。
人们借助市场配置资源虽然卓有成效，但利用市场机制是有代价的，即客观上存在市场交易费用。早在《企业的性质》一文中，科斯（Coase）就将交易费用解释为企业运用市场价格机制的成本，它包括两个主要内容：一是发现相对价格、获得精确的市场信息的成本；二是在市场交易中，交易人之间的判断、订约和履行合同的成本。
在当今的市场环境下，经济全球化和社会分工的进一步细化有可能使得任何企业要独立地进行某种产品的生产，都会面临成本上升而收益下降的危险，正如企业的产生是由于交易费不为零一样，企业间形成供应链这种组织形式也是为了适应市场的变化和由于节约某些市场运行成本的需要。通过核心企业对供应链内的各种资源的组织协调，以抵消部分交易费用，使节点上的企业获得尽可能多的收益。事实上供应链管理的产生和发展过程及其特征也说明这一点。供应链是众多的节点企业围绕核心企业，为了共同的目标，以最低成本获得最大价值而形成的。在一个供应链中应当存在以下几个方面的交易费用：①核心企业内部的组织交易费用；②各节点企业内部的组织交易费用；③核心企业与节点企业之间网状关系的交易费用；④核心企业与各节点企业各自的相对于供应链外部市场的交易费用；⑤整个供应链的交易费用。供应链中的核心企业应对整个供应链的结构作出尽量合理的安排，以最大限度地减少各节点企业间搜寻信息、谈判和履约的成本。
3．3．4 物流对出口产品的配套服务的影响路径
如修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型所示，区域产品服务的改善是影响区域出口增长率（GX）的重要因素之一。因此，在其他因素不变的条件下，区域产品服务状况的改善，将有效带动区域输出增加，进而拉动区域经济增长。物流业的发展能够为区域出口产品打造出高效、畅通的物流服务平台，有效地改善出口产品的物流服务状况，具体表现在以下几个方面：
（1）物流管理——优化供应链的价值创造过程
竞争优势来源于企业能相对于其他企业为顾客创造出新的价值，这种价值是通过成本或价值的差异来表现的。因此，竞争优势可以分为成本优势和价值优势两种类型。物流管理能够在不同程度上同时提高企业的成本优势和价值优势。就成本优势而言，物流管理能够降低库存，缩短提前期，提高资金利用率，从而提高生产率，降低总成本；就价值优势而言，物流管理能够缩短提前期，增加可靠性与快速反应能力，为客户提供个性化服务。
迈克尔·波特（Michael．E．Porter）在《竞争优势》一书中将企业看做一系列价值活动的组合。企业的价值活动包括进货后勤、生产作业、市场营销，以及安装、维修等售后服务活动，这些活动是企业的利润来源，构成了企业的直接价值活动。将价值链分解为单独的价值活动，可以观察到在每一个价值活动中物流技术和物流管理所起的支撑作用。物流不再是附属于生产活动的辅助流程，而是贯穿企业整个价值增值过程的重要流程。
高效的物流管理水平决定了企业的利润水平，也同时决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及Internet的兴起，一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。著名的Dell计算机公司提供了有效运用物流管理、创建企业核心竞争力的成功案例。Dell公司的核心竞争力在于订单信息流驱动的物流管理能力。而海尔公司的核心竞争力是一种整合能力，这种整合一方面是市场机制与企业机制的整合；另一方面是产品功能与市场需求的整合。物流带给海尔公司的是“三个零”（服务零距离、质量零距离、营运零成本）目标，但最重要的是可以使海尔公司一只手抓住用户的需求，另一只手抓住可以满足用户需求的全球供应链，把这两种能力结合在一起，从而在市场上可以获得用户忠诚度，这就是企业的核心竞争力。
（2）物流服务——企业真正围绕顾客的需求为顾客提供理想的服务
伴随着突飞猛进的科技进步与日益激烈的市场竞争，产品价格不再是决定产品销量的唯一因素，企业在传统制造领域所能保持的竞争优势正逐渐趋于减弱。与此同时，国际知名企业纷纷将战略重心转移到客户服务上来，客户服务已经成为企业的重要竞争武器。
关于客户服务的概念，不同的学派各自强调不同的侧重点。为了适用于企业物流服务决策的需要，引用营销大师李维特（Theodore Levitt）的观点。他认为，每种产品或服务都由五个层次组成：核心产品、一般产品、期望产品、附加产品和潜在产品。核心产品是客户真正所购买的基本服务或利益，一般产品是核心利益的体现，期望产品是购买者购买产品时通常希望和默认的一组属性和条件，附加产品是添加了客户并没有预期的利益，潜在产品是产品最终可能会实现的全部附加部分和新转换部分。目前的企业竞争，大多发生在产品的附加层次上。企业必须充分意识到附加产品的重要性，利用附加产品提升企业竞争力。正如李维特所说：“现代竞争并不在于各家公司在其工厂中生产什么，而在于它们能为其产品增加些什么内容——诸如包装、服务、广告、客户咨询、融资、送货、仓储以及人们所重视的其他价值。”而这些恰恰正是客户服务所涵盖的内容，它是企业树立起长期竞争优势，克敌制胜的强有力武器。就广义而言，任何能够提高客户满意程度的项目都属于客户服务的范畴。因此，物流服务是客户服务范畴的有机组成部分。
从产品供应者的角度来说，将优质的客户服务（物流服务）作为企业的取胜之道是没有异议的，这是因为它与价格竞争相比有着特殊的优越性。如果企业采取降价策略，其竞争对手也能立即作出反应，竞相压价以破坏该企业的竞争优势。而良好的客户服务则需要较长时期的培植，是其他竞争对手一时难以模仿的。通过充分利用网络、设计、信息、运输、存货、仓储等协调以及材料搬运和包装等物流能力，提供一些个性化服务，由此获得竞争优势，将决定有助于企业提高客户忠诚度、留住现有的客户和开拓新的顾客。例如，利顿微波公司的配送部经理R．R．摩雷指出：通过良好的包装、准时可靠的送货、有效的订单处理，物流部门就能防止失去客户，为扩大企业产品销售市场作出巨大的潜在的贡献。
物流主要是为顾客提供一种劳务服务，联系和渗透于生产和消费的各个领域，其服务质量的高低直接影响并制约着物料交换的速度和实现程度，关系到再生产过程的连续和社会经济的发展。所以，顾客服务是物流活动的主要产出功能，并逐步成为物流系统的核心。物流服务是物流成本的一项内容，我们控制物流成本的目的是将物流成本降低到与所提供的服务水平的最佳匹配区间。最好的顾客服务水平能以最低的服务成本为企业留住及争取最有价值的顾客群。顾客服务水平是衡量物流系统为顾客创造时间和空间效应能力的尺度。顾客服务水平决定了企业能否留住现有顾客及吸引新顾客的能力，顾客服务水平直接影响企业所占市场份额和物流总成本，并最终影响其盈利能力。
传统上，很多公司是采用“由里及外”的思想来服务顾客的，即认为成本和效率比客户服务重要，因而优先考虑的是公司内部运作的管理，而不是顾客要求。这种思想使得很多公司为降低服务成本，提供相同的产品和服务给所有层次的顾客。然而，新型供应链管理的观点与其有本质的不同，任何公司不可能使所有细分市场的顾客都得到满意，问题是如何在提供多样化产品和服务来满足多样化顾客需求的同时又能控制住成本以提高效率。这里，关键在于公司的服务成本要根据不同细分市场要求的顾客服务水平和公司提供必要服务的效率而有所不同，即服务成本随顾客要求而变化。针对不同的顾客提供不同的服务，从而保证实现“理想的”，而不一定是最低的服务成本。
3．3．5 由物流引致的输出增长将促进区域经济增长
根据区域经济增长累积过程模型，区域输出增加带来区域地区生产总值的增加，即根据
表明由物流业发展通过各种途径引致的输出增长，一定会通过
引起区域产出的增长。
这种研究结论的理论基础来自基础模型（Export Base Model），其核心思想是：将区域的产业部门按照是否向区域外“出口”产品和劳务而分成基础部门和非基础部门，基础部门向非基础部门提供需求，区域经济的增长取决于基础部门和非基础部门的比例。如果其他条件不变，则这一比例越高，区域经济增长率就越高。基础部门是指那些向区域外“出口”产品和劳务从而为区域带来收入的部门；而非基础部门则指那些只为区域内的市场而生产的部门。作为区域体系中一员的区域不可能是完全自给自足的，因此，这种“出口”是必然的，基础部门的“出口”带来收入以支付区域的“进口”，因而基础部门决定了区域经济的规模。基础部门决定了非基础部门的经济活动，换言之，基础部门是自变量，非基础部门是因变量。实际上，这种二分法并不是绝对的。随着技术的日益进步和专业化的日益加深，完全的“出口”部门和完全的非基础部门都十分少见，区域基础模型是一种需求拉动型的模型（Demand Driven Model），它认为区域经济的增长源于需求的变动，而这种变动完全是由域外对区域基础部门出口产品的需求变动所引起的。
3．3．6 区域经济增长对物流业发展的推动作用
区域生产总值的增加，又带动物流业的进一步发展。物流作为整个人类社会再生产过程中实现各种社会经济联系的物质基础，是社会再生产运动中的实物流通的渠道和桥梁，是国民经济发展的蓄水池，物流系统的构建与国民经济发展息息相关。区域经济增长将通过以下途径推动现代物流业的发展。
首先，现代物流是一种典型的引致性需求。随着区域的经济增长，各种商品、服务和信息数量大量增加，社会零售商品量和社会商品流通量将会急剧增长，这将会产生巨大的现实物流需求和潜在物流需求，将为区域的物流提供广阔的发展空间，促进物流业的发展。与此同时，高速经济增长和可观的物流需求规模，将吸引大量的国内外知名物流企业入驻，这一方面有助于提升本地区的国际物流运作水平；另一方面也为本地物流企业起到了示范作用，推动了域内物流企业运作水平的提高，最终促进本地形成国际化、专业化和多样化的物流供给能力。
其次，伴随着区域经济增长，区域产业结构将趋于进一步优化，这对现代物流业的发展提供了更高的要求，将在一定程度上促进物流业发展。例如，伴随着区域经济增长，工业产业结构升级，工业企业对于库存管理、物流系统设计、物流信息服务等增值性高、综合性的物流服务需求日益突出，精益化、专业化、多样化的物流服务成为未来发展趋势。这表明区域经济增长不仅从物流需求总量方面，也将从物流需求层次方面促进区域现代物流业的发展。
最后，区域经济增长将为区域物流基础设施改善提供强有力的资金支持。现代物流业具有很强的设施依附性，然而，无论是交通基础设施的建设，还是物流公共信息平台的构建，乃至物流园区基础设施的投资，都需要大量的资金资本作为支撑条件。优化的物流基础设施，将为物流企业提供更加高效的运营设施平台，有利于直接降低物流企业生产和经营成本，提升物流企业的运行效率，促进物流产业的加速发展。
综上所述，在梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径的基础上，可以进一步明晰物流与区域经济增长之间的累积循环关系，进而形成融入物流的区域经济增长累积过程模型，具体如图3．3所示。
现代物流是一个复杂的综合体系，其逐步完善对于提高区域经济运行质量和效益，优化资源配置，改善投资环境，增强区域竞争力，促进区域经济增长等方面具有重要意义。
相关理论和国内外的实践经验证明，现代物流对区域经济发展和区域竞争力提升具有重要的促进作用，它们之间具有较高的关联性。物流发展水平的高低不仅是区域产业结构优化、经济运行质量提高、产业和企业竞争力提升的重要影响因素，同时也已成为反映区域投资环境的重要标志，是世界范围内产业转移、外商投资以及商贸往来的重要决策指标。物流发展水平越高的地区，往往是跨国公司总部越集中的地区，也是世界制造业转移的主要选择。如何充分发挥现代物流对区域经济增长和区域竞争力提升的效果，抓住国际产业结构调整的契机，深度融入全球供应链，促进区域经济的发展和区域竞争力的提升，是所有区域关注的重要问题。在这方面，我国许多地区（如北京、天津、上海、广东、山东等省市）已将现代物流列入重点发展领域，然而，仍然有很多地方未对现代物流予以足够重视，即使在现代物流比较先进的地区，也存在很多问题使得现代物流对区域竞争力的提升效果难以比较全面地体现出来。我们应当根据现代物流与区域竞争力两者之间的关联机制，深入考虑现代物流对区域竞争力贡献的具体模式与路径，采取相应措施，进行科学合理的物流规划和安排，使现代物流对区域竞争力的提升作用得以充分发挥和实现[18]。
3．4 天津市物流与城市经济增长的实证分析
在物流与城市经济增长关联机制分析中，本书采用了1990～2008年间天津地区的相关统计数据作为研究样本，进行如下五部分的实证分析：第一部分主要是针对数据的选取与样本数据的处理进行基础性说明；第二部分进行Granger因果检验分析，重点研究物流发展与城市经济增长之间是否存在Granger因果关系；第三部分主要构建天津地区物流与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程；第四部分重点在于构建天津地区基于物流发展的城市经济增长多元回归模型；第五部分在上述研究的基础上，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
3．4．1 数据的选取与样本数据的处理
考虑到本书的重点是研究物流与城市经济增长间的关系，因此实证检验的重点就分别选取物流发展和城市经济增长的代表性变量，然后进行相关性分析。
（1）指标构造与原始数据选取
1）指标构造的原则。指标的选取首先是基于其统计数据的可获得性。选取的指标要力求精练，含义清晰明确，便于应用操作。指标的选取要尽可能全面地反映物流和城市经济的发展状况，分析目标和分析指标应存在有机联系，组成一个层次分明的整体。选取指标要把握实用性原则，不同地区因其所在城市的发展条件和制度文化等方面的差异，既能够体现物流与城市经济发展的作用机理存在的普遍规律，又要体现其自身发展的特性。因此，指标设置必须要考虑到不同地区的通用性，以保证比较结论的合理性。
2）指标的选取。结合上面谈到的指标选取原则进行指标的选取，分别设计反映城市经济增长的指标和物流发展的指标。
考虑到测度城市经济发展的微观变量数据收集相对比较困难，本书将选取城市经济发展的部分宏观变量进行实证分析。这主要是因为宏观数据是国家统计部门公开发布的数字，可读性较强，而且又具有很强的可信度，同时也是为了与前面章节的定性分析相结合，以保持研究的连续性。城市经济增长的宏观变量主要以区域内生产总值GDP为主；但是在定性分析中，为了更加全面地反映现代物流与城市经济增长的关系，因此还选取了城市劳动生产率R、出口额EXP等指标，R是影响城市经济增长的重要影响变量，EXP主要反映域外对该城市的需求。
物流发展水平指标的选取相对比较困难，目前还没有公认的指标体系。依据现有统计体系，物流业涉及的行业主要有铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及运输辅助业、仓储业、邮政业、电信业、商业等。根据中国物流与采购联合会编制的《中国物流年鉴》，2007年天津市物流业增加值为425亿元，而交通运输、仓储和邮政业增加值为294亿元，因此可用二者之间的关系来估计物流业的产值。
物流业产值往往与区域本身的地域规模具有很大的相关性，因此为了公平、公正地反映城市物流的发展水平，本书将对城市物流业产值进行调整，形成调整后物流产值密度（Di，t）来反映城市i在时刻t的物流业发展水平。即：
Di，t
其中Logisticsi，t为城市i在时刻t的物流业产值，Si为城市i的地理面积。Di，t表示单位面积所产生的物流业产值，可以更加科学地衡量某一城市的物流业发展水平，本书称它为调整后物流产值密度。通过统计年鉴的相关数据，可以很顺利地计算出天津地区调整后的物流业产值密度。
（2）样本数据修正与样本空间
地区生产总值GDP、调整后物流产值密度D、出口额EXP和劳动生产率R均与物价有关，样本数据均是以当年价格为基准计算的名义数据，因此本书以1990年作为基期（PI1990＝100），对GDP、D、EXP和R数据进行物价指数调整，更好地反映指标的真实增长情况。此外，为提高实证检验的有效性并消除异方差问题，有必要对已选取的经过物价平减的相关变量进行对数调整。
本部分进行实证研究所采用的样本时间为1990～2008年。这主要是由于从20世纪90年代开始，物流概念逐渐普及，政府和企业都逐渐意识到发展物流对于优化资源配置，促进企业改革，提高经济运行质量，提升国民经济综合实力和企业整体竞争能力具有重要作用，开始重视物流的发展，物流业逐渐呈现出快速发展的态势。因此，本书选区的样本时间为1990～2008年。
3．4．2 天津市物流与城市经济增长的Granger因果检验
按照前面的理论推导，物流与城市经济增长之间应当存在着显著的累积增长关系，即二者之间存在显著的相关关系。本节拟利用Granger因果检验基本原理，分别讨论GDP和D、EXP和D、R和D之间的相关关系。
（1）Granger因果检验的建模思想
判别一个变量的变化是否会引起另一个变量变化的原因是计量经济学中的一个常见问题。美国加州大学著名计量经济学家Granger（1969）提出的因果关系检验是解决这类问题最常用的方法。Granger因果关系检验精确定义如下：如果两个经济变量X、Y在包含过去信息条件下对Y的预测效果要好于只单独由Y的过去信息对规划期Y的预测，即变量X有助于变量Y预测精度的改善，则称X对Y存在Granger因果性关系。
在进行Granger因果检验时，为了检验X是否为Y的原因，考虑回归模型：
检验原假设H0：β1＝β2＝…＝βp2＝0，其中xt和yt的滞后长度为p1和p2，在选定模型的滞后结构后，进行Granger因果关系检验的关键是考察模型中的特定系数是否为零。其中最常用的检验标准是F统计量，但这里要根据无限制回归和有限制回归的残差平方和来构造这一统计量。
对于Granger检验，还需估计如下的有限制回归：
基于两个模型回归的残差平方和来构造统计量：
上述F统计量在原假设成立的条件下服从自由度为（p2，T－p1－p2）的F分布，其中RSSc为有限制回归的残差平方和，RSSu为无限制回归的残差平方和。由此，我们可以对“x不是y的原因”这一原假设作出检验。在检验过程中，除了使用F检验之外，还可以构造不同的渐近等价的协整检验统计量，如Wald检验（W检验）、似然比检验（LR检验）和拉格朗日乘数检验（LM检验）。这三个检验统计上都渐近服从于自由度为p2的χ2分布，同样也可以根据这些统计量对原假设进行推断。
（2）天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验分析
使用计量软件Eviews 3．1对样本数据进行计算，考虑到经济变量之间发生作用的时滞会有不同，对天津地区1990～2008年的样本数据分别进行滞后期数为1期和2期的Granger因果关系检验，其滞后期数分别选取1期、2期表示短期和长期，检验结果如表3．1所示。
表3．1 天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验
说明：（1）本表中的概率值是零假设成立的概率值。（2）判别标准是当确定显著性水平后，概率值大于显著水平时接受零假设，否则拒绝零假设。
资料来源：作者研究整理
由表3．1可知：①对于GDP和D而言，滞后1期时，GDP是D的原因，但D不是GDP的原因；滞后2期时，GDP和D呈现显著的因果关系。②对于D和EXP，滞后1期和2期时，EXP都是D的原因，而D不是EXP的原因。③对于D和R，滞后1期时，R是D的原因，而D不是R的原因；滞后2期时，D和R呈现显著的因果关系。
尤其值得强调的是，对于天津地区而言，GDP和D之间在长期具有显著的因果关系，GDP是D的原因，D也是GDP的原因。这主要是由于物流需求是一种引致需求，其发展依赖于地区经济发展水平，地区经济越发达，其有效物流需求越高，从而促进物流产业的迅猛发展，物流产业作为地区经济的伴生需求特性十分明显；而物流业作为一种新兴产业，对于地区经济发展也具有显著的推动作用，也就是物流产业发展（D）促进地区经济发展（GDP），而地区经济发展（GDP）又会促进物流产业发展（D），两者之间形成循环累积的作用。这有效地验证了由城市经济增长的循环累积模型所得出的结论。
3．4．3 天津市物流与城市经济增长的一元线性回归计量模型
本部分将根据城市经济增长累积模型和计量经济学基本原理构造一元线性回归模型，然后利用天津地区1990～2008年的年度数据进行检验，结果如表3．2所示。
表3．2 一元线性回归方程
说明：（1）基本都保留小数点后四位。（2）括号外的数字是相关系数，括号内的数字是相应的t统计量（一般t统计量应该大于1．96，否则就认为没有通过检验）。（3）R2应该接近于1，越接近越好。
资料来源：作者研究整理
从上述模型的拟和结果来看，所有方程的解释变量基本都通过了t检验，而且相关系数R2均超过90%，说明拟和效果较好，故可以接受拟和方程。从模拟方程的系数来看，D的拟和方程系数均为正，表明lnGDP和D、lnR和D、lnEXP和D之间均呈正相关关系，说明随着物流产值密度的提高，地区生产总值、出口额以及劳动生产率都将有所提高。
一方面，利用估计方程可预测天津调整物流产值密度变化对天津地区生产总值的影响：
进行方程变换，可得
利用上述公式，将调整后物流产值密度代入，即可求出相应年度GDP的值。
另一方面，在GDP数据可得的情况下，可以预测物流业产值（Logistics）。具体如下：由式（3．15）变换为D＝80．1796×（lnGDP－5．5620941），由于：
进而可得：
这一模型有助于从本地区国民生产总值来推算物流业的产值量（或需求量）。
3．4．4 天津市物流与城市经济增长的多元线性回归计量模型
（1）多元回归模型的设计
1）多元模型构造的经济学解释及数据处理。城市经济发展不仅受本地需求的拉动，同时受与该城市发生贸易关系的其他区域的“进口需求”（从该城市角度来看，也可以理解为“出口需求”，即域外需求）的影响。通常，国外的进口需求可以用近似于该地区的国际贸易出口额衡量；而国内地区间的贸易量则由于缺乏相关的统计数据，不能直接比照，必须要根据合适的理论并利用现有的统计资料进行处理。根据上述逻辑进行多元回归模型即可大致估算出经济总量。以城市i为研究对象，构造多元回归模型：
其中，GDPi，t、DAi，t、EXPi，t分别表示城市i在t年度的地区生产总值、国内贸易进口需求总和（即国内其他城市对城市i的“进口”需求，从城市i的角度看，可以看做国内贸易出口额）以及国际贸易出口额；c为常数项，ε是干扰项，且∑ε＝0。模型中所有包含物价因素的变量GDPi，t、DAi，t和EXPi，t都需要经过物价指数的平滑处理。
2）数据处理。从上面模型变量的构成来看，国内其他城市对城市i的“进口”需求DAi，t的处理是难点。首先，假设各地区的总需求量中由本地产品满足的比例相同，从而其对国内其他城市“进口需求”与其国内生产总值成正比例关系；其次考虑到国内其他城市对城市i的“进口”需求是不同城市间的空间作用模式，而重力模型则是研究空间联系中相对比较流行的模型，因此初步选定重力模型估计DAi，t。以城市i为研究对象，假设其对城市j的出口量与城市j的经济规模（以j的实际国内生产总值为衡量标准）成正比，与城市i和城市j间的运输成本成反比，事实上物流成本比运输成本将更加准确。
通常在处理物流成本问题的时候，大多数城市经济学家往往会把物流成本作为两地间距离的一个线性函数，或者对固定的单位距离物流成本进行不同的赋值来检验物流成本的改变对经济活动的影响。这种方法显而易见是将物流的动态发展变化过程抛在模型之外了，从而也很难将物流业发展对两地间物流成本的影响完整地反映出来。实际上，两地间物流成本不仅取决于其实际距离，而且取决于两地间的物流便利程度。在距离一定的情况下，两地间的物流越为发达，则两地间的物流成本越低，也可以换种方法解释，当物流便利程度提高的时候，既定的两地间的距离会发生空间收敛。本书认为可以采用调整后物流产值密度作为衡量物流便利程度的标准，调整后的两地距离能够更加准确地反映物流成本。
调整后的两地距离计算方法设计如下：首先计算v地区t年度的调整后物流产值密度Dv，t；进而根据城市i、j之间途径的城市数目n，定义城市i、j之间物流便利程度：Aij，t＝∑Dv，t／n；最后，根据城市i、j之间的交通运输距离Lij，计算城市i、j之间的调整距离LAij，LAij＝Lij／Aij，t。进行上述技术处理后，国内其他城市对城市i在t年度的国内进口需求便可以定义为：DAi，t＝
考虑到对于多元回归模型的验证是以天津的统计数据为样本，为简化分析过程，本书将全国分为两大区域：一个是天津地区i，另一个则是除天津之外的其他地区之和j。因此，
i表示天津市，j表示我国除天津之外的地区，GDPj，t为t年度除天津市之外的所有地区GDP之和；LAij＝Lij／Aij，t，其中Lij在这里通过一个简单的估计，确定天津市到我国其他城市的平均距离（L表示天津地区到全国其他地区的平均距离，用除天津之外的我国国土面积进行开方，将天津地区的面积也开方，最后得出两个开方值的平均值，就近似得到这个平均距离），Aij，t＝（Di，t＋Dj，t）／2，也就是将天津市的调整后物流产值密度与除天津之外其他城市的调整后物流产值密度相加并求其算术平均值。
（2）模型的估计和检验
以天津市1990～2008年间相关数据作为样本，进行多元回归，所得模型如下：
对于式（3．19）中所有解释变量的t值，在给定的0．05的显著水平下，全部通过检验，且R2的值非常高，其中lnDA、lnEXP的参数分别为0．303564、0．334224，这表明天津市地区生产总值与其国内“出口”需求以及国外出口需求呈正相关关系，符合经济常识，故接受上面的估计方程。
对上述方程进行等式变换，可得GDPi，t＝e2．697962 DAi，t0．303564 EXPi，t0．334224，将DA还原，可得：
式中，i表示天津市，j表示除天津市之外的其他地区之和，因此调整后物流产值密度的变化体现在该式的右侧，从而可以计算天津市调整后物流产值密度（Di，t）的变化对于天津市地区生产总值（GDPi，t）的影响。
对式（3．20）继续进行处理，可得：
由式（3．22）可知，在天津市地区生产总值（GDPi，t）已知的情况下，可以预测天津市调整后物流产值密度的变化情况，进而可以对天津市物流业产值（Logisticsi，t）进行总量预测。
3．4．5 天津市物流业产值的规模预测
从上述对天津市物流业发展与经济增长关系的实证研究可得，无论是一元回归方程还是多元回归方程，从理论上均能够在地区生产总值可得的情况下进行天津市物流业产值的规模预测。然而，虽然多元回归模型从理论上来说更加准确，但是由于数据可得性的限制，目前直接应用其进行天津市物流业产值规模预测仍有一定的困难。因此，基于一元回归方程的数据可得性，本部分将利用上述一元回归方程的结果对2009～2013年间天津市物流业产值的规模进行预测。
（1）天津市地区生产总值的预测（2009～2013年）
天津物流业产值规模预测的前提是要对2009～2013年间天津市地区生产总值进行预测。首先，要确定合理的地区经济增长速度。《中国国民经济和社会发展第十一个五年（2006～2010年）规划纲要》提出“十一五”期间，全国国民生产总值的年均增速为7．5%；《天津市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出“十一五”期间，天津市地区生产总值年均增长12%。天津市作为我国较为发达的地区，加之滨海新区开发开放，在未来几年内很可能仍然保持较高增速。因此，本书将天津市的地区生产总值增速下限设为10%，上限设为12%。其次，在明确地区增长速度的前提下，以2008年天津市地区生产总值（6354．38亿元）[19]为基数进行趋势外推，并考虑物价因素[20]，具体预测结果如表3．3所示。
表3．3 2009～2013年天津地区生产总值预测
资料来源：作者研究整理
（2）天津市物流业产值规模的预测（2009～2013年）
在天津地区生产总值已知的基础上，预测天津物流业产值的依据为天津地区生产总值与物流业产值关系的一元回归方程为：
Logistics＝80．1796×（lnGDP－5．5620941）Si
其中，天津市土地面积（Si）为1．19万平方公里，而且天津市2009～2013年地区生产总值已经得到预测数据，因此可以预测天津市物流业产值规模，具体预测数据如表3．4所示。
表3．4 2009～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者研究整理
（3）实证分析对天津市区域物流规划的作用
本部分实证研究的目的：一是检验天津市物流发展与城市经济增长之间是否具有显著的因果关系；二是构建了天津市物流发展与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程和多元回归模型，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
【注释】
[1]刘秉镰．论港口城市的经济发展．天津社会科学，2000（6）：59～62
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[8]杜长征，杨磊．技术创新、技术进步与技术扩散概念研究．经济师，2002（3）：43～44
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[16]张其仔．新经济社会学．北京：中国社会科学出版社，2001：65
[17]熊军．群的概念、假设、理论及其启示．外国经济与管理，2001（4）：5
[18]刘秉镰．现代物流与区域竞争力之间的关联机理．学习与探索，2006（2）：224～227
[19]数据来源于《2009年天津统计年鉴》
[20]2009～2013年物价指数设为174．13（基期为1990年），即与2008年维持相同水平
区域经济增长对物流业发展的推动作用_区域经济发展与物流系统规划
3 物流与区域经济增长的关联机制
物流业作为一种新兴产业，它所具有的服务性、基础性、综合性和高渗透性等产业特性决定了其对区域经济增长的多方面影响。然而，物流业如何影响区域经济增长，从区域经济增长过程中如何有效地预测区域物流总量等还是全新的问题。基于此，本章首先着重阐释输出导向型区域经济增长模型——卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型，并对其进行适当修正，形成本章的理论工具。其次，沿着修正后的卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型的逻辑思路，分别从技术变化率、生产成本、交易成本、出口产品配套服务等不同视角剖析现代物流对区域经济增长的影响路径。最后，本章构建了融入物流的区域经济增长累积模型。
3．1 输出导向型区域增长理论
区域经济增长的原因可以通过对区域总需求和总供给的分析进行解释。在区域经济运行中，最基本的经济总量是区域总需求和总供给。区域经济的增长可以通过提高需求水平和增强供给能力两个方面来实现。总供给能力的提高是保持区域经济长期发展的基本力量，它是长期不断积累的结果，短期内拉动经济增长主要是靠有效需求水平的提高。区域总需求又分为域内需求和域外需求，域内需求是维持区域内部系统正常运行的保证，而域外需求则是区域经济增长的主要源泉。区域经济一旦以域外市场为基础，其经济的发展就不再受域内市场狭小的制约，可以利用自身具有的比较优势，扩大生产，实现规模经济和比较利益，从而带动区域全面发展[1]，出口导向增长模型即以此为出发点。因此，与H－D以及新古典区域增长理论等只注重供给而忽视需求以及地理集聚的理论相比，输出导向型增长理论对于区域经济增长的现实更具解释力。
3．1．1 传统的区域经济增长模型
与一般经济增长分析不同，区域增长分析具有明显的特点：一是国家内各区域之间由于各要素流动的差异会造成区域增长差别显著，而国家经济增长具有整体性；二是区域增长分析更加强调地理集聚因素和要素流动在增长中的作用。
有关区域增长的理论和方法主要有两类：一是转移—分享分析法；二是将一般经济增长理论和区域特点相结合而建立的区域增长理论。
转移—分享分析（Shift－Share Analysis）产生于20世纪30年代，用于描述地区间的增长差异，广泛应用于60年代。经济发展中各产业的要素收益存在系统性差别，资源总是从生产率较低的区域和产业向生产率较高的区域和产业转移，区域间和产业间增长是非均衡的。因此，可以把某一地区的经济增长分解为两个部分，即按全国平均水平可得的增长量——分享增长和对此的偏差换成转移增长。转移增长又可分为决定于区位优势所得的区位性转移增长和由于地区产业结构演进所带来的结构性转移增长。这就是转移—分享分析的基础。该理论一般应用于地区间增长差异分析，适用于分析产业结构以及区位优势对于区域经济增长差异的影响，更加侧重于实证分析，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的理论性分析，因此并不完全适用于本书从理论层面分析物流业对区域经济增长的研究，但是它却给出了区域增长分析框架。
早期的经济学家对经济增长问题的研究主要是围绕着劳动、资本和土地这三个要素展开的。其中最早在研究中明确涉及这些要素的应属英国古典经济学研究的先驱威廉·配第（William Petty），他认为经济增长的源泉是劳动和土地这两个要素，即他所说的“劳动是财富之父，土地是财富之母”[2]。随后的经济学大师亚当·斯密（Adam Smith）和大卫·李嘉图（David Richado）在其著作中则强调了资本和劳动力对经济增长的作用，尤其强调了资本积累对经济增长的作用。较为明确提出三要素理论的则是法国经济学家萨伊（Say），他把政治经济学划分为生产、分配和消费三个部分，这就是被后来资产阶级经济学家采用的所谓“三分法”。物品的效用是由劳动、资本和自然力这三个方面共同作用和协力的结果，它们就是生产的三要素。劳动创造了工资，资本创造了利息，土地（自然力）创造了地租。工人、资本家和地主分别从产品价值中得到相应的报酬：分配给工人的部分叫做工资，分配给资本家的部分称为利润，分配给地主的部分则是地租。综观古典经济增长理论，虽然福里德里希·李斯特（Friedrich List）和大卫·李嘉图分别强调了基础设施和技术进步对经济增长的作用，但是该阶段对这些因素的研究尚处于萌芽阶段，技术进步也并未作为独立因素予以列出。因此，古典经济增长理论对于经济增长影响因素的主要贡献在于提出了劳动、资本和自然资源这三个影响因素。
H—D区域增长模型（哈罗德—多马模型）可以用于评价总体增长率，强调了资本积累在经济增长中的决定性作用。在H—D区域增长模型的生产函数中，产出决定于可利用的劳动和资本的数量。由于假定资本—产出比不变，因而经济增长率主要取决于储蓄率。H—D区域增长模型过分强调了资本的作用，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的影响。
新古典区域增长理论从完全竞争市场出发，认为资本和劳动是能够平滑地互相替代的，一定数量的资本可以吸收任何数量的劳动；劳动和资本可以得到充分利用。新古典经济学的主要贡献之一就是其要素流动理论，即其资本和劳动增长包括区内增长和区际流动两个方面。无论是H—D区域增长模型还是新古典区域增长理论都只注重供给而忽视需求以及地理集聚，从供给角度出发，强调生产要素的作用。它们的区别在于前者单纯地强调资本，而后者则包括劳动、资本和技术进步各项生产要素。
目前，从影响区域经济增长的因素来看，关键性的因素在于产品是否有需求。这其中区域的外部需求是决定性的。出口导向增长模型即以此为出发点。出口导向学说的基本观点是：满足区外市场需要的出口部门是区域成长的根本动力，区域是由外部而非内部力量开发的。这一学说萌生于20世纪20年代一些经济史学家对北美以资源为基础的区域的几项研究。但直到1970年，卡尔多（N．Kaldor）才试图将其系统化。物流业是区域经济发展中的基础性产业，对于增强区域域外需求具有显著的作用，因此可以以此为切入点研究物流业对区域经济增长的贡献。基于此，本书将选择出口导向型经济增长模型——卡尔多模型以及在此基础上进一步发展而成的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型作为本书研究的起点。
3．1．2 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多模型
出口导向学说认为，区域是一个开放的经济体系，按产品是满足域外市场还是域内市场的需要，可以将其划分为两个部分：出口部门和非出口部门。1970年形成了卡尔多模型，该模型将区域生产和出口行为归功于两个变量的作用：一是外部变量，即外部市场对区域出口产品的需求增长率；二是内部变量，即一个区域相对其他区域的“有效工资”的变化。
相对“有效工资”是卡尔多模型得以运行的一个关键因素，它的变化决定了区域产品在外部市场中的份额是上升还是下降的。“有效工资”的大小由货币工资指数（W）与生产率指数（T）决定，即等于W／T。相对“有效工资”越低，产出的增长率越高。卡尔多认为，由于劳动力的流动、社会的努力以及工会的作用，在一个国家范围内，货币工资及其增长在所有的区域都是一样的。因此，产出增长由生产率增长来决定。另外，产出增长越快，在劳动力数量不变的条件下，生产率增长率越高，单位产品所需要的劳动投入越少，这又将导致较低的有效工资。因此，增长较快的区域相对于增长较慢的区域具有一种累积性竞争优势。
卡尔多模型假设一定区域内的劳动力数量不变（即Wi＝W），在此假设条件下，卡尔多增长模型可以用下面的公式表示：
式中：T、Y、W分别表示生产率增长率、产出增长率和全国货币工资；i代表第i个区域；而且，f′i（Yi）＞0，f′i（Ti）＜0，f′i（Wi／Ti）＜0。这个模式表明区域增长过程具有因果累积循环性质：产出增长率的上升导致了较高的生产率，高生产率降低了有效工资；反过来，有效工资的下降又导致了较高的产出增长率，如此形成良性的往返循环。
3．1．3 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
1975年，狄克逊（R．J．Dixon）和瑟尔沃尔（A．P．Thirlwall）[3]对卡尔多模型做了进一步完善和发展（狄克逊等，1975）。正如卡尔多所指出的，货币工资在全国各个区域之间是相同的。上述产出增长率与有效工资变化的关系，也就是其与生产率上升率的关系。因此，狄克逊和瑟尔沃尔舍弃了货币工资。以此推论，区域产出增长有利于生产率增长，从而提高其竞争力，一旦区域出口部门的生产率和竞争力提高，就会进一步促进区域产出的增长。区域产出与出口部门的交替不断地相互作用，形成因果累积过程。
卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．1说明。从图中的关系可见，区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型运作的基本因素。区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长，后者则由出口部门决定，区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者与区域出口产品价格高低相互联系。至此，累积因果循环一轮。上述模式由以下四个函数关系组成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。这个关系通常叫维多恩法则，即生产率增长部分主要决定于产出增长，部分决定于其他各种因素；产出增长越快，生产率就上升得越快。
图3．1 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：阿姆斯特朗（H．Armstrong），泰勒（J．Taylor）．区域经济学与政策．菲利普·爱伦出版公司，1986：图4．2
生产成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任何提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域生产成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）以及外部市场收入增长率（PZ），即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性。外部市场收入增长越快以及区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低，则区域出口增长越快。
产出增长率（GY）与出口增长率（GX）成正比例相关关系，即：
综合考察式（3．4）至式（3．7）相互间的关系不难看出，如果λ大于零，任何产出增长都会导致提高生产率，降低出口产品价格，提高区域竞争力，增加出口，进而反过来提高产出增长率。因此，该系统的运行是累积性的。
3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
在分析卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的基础上，为了使其更加适合于分析产业与区域经济增长之间的研究与关联机制，本书将对其进行适当修正与进一步扩展，从而寻找研究物流业对区域经济增长贡献的切入点。
3．2．1 假设前提
首先，城市（区域）经济增长的第一个前提是存在域外需求。域外需求引起城市输出部门的增长，输出部门投入要素的需求会扩大，要素价格会随之上升，由此引起要素流入，使增长加速。保持这种增长必须克服许多制约因素，其中最重要的就是要素短缺和竞争的出现。竞争加剧要求城市降低生产成本、提高生产率或者调整经济结构。保持城市的经济优势，其重要原因是城市的增长过程往往是累积性的，出口需求的刺激会使城市收入产生一种乘数效应，对投资产生加速效应。此外，较高的要素价格会吸引域外的资金和劳动。劳动的流入会增加内部销售的需求，为输出部门提供专业化服务的辅助部门也会形成。于是便形成了城市的聚集经济，连同输出部门的内在规模经济，进一步降低了成本，刺激了输出部门的增长。由于需求模式会产生变化而使供给成本提高，外部竞争加剧，于是输出结构的调整在所难免。但只要要素价格灵活，要素在部门间流动灵活，比较优势法就会使城市将生产要素向更有利出口的方向调整。这种结构的调整保持了持续的输出和城市经济增长优势。
其次，技术进步和资本劳动比的增长是城市（区域）经济增长的另一个前提。从城市内部供给的角度看，假定不存在技术进步，规模收益不变，则产出完全由资本和劳动投入决定，产出增长表现为资本和劳动增长率的函数，即
两边减去
则：
，表明只有当投资增长超过劳动供给增长，人均产出才会增长，即只有资本劳动比增长了，人均产出才能增长。但是，在缺乏技术进步的情况下，资本（或劳动）将出现边际收益递减。考虑技术进步因素，生产函数变为：
显然，即使
为0，由于技术进步的存在也同样会使产出与技术进步保持同步增长。两边减去
则
，这是一个城市人均产值增长的简单模型，即使
同步增长，人均产值也会增加。
3．2．2 模型的理论基础
与城市经济增长的过程相似，弗多恩定律和动态规模经济理论[4]也可以作为区域经济增长累积模型的理论基础。
意大利经济学家弗多恩（F．Dawn）指出，从长期看，如果产量增长10%，与此紧密相关的劳动生产率平均增长幅度就是4．5%。这个对制造业产量增长与生产力增长呈相关关系的经验性概括，在西方经济学中被称作弗多恩定律。其重要性在于，它把大部分生产率增长看做是内生的一般增长过程，生产力增长是由产量扩展率决定的，而后者取决于规模经济效益。
卡尔多在对12个国家截面数据分析的基础上提出了三个定律。第一个定律：国内生产总值与制造业的生产增长率有紧密的关系，相关系数为0．959；第二个定律：制造业生产率增长与该部门产量增长呈正相关，卡尔多认为制造业部门产量增长是生产力增长的主要决定因素，也就是弗多恩定律；第三个定律则对制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的现象进行了阐释，即需求不同是造成制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的一个主要原因。
弗多恩定律涉及的是生产力与产量变化间的关系，因而是动态的。在动态规模经济中，生产力的收获是不可逆的，因为动态规模收益反映了“边干边学”的因素。换句话说，知识是经验的产物，随着产量增长率的提高，人们会逐渐从经验中获取更有效的使用生产手段的知识，从而提高生产力，甚至在缺乏投资的情况下，生产力也可由此获得较大的增长。产量扩张越迅速，越会导致较大的创新率和偏爱承受风险的社会风气。生产力增长一方面源于上述学习机制，另一方面源于资本增长，因为资本增长往往物化了技术进步的成分。
区域增长的链条是由产量增长到生产力增长，产量增长源于供给和需求两个方面的因素，其中需求起主导作用。从长期看，驱动产量增长，从而导致区域增长的主要力量是市场需求（域外需求）。市场化的需求及其结构变化带动区域主导部门不断上升，产出不断扩大，分工加深，从而规模效益提高，进而区域主要部门出现收益递增现象，区域经济便循环累积增长起来。
3．2．3 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的修正
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．2说明：①区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型的核心要素。②区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长。③技术变化的影响因素还包括创新、研究与开发、技术引进和技术扩散。④区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者不仅与区域出口产品的价格高低（产品的成本优势）相联系，而且受制于区域出口产品的服务状况（即产品的价值优势）。⑤区域出口产品价格的变化，一方面受到生产率变化的影响；另一方面受到产品生产成本和交易成本变化情况的影响。
图3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：作者根据“卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型”改编而成
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型由如下函数式构成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。
这个关系通常叫维多恩法则，表示生产率增长部分决定于产出增长，部分决定于其他各种因素。产出增长越快，生产率就上升得越快。
产品成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任意提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
区域产品成本上涨率取决于区域生产成本和交易成本的变化率：
其中，GCT为区域生产成本上涨率，GCM为区域交易成本上涨率。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）、外部市场收入增长率（PZ）以及区域产品服务的改善状况A，即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性；f是需求对产品配套服务水平的弹性。式（3．11）表明，外部市场收入增长越快、区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低、区域产品配套服务水平越高，则区域出口增长越快。另外，由于物流产业发展、信息手段广泛应用等因素的影响，在提高区域产品配套服务水平的同时，也将有效地降低区域产品的交易成本，提高产品在域外市场的竞争力，进而引致出口扩大、区域增长加速。
3．3 融入物流的区域经济增长累积模型
物流业作为一种新兴行业，其发展必然会引致区域经济累积性的增长过程。实践是检验真理的唯一标准，而理论研究的价值体现也应该是能够应用于实证研究。物流与区域经济增长之间的累积关系在理论上是有据可依的，但是应用于实证研究却存在诸多的困难，因此本书不仅是要剖析融入物流的区域经济增长累积过程模型（详见图3．3），更是要深入地梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径，将物流与区域经济增长之间的累积循环关系以更加抽象、清晰的方式予以表达，并且要使这种抽象化的理论模型具有实际应用的意义。
经过理论梳理，本书认为，物流影响区域经济增长的关键路径就是以区域输出为中介变量，对于国家内部的某一区域而言，区域输出应由两部分组成：其一是外贸输出，其二就是内贸输出（即某一国家的一个区域对国内其他区域的输出量之和），因此“物流发展→域外输出增加→区域GDP增长→物流进一步发展……”是物流业与区域经济增长之间累积增长过程最高限度的抽象简化。据此，下面将围绕以下三个观点展开：①物流通过诸多途径影响区域输出。②输出增加拉动区域经济增长。③区域经济增长推动物流进一步发展。
3．3．1 物流对技术变化率的影响路径
如前所述，区域劳动生产率主要决定于技术变化和资本与劳动的比率。因此，在资本与劳动比率不变的情况下，区域技术进步将会带来区域劳动生产率提高，进而降低区域产品成本，最终带动区域输出产品的增加。由此可见，技术进步是影响区域产品输出进而影响经济增长的关键因素之一。物流作为融高新技术为一体的先进管理技术与组织方式，通过引进域外先进技术、企业管理技术进步和发展物流技术等途径将有效地促进区域技术进步，成为区域技术进步的一个新的“引擎”。具体而言，物流对技术进步的影响路径如下：
（1）加速先进技术的引进、扩散与溢出
所谓扩散，是指创新通过市场或非市场的渠道的传播。技术（创新）在地域上的扩散包括在某一等级界定区域内部的扩散、区城之间的扩散和大至国际间的扩散，这一特定的区域既可以是一省、一市或一国，也可以是用某些特定内涵界定的经济区、产业带等[5]。技术在区域间的传播途径之一就是区域间的空间联系。从静态角度讲，城市的外部空间联系是以城市质点间的空间距离表示不同城市地区间的经济关联流量关系。在其他条件保持不变的条件下，真实世界中某个城市的外部经济联系方向和强度将直接取决于它与其他城市质点之间的“经济通道”状况。经济通道在地理方面表示不同城市之间的地理和空间距离、交通或货流往来运输的便捷程度等因素[6]。
随着物流的蓬勃发展，交通运输基础设施将逐渐完善。这包括区域运输网络的完善、交通运输方式的多样化和传输方式间的良好协作配套性等，这些改善将有效地降低区域与外界交往的传输费用，改善区域与其他区域质点间的经济通道状况，从而增强区域与其他区域之间的经济联系。日益紧密的经济联系将成为域外先进技术的引进、扩散的重要载体。由此可见，物流业的发展将有利于区域引进先进的技术、享有域外先进技术的扩散与溢出效应。此外，区域发展物流业，改善物流基础设施和物流服务水平，将有效增强其对跨国公司的吸引力，对其进行投资的跨国公司数量也随之增多。跨国公司在为区域经济增长带来资本的同时，也为区域带来了国际领先的先进技术。从另一个角度讲，区域通过吸引跨国公司而引进了更多的域外先进技术。因此，随着更多的跨国公司进入区域，更多的先进技术将被引进区域。
（2）促进区域内企业管理技术的进步
创新经济学的创始人熊彼特（J．A．Schumpeter）认为，创造是“企业家对生产要素的新的组合”，即把一种从来没有过的生产要素和生产条件的新组合引入生产体系，从而形成一种新的生产能力，以获取潜在利润。具体来说，创新包括五种情况：[7]引进新产品；②引用新技术；③开辟新市场；④控制原材料新的供应来源；⑤实现工业的新组织。可以看出，这五种要素中，前两种指生产技术，后三种则为组织管理技术[8]。由此可见，组织管理技术也是技术创新中很重要的组成部分。
物流作为产业形态可以归入现代服务产业，但它具有一定的基础性产业性质，同时物流管理也可被视为一种先进的管理理念与技术。供应链管理作为一种重要的物流管理技术，是把供应商、生产厂家、分销商、零售商等在一条链上的所有环节都联系起来进行优化，使生产资料以最快的速度，通过生产、分销环节变成增值的产品，到达有消费需求的消费者手中。这是一种先进的管理思想，对于降低企业成本、减少社会库存、优化资源配置具有重要作用。随着区域物流业的发展，企业对于供应链管理思想的理解日益加深，供应链管理将作为一种现代管理技术而得到普遍应用，从而有效改变区域传统的企业管理方式，提高区域企业管理水平，促进区域企业管理技术的进步。
（3）物流产业集群的知识外部性机制——技术创新源
产业集群的创新来自整个区域的竞争与合作，所有企业界表现出强烈的创新欲望和主动性，从这种意义上说，集群内企业的创新体现出了更强的“内生”特性或自发性。作为产业集群空间组织的形式之一，物流园区在知识外部性机制的作用下，将会促成技术自发、持续、快速的创新。
首先，由于交通通信及信息技术的发展，编码化知识（Codified Knowledge）易于在更大的地理空间内部交流与扩散，基于这类知识之上的创新活动通常对区位选择的要求相对不是特别严格。然而，占据整个知识的绝大部分且对创新极为重要的是隐含经验类知识（Tacit Knowledge）。这类知识主要蕴藏在人们，尤其是专家、工程师和技术工人的大脑之中，一般很难用语言表达，个人属性较强。物流企业以及相关企业在物流园区的集聚，由于地理位置的接近便于企业之间通过人员流动与私人之间的交流等形式建立稳定和持续的关系，为组织内部及不同组织之间的隐含经验类知识准确地传递与扩散提供了基础条件，从而有利于提高创新速度。其次，绝大部分对创新起重大作用的关键信息常常来自于非正式渠道，往往局限于相关产业的聚集地。因此，物流园区作为物流业与相关企业的聚集地，使得参与主体间各种知识经验得到及时交流，企业利用这些知识的外部性积极创新，以此获得市场竞争力，更快更好地满足客户的需求。具体来看。
1）物流产业集群信任网络特征能够促进物流企业间知识共享、风险降低。[9]知识是物流企业创新资源的重要组成部分，知识资源的不足是制约企业创新的一个关键因素。物流产业集群内的知识可以分为两类：一类是技术性知识，即与物流企业提供物流服务相关的信息；另一类是市场性知识，即与物流市场需求相关的信息。从理论上讲，物流企业间知识共享能够取得双赢或多赢的结果，但是由于物流企业的有限理性和机会主义倾向，很有可能导致知识共享过程中的道德风险和逆向选择风险，因此企业间的知识共享必须要有充分的信任作为保障才能够实现。
由于物流产业集群内的企业间具有区位接近性，与空间散落分布相比，集群内信息传播的速度快、成本低。任何采取背叛行为的物流企业，在物流产业集群中将更加容易被识别，一旦被识别则所有企业对其信誉产生疑虑，不再轻易与其发生交易行为，该企业将失去诸多交易机会。因此，基于这种“声誉约束机制”，在物流产业集群中形成了信任网络。从学习的角度讲，信任的氛围对于参与者之间自由交换信息有很大的贡献，信任机制的建立减少了投机行为，参与者就不会分散过多的精力来保护自己[10]。因此，物流产业集群内信任网络的存在有效地降低了知识共享的风险，促进了集群内知识共享的顺利实现。
2）物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出。地方化知识积累的重要源泉在于知识溢出的空间局限性，物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出，形成地方化知识积累。梁琦曾经系统分析了知识溢出的空间局限性，指出知识溢出和技术扩散具有某种地理效果，他认为信息在传送过程中会有扭曲和失真现象，传送路径越长，扭曲和失真现象就越多[11]。Lundvall （1992）在国家创新系统框架内研究了创新与空间的关系，认为知识需求的程度与空间相邻的重要性呈正相关，这也从一个侧面说明了知识溢出具有空间局限性。物流产业集群具有强烈的地理聚集特征，企业间具有空间接近性，有利于集群内企业间共享知识溢出效应。但是，由于知识溢出空间局限性的存在，集群内的知识尤其是隐性知识不易为集群外企业所获得，从而形成物流产业集群知识的地方化积累。
3．3．2 物流对生产成本的影响路径
由修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型可知，出口增长在一定程度上取决于区域输出产品的价格。在其他情况不变的条件下，产品成本的降低将会带来区域输出产品价格的下降。因此，产品成本是影响区域输出品价格，进而影响经济增长的因素之一。区域物流的发展可以有效地降低产品生产成本，具体表现在以下几个方面：
（1）通过物流活动的集成管理，降低企业生产成本
传统的物流活动被分散到不同的经济部门、不同的企业和企业组织内部不同的职能部门之中。在物流发展的初期阶段，物流活动常常以运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等分割的形式分散在企业生产的各个环节，各个企业也基本以自给自足的方式，独立完成企业自身的各项物流活动。随着经济的快速发展与工业化进程的加快，大规模生产、大规模消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”（P．Druker Fortune，1962）。因此，从20世纪50年代开始，在企业内部开始出现物流管理一体化，通过对运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等物流活动的集成化管理，企业提高了生产率，降低了成本和风险[12]。具体而言：①仓储、包装、装卸搬运、采购等不同物流活动将会衍生出不同类别的物流成本，某些物流成本之间存在“二律背反”的关系，即某种物流成本的降低是以提高另外一种物流成本为代价的，例如库存成本与运输成本之间。因此，物流活动的分散将产生各环节追求自身成本最优化，而难以达到物流总成本最优化的目标，集成化管理则有助于综合考虑物流成本的最优化。②物流活动的集成化管理，更利于保障企业生产的顺畅进行，更加有利于企业生产流程的重组与优化，在一定程度上提高企业生产效率，降低企业生产成本。
（2）第三方物流业的发展，有效降低用户企业的生产成本
第三方物流是指物流经营者借助现代信息技术，在约定的时间、空间位置按约定的价格向物流消费者提供约定的个性化、专业化、系列化物流服务。第三方物流的产生是生产经营企业为了集中搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。生产经营企业和第三方物流企业是一种优势互补的战略联盟关系，第三方物流企业利用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合，以达到整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了物流成本，另一方面由于物流外包，因而节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。物流与生产经营企业间的合作和网络的形成可以提供：①更多的学习和创造专门技术的渠道；②范围经济；③专门技术的组合能开辟高附加值的新市场；④更多的灵活性和分担风险可能性。
从根本上说，第三方物流的发展是适应了全球大企业逐步集中于核心业务的大趋势。传统的企业经营理念认为企业发展的一条重要途径是沿纵向延长其价值链条，即向上游、下游发展。在企业内部则常常遵循“自给自足”的经营模式。“麻雀虽小，五脏俱全”的观念在我国的企业管理中一度占统治地位，使得许多大的公司本身就是一个小社会。企业的规模严重地超过其应该具有的边界。但企业规模越大，管理任务越复杂，管理效率可能变得更加低下。在物流管理领域，企业自己管理全部的产品运输、仓储和库存业务，乍看起来似乎比从市场上购买物流服务便宜，但考虑到固定成本的投入：购车、建仓库、购买运输车辆、购买电脑网络设备和软件，劳动力的工资和培训以及所有相关的管理成本，这些企业支出的成本与市场交易成本比起来，则明显处于劣势。更重要的是，随着市场竞争的日趋激烈和市场分工的发展，物流管理和服务需要不断更新进步，客户要求的订单满足速度越来越快。市场部门需要将产品覆盖到更远的地域，销售部门要求更快更频繁地获得全国各地的库存数据。所有这一切，都迫使企业在物流管理上耗费巨大的投入、耗费大量的时间。同样的投入，对于不少企业来说，如果放在其最擅长的核心业务上，如新产品开发、市场营销、生产工艺改良等方面，获得的回报更大。正因为如此，企业开始将目光转向横向一体化发展方向，集中于更接近核心业务的经营环节，而将其本身的各项物流业务外包出去，界定本企业适中的规模，从而增加了对第三方物流的市场需求。在国外第三方物流发达的国家，第三方物流企业的发展已经具有相当的规模，企业物流外包比例已超过2／3。其运营成本和效率从社会角度看，远优越于企业自营物流，这也是推动第三方物流迅速发展的原因。
综上所述，工商企业通过外购物流服务，更多使用外部的运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业全部或部分的物流管理或产品分销职能，自己专注于培育企业的核心特长，使资源得到合理配置，实现专业化经营和规模效益，从而可以有效地降低产品生产成本，提升企业的国际竞争力。
（3）基于物流产业集群的资源共享，降低企业资源获取和使用成本
在物流产业集群中，诸多物流企业从“空间孤立状态”转变为“空间集聚状态”，物流资源共享所带来的生产成本降低既是促成这种转变得以进行的主要原因，也是这种转变能够带给诸多物流企业的主要收益。
1）物流劳动力市场共享机制。马歇尔（Marshall）（1920）发现地方化有三种不同的原因，其中一点就是产业集中形成了一个专业技术工人共享的劳动市场，这个共享市场对工人和厂商都是有利的。马歇尔曾在《经济学原理》中做出如下阐述：“雇主们往往到能找到所需要的、优秀的、专门的技术工人的地方去；同时寻找职业的人自然也会到有许多雇主的地方去，因而在那里技能就会有良好的市场。一个工厂的厂主，即使能够获得一般劳动的大量供给，也往往会因为缺少某种专门技能的劳动而束手无策；而有特殊技能的工人如果遭到解雇，也不易有别的出路。”[13]米尔斯和汉密尔顿（1994）提出，那些具有很多业主的城市区域，可能比那些具有较少业主的城市区域为劳动力的充分就业提供更多的机会[14]。Philip McCann，Tomokazu Arita＆Ian R．Gordon（2002）曾经指出，企业选址在具备专业化劳动力市场的区位，与其他区位相比，这样更利于降低企业的劳动力获取成本以及培训成本等[15]。
现代物流业是一个专业性较强的行业，从业人员需要一定的专业技能。从物流从业人员的层次结构来看，可以分为两大类：一般性物流从业人员和高级物流管理人才。一般性物流从业人员主要从事具体物流作业和简单管理工作，人员之间具有较高的替代性，物流企业可以较为容易地获取该类人员；高级物流管理人才是指物流企业的采购经理、销售经理、物流管理总监等，一般具备良好的物流理论基础和丰富的物流管理经验，能够对物流运作中的单一环节或者多环节进行规划、管理、控制，物流企业往往需要为其支付高昂的搜寻成本。
基于现代物流业从业人员的结构状况，物流产业集群的劳动力共享市场机制主要体现为：一是有利于物流企业弹性地使用一般性物流从业人员，增加物流企业的“消费者剩余”；二是有利于物流企业低成本、高效率地获取高级物流管理人才。总而言之，通过劳动力资源共享，将有效地降低物流企业对人力资源的获取和使用成本。
2）物流基础设施共享。“较强的基础设施依附性”是现代物流业的重要经济特征，换言之，物流企业在完成“投入－产出”的生产过程中，不仅依赖于自有设施资源，而且在很大程度上也依赖于物流基础设施。物流产业集群作为物流企业的集聚地，与空间分散的物流企业相比，更加容易吸引政府部门的基础设施投资，物流基础设施因而相对完善。物流基础设施所提供的产品和服务作为一种中间产品投入物流企业的生产体系之中，完善的物流基础设施将有效地优化物流企业的生产行为。因此，物流基础设施的共享也将成为促进物流企业生产成本降低的主要途径。
3．3．3 物流对交易成本的影响路径
如同产品成本一样，交易成本也是影响区域输出的重要影响因素。在其他情况不变的条件下，交易成本的降低将会带来区域输出的增加，进而影响经济增长。
世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中指出，在中国有四个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们分别是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作用是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之演变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。物流对交易成本节约的影响路径主要表现在以下几个方面：
（1）物流园区——区内企业交易成本的降低
物流业是一个跨行业、跨部门、跨地区甚至跨国界的复合型服务产业，这种服务是运用先进的组织方式和管理技术，通过高效率计划、管理、控制，对产品从生产地到消费地之间的整个供应链过程中的运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工、信息各环节进行系统整合，以最低的费用和最少的资金占用，安全、准时、高质量地为用户提供多功能、一体化的综合服务。凡是市场上提供的物流服务，不论是单一物流环节服务还是综合物流服务商，都是物流产业的构成主体，其中以提供专业化物流服务的第三方物流企业的发展最能代表物流产业的发展趋向。近年来，物流企业出现了向某一地区集中发展的趋势，即物流园区的兴起。物流园区主要是利用公共的基础设施和信息平台，更为有效地整合区域或区域的各种社会物流资源，提供高效率的综合性强、一体化程度高的物流服务。
物流园区是现代区域功能发展中的一个新生事物，也是物流业发展的一个新趋势。从区域经济和产业经济的角度来看，物流园区可以理解为物流产业集群的空间组织形式和特定区域，即将众多物流企业及其相关企业和机构，甚至生产企业集中在一起，按照专业化、规模化的原则组织物流活动，共享多种物流基础设施和配套服务设施，能够在物流园区内为物流服务需求方的工商企业提供单独一家物流企业所做不到的综合物流服务，整合物流资源，提高物流运作效率，发挥产业集群的整体优势和互补优势的特定区域。
需要强调的是，作为产业集群的空间组织形式，物流园区的形成是以物流产业为主导的彼此间相互关联、密切合作的企业和产业的集聚。与其他产业集群相似，“交易费用节约机制”也是物流园区形成的主要动力之一。换言之，物流园区的形成有助于交易费用的节约。物流园区通过有形的地理集中，使得区域内企业之间“有形的”运输成本、信息成本、搜寻成本、合约的谈判和执行成本等有效降低。同时，相近企业之间容易建立信誉机制和相互依赖关系，从而又使企业经营的机会主义倾向大大减少。产业集群内企业之间的交易频率不断增加，交易成本也就相应地成为企业生产经营过程中投入的重要组成部分。而且，由于企业间的交易本身也包含着区位成本，企业在空间上越分散，交易频率越多，交易成本也就越高。对于物流园区来说，企业在空间上的接近可以降低每一次的交易费用，继而在连续的交易过程中，大大减少总的交易成本。另外，产业集群内部的企业经济活动是根植于地方社会网络之中的，从交易效率来看，地方社会网络显然有利于成员之间的合作与彼此信任，从而促使交易双方很快达成并履行合约，地方社会网络还可以节省企业搜索市场信息的时间和费用[16]。因此，基于地方社会网络信任基础上的交易或合作，有利于提高交易效率，节约交易成本。简言之，群聚的交易费用优势在于：较低的运输费用；较低的市场搜索费用；较高的交易频率；更多的社会关系和彼此了解。建立在较高的信任基础上，可以减少额外的交易费用，减少自我保护机制，支付较少的设计合同的律师费用，以及更少的监督费用[17]。
（2）供应链管理——降低节点企业间的交易费用
供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流和资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零销商直到最终用户连成一个整体的功能网络结构模式。它是一个扩展了的企业结构模式，包含所有的节点企业及相关的人员和部门。供应链不仅是一条连接供应商到用户的物流链、信息链和技术链，而且是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而获得价值增加，并给相关节点上的企业带来收益。
人们借助市场配置资源虽然卓有成效，但利用市场机制是有代价的，即客观上存在市场交易费用。早在《企业的性质》一文中，科斯（Coase）就将交易费用解释为企业运用市场价格机制的成本，它包括两个主要内容：一是发现相对价格、获得精确的市场信息的成本；二是在市场交易中，交易人之间的判断、订约和履行合同的成本。
在当今的市场环境下，经济全球化和社会分工的进一步细化有可能使得任何企业要独立地进行某种产品的生产，都会面临成本上升而收益下降的危险，正如企业的产生是由于交易费不为零一样，企业间形成供应链这种组织形式也是为了适应市场的变化和由于节约某些市场运行成本的需要。通过核心企业对供应链内的各种资源的组织协调，以抵消部分交易费用，使节点上的企业获得尽可能多的收益。事实上供应链管理的产生和发展过程及其特征也说明这一点。供应链是众多的节点企业围绕核心企业，为了共同的目标，以最低成本获得最大价值而形成的。在一个供应链中应当存在以下几个方面的交易费用：①核心企业内部的组织交易费用；②各节点企业内部的组织交易费用；③核心企业与节点企业之间网状关系的交易费用；④核心企业与各节点企业各自的相对于供应链外部市场的交易费用；⑤整个供应链的交易费用。供应链中的核心企业应对整个供应链的结构作出尽量合理的安排，以最大限度地减少各节点企业间搜寻信息、谈判和履约的成本。
3．3．4 物流对出口产品的配套服务的影响路径
如修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型所示，区域产品服务的改善是影响区域出口增长率（GX）的重要因素之一。因此，在其他因素不变的条件下，区域产品服务状况的改善，将有效带动区域输出增加，进而拉动区域经济增长。物流业的发展能够为区域出口产品打造出高效、畅通的物流服务平台，有效地改善出口产品的物流服务状况，具体表现在以下几个方面：
（1）物流管理——优化供应链的价值创造过程
竞争优势来源于企业能相对于其他企业为顾客创造出新的价值，这种价值是通过成本或价值的差异来表现的。因此，竞争优势可以分为成本优势和价值优势两种类型。物流管理能够在不同程度上同时提高企业的成本优势和价值优势。就成本优势而言，物流管理能够降低库存，缩短提前期，提高资金利用率，从而提高生产率，降低总成本；就价值优势而言，物流管理能够缩短提前期，增加可靠性与快速反应能力，为客户提供个性化服务。
迈克尔·波特（Michael．E．Porter）在《竞争优势》一书中将企业看做一系列价值活动的组合。企业的价值活动包括进货后勤、生产作业、市场营销，以及安装、维修等售后服务活动，这些活动是企业的利润来源，构成了企业的直接价值活动。将价值链分解为单独的价值活动，可以观察到在每一个价值活动中物流技术和物流管理所起的支撑作用。物流不再是附属于生产活动的辅助流程，而是贯穿企业整个价值增值过程的重要流程。
高效的物流管理水平决定了企业的利润水平，也同时决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及Internet的兴起，一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。著名的Dell计算机公司提供了有效运用物流管理、创建企业核心竞争力的成功案例。Dell公司的核心竞争力在于订单信息流驱动的物流管理能力。而海尔公司的核心竞争力是一种整合能力，这种整合一方面是市场机制与企业机制的整合；另一方面是产品功能与市场需求的整合。物流带给海尔公司的是“三个零”（服务零距离、质量零距离、营运零成本）目标，但最重要的是可以使海尔公司一只手抓住用户的需求，另一只手抓住可以满足用户需求的全球供应链，把这两种能力结合在一起，从而在市场上可以获得用户忠诚度，这就是企业的核心竞争力。
（2）物流服务——企业真正围绕顾客的需求为顾客提供理想的服务
伴随着突飞猛进的科技进步与日益激烈的市场竞争，产品价格不再是决定产品销量的唯一因素，企业在传统制造领域所能保持的竞争优势正逐渐趋于减弱。与此同时，国际知名企业纷纷将战略重心转移到客户服务上来，客户服务已经成为企业的重要竞争武器。
关于客户服务的概念，不同的学派各自强调不同的侧重点。为了适用于企业物流服务决策的需要，引用营销大师李维特（Theodore Levitt）的观点。他认为，每种产品或服务都由五个层次组成：核心产品、一般产品、期望产品、附加产品和潜在产品。核心产品是客户真正所购买的基本服务或利益，一般产品是核心利益的体现，期望产品是购买者购买产品时通常希望和默认的一组属性和条件，附加产品是添加了客户并没有预期的利益，潜在产品是产品最终可能会实现的全部附加部分和新转换部分。目前的企业竞争，大多发生在产品的附加层次上。企业必须充分意识到附加产品的重要性，利用附加产品提升企业竞争力。正如李维特所说：“现代竞争并不在于各家公司在其工厂中生产什么，而在于它们能为其产品增加些什么内容——诸如包装、服务、广告、客户咨询、融资、送货、仓储以及人们所重视的其他价值。”而这些恰恰正是客户服务所涵盖的内容，它是企业树立起长期竞争优势，克敌制胜的强有力武器。就广义而言，任何能够提高客户满意程度的项目都属于客户服务的范畴。因此，物流服务是客户服务范畴的有机组成部分。
从产品供应者的角度来说，将优质的客户服务（物流服务）作为企业的取胜之道是没有异议的，这是因为它与价格竞争相比有着特殊的优越性。如果企业采取降价策略，其竞争对手也能立即作出反应，竞相压价以破坏该企业的竞争优势。而良好的客户服务则需要较长时期的培植，是其他竞争对手一时难以模仿的。通过充分利用网络、设计、信息、运输、存货、仓储等协调以及材料搬运和包装等物流能力，提供一些个性化服务，由此获得竞争优势，将决定有助于企业提高客户忠诚度、留住现有的客户和开拓新的顾客。例如，利顿微波公司的配送部经理R．R．摩雷指出：通过良好的包装、准时可靠的送货、有效的订单处理，物流部门就能防止失去客户，为扩大企业产品销售市场作出巨大的潜在的贡献。
物流主要是为顾客提供一种劳务服务，联系和渗透于生产和消费的各个领域，其服务质量的高低直接影响并制约着物料交换的速度和实现程度，关系到再生产过程的连续和社会经济的发展。所以，顾客服务是物流活动的主要产出功能，并逐步成为物流系统的核心。物流服务是物流成本的一项内容，我们控制物流成本的目的是将物流成本降低到与所提供的服务水平的最佳匹配区间。最好的顾客服务水平能以最低的服务成本为企业留住及争取最有价值的顾客群。顾客服务水平是衡量物流系统为顾客创造时间和空间效应能力的尺度。顾客服务水平决定了企业能否留住现有顾客及吸引新顾客的能力，顾客服务水平直接影响企业所占市场份额和物流总成本，并最终影响其盈利能力。
传统上，很多公司是采用“由里及外”的思想来服务顾客的，即认为成本和效率比客户服务重要，因而优先考虑的是公司内部运作的管理，而不是顾客要求。这种思想使得很多公司为降低服务成本，提供相同的产品和服务给所有层次的顾客。然而，新型供应链管理的观点与其有本质的不同，任何公司不可能使所有细分市场的顾客都得到满意，问题是如何在提供多样化产品和服务来满足多样化顾客需求的同时又能控制住成本以提高效率。这里，关键在于公司的服务成本要根据不同细分市场要求的顾客服务水平和公司提供必要服务的效率而有所不同，即服务成本随顾客要求而变化。针对不同的顾客提供不同的服务，从而保证实现“理想的”，而不一定是最低的服务成本。
3．3．5 由物流引致的输出增长将促进区域经济增长
根据区域经济增长累积过程模型，区域输出增加带来区域地区生产总值的增加，即根据
表明由物流业发展通过各种途径引致的输出增长，一定会通过
引起区域产出的增长。
这种研究结论的理论基础来自基础模型（Export Base Model），其核心思想是：将区域的产业部门按照是否向区域外“出口”产品和劳务而分成基础部门和非基础部门，基础部门向非基础部门提供需求，区域经济的增长取决于基础部门和非基础部门的比例。如果其他条件不变，则这一比例越高，区域经济增长率就越高。基础部门是指那些向区域外“出口”产品和劳务从而为区域带来收入的部门；而非基础部门则指那些只为区域内的市场而生产的部门。作为区域体系中一员的区域不可能是完全自给自足的，因此，这种“出口”是必然的，基础部门的“出口”带来收入以支付区域的“进口”，因而基础部门决定了区域经济的规模。基础部门决定了非基础部门的经济活动，换言之，基础部门是自变量，非基础部门是因变量。实际上，这种二分法并不是绝对的。随着技术的日益进步和专业化的日益加深，完全的“出口”部门和完全的非基础部门都十分少见，区域基础模型是一种需求拉动型的模型（Demand Driven Model），它认为区域经济的增长源于需求的变动，而这种变动完全是由域外对区域基础部门出口产品的需求变动所引起的。
3．3．6 区域经济增长对物流业发展的推动作用
区域生产总值的增加，又带动物流业的进一步发展。物流作为整个人类社会再生产过程中实现各种社会经济联系的物质基础，是社会再生产运动中的实物流通的渠道和桥梁，是国民经济发展的蓄水池，物流系统的构建与国民经济发展息息相关。区域经济增长将通过以下途径推动现代物流业的发展。
首先，现代物流是一种典型的引致性需求。随着区域的经济增长，各种商品、服务和信息数量大量增加，社会零售商品量和社会商品流通量将会急剧增长，这将会产生巨大的现实物流需求和潜在物流需求，将为区域的物流提供广阔的发展空间，促进物流业的发展。与此同时，高速经济增长和可观的物流需求规模，将吸引大量的国内外知名物流企业入驻，这一方面有助于提升本地区的国际物流运作水平；另一方面也为本地物流企业起到了示范作用，推动了域内物流企业运作水平的提高，最终促进本地形成国际化、专业化和多样化的物流供给能力。
其次，伴随着区域经济增长，区域产业结构将趋于进一步优化，这对现代物流业的发展提供了更高的要求，将在一定程度上促进物流业发展。例如，伴随着区域经济增长，工业产业结构升级，工业企业对于库存管理、物流系统设计、物流信息服务等增值性高、综合性的物流服务需求日益突出，精益化、专业化、多样化的物流服务成为未来发展趋势。这表明区域经济增长不仅从物流需求总量方面，也将从物流需求层次方面促进区域现代物流业的发展。
最后，区域经济增长将为区域物流基础设施改善提供强有力的资金支持。现代物流业具有很强的设施依附性，然而，无论是交通基础设施的建设，还是物流公共信息平台的构建，乃至物流园区基础设施的投资，都需要大量的资金资本作为支撑条件。优化的物流基础设施，将为物流企业提供更加高效的运营设施平台，有利于直接降低物流企业生产和经营成本，提升物流企业的运行效率，促进物流产业的加速发展。
综上所述，在梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径的基础上，可以进一步明晰物流与区域经济增长之间的累积循环关系，进而形成融入物流的区域经济增长累积过程模型，具体如图3．3所示。
现代物流是一个复杂的综合体系，其逐步完善对于提高区域经济运行质量和效益，优化资源配置，改善投资环境，增强区域竞争力，促进区域经济增长等方面具有重要意义。
相关理论和国内外的实践经验证明，现代物流对区域经济发展和区域竞争力提升具有重要的促进作用，它们之间具有较高的关联性。物流发展水平的高低不仅是区域产业结构优化、经济运行质量提高、产业和企业竞争力提升的重要影响因素，同时也已成为反映区域投资环境的重要标志，是世界范围内产业转移、外商投资以及商贸往来的重要决策指标。物流发展水平越高的地区，往往是跨国公司总部越集中的地区，也是世界制造业转移的主要选择。如何充分发挥现代物流对区域经济增长和区域竞争力提升的效果，抓住国际产业结构调整的契机，深度融入全球供应链，促进区域经济的发展和区域竞争力的提升，是所有区域关注的重要问题。在这方面，我国许多地区（如北京、天津、上海、广东、山东等省市）已将现代物流列入重点发展领域，然而，仍然有很多地方未对现代物流予以足够重视，即使在现代物流比较先进的地区，也存在很多问题使得现代物流对区域竞争力的提升效果难以比较全面地体现出来。我们应当根据现代物流与区域竞争力两者之间的关联机制，深入考虑现代物流对区域竞争力贡献的具体模式与路径，采取相应措施，进行科学合理的物流规划和安排，使现代物流对区域竞争力的提升作用得以充分发挥和实现[18]。
3．4 天津市物流与城市经济增长的实证分析
在物流与城市经济增长关联机制分析中，本书采用了1990～2008年间天津地区的相关统计数据作为研究样本，进行如下五部分的实证分析：第一部分主要是针对数据的选取与样本数据的处理进行基础性说明；第二部分进行Granger因果检验分析，重点研究物流发展与城市经济增长之间是否存在Granger因果关系；第三部分主要构建天津地区物流与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程；第四部分重点在于构建天津地区基于物流发展的城市经济增长多元回归模型；第五部分在上述研究的基础上，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
3．4．1 数据的选取与样本数据的处理
考虑到本书的重点是研究物流与城市经济增长间的关系，因此实证检验的重点就分别选取物流发展和城市经济增长的代表性变量，然后进行相关性分析。
（1）指标构造与原始数据选取
1）指标构造的原则。指标的选取首先是基于其统计数据的可获得性。选取的指标要力求精练，含义清晰明确，便于应用操作。指标的选取要尽可能全面地反映物流和城市经济的发展状况，分析目标和分析指标应存在有机联系，组成一个层次分明的整体。选取指标要把握实用性原则，不同地区因其所在城市的发展条件和制度文化等方面的差异，既能够体现物流与城市经济发展的作用机理存在的普遍规律，又要体现其自身发展的特性。因此，指标设置必须要考虑到不同地区的通用性，以保证比较结论的合理性。
2）指标的选取。结合上面谈到的指标选取原则进行指标的选取，分别设计反映城市经济增长的指标和物流发展的指标。
考虑到测度城市经济发展的微观变量数据收集相对比较困难，本书将选取城市经济发展的部分宏观变量进行实证分析。这主要是因为宏观数据是国家统计部门公开发布的数字，可读性较强，而且又具有很强的可信度，同时也是为了与前面章节的定性分析相结合，以保持研究的连续性。城市经济增长的宏观变量主要以区域内生产总值GDP为主；但是在定性分析中，为了更加全面地反映现代物流与城市经济增长的关系，因此还选取了城市劳动生产率R、出口额EXP等指标，R是影响城市经济增长的重要影响变量，EXP主要反映域外对该城市的需求。
物流发展水平指标的选取相对比较困难，目前还没有公认的指标体系。依据现有统计体系，物流业涉及的行业主要有铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及运输辅助业、仓储业、邮政业、电信业、商业等。根据中国物流与采购联合会编制的《中国物流年鉴》，2007年天津市物流业增加值为425亿元，而交通运输、仓储和邮政业增加值为294亿元，因此可用二者之间的关系来估计物流业的产值。
物流业产值往往与区域本身的地域规模具有很大的相关性，因此为了公平、公正地反映城市物流的发展水平，本书将对城市物流业产值进行调整，形成调整后物流产值密度（Di，t）来反映城市i在时刻t的物流业发展水平。即：
Di，t
其中Logisticsi，t为城市i在时刻t的物流业产值，Si为城市i的地理面积。Di，t表示单位面积所产生的物流业产值，可以更加科学地衡量某一城市的物流业发展水平，本书称它为调整后物流产值密度。通过统计年鉴的相关数据，可以很顺利地计算出天津地区调整后的物流业产值密度。
（2）样本数据修正与样本空间
地区生产总值GDP、调整后物流产值密度D、出口额EXP和劳动生产率R均与物价有关，样本数据均是以当年价格为基准计算的名义数据，因此本书以1990年作为基期（PI1990＝100），对GDP、D、EXP和R数据进行物价指数调整，更好地反映指标的真实增长情况。此外，为提高实证检验的有效性并消除异方差问题，有必要对已选取的经过物价平减的相关变量进行对数调整。
本部分进行实证研究所采用的样本时间为1990～2008年。这主要是由于从20世纪90年代开始，物流概念逐渐普及，政府和企业都逐渐意识到发展物流对于优化资源配置，促进企业改革，提高经济运行质量，提升国民经济综合实力和企业整体竞争能力具有重要作用，开始重视物流的发展，物流业逐渐呈现出快速发展的态势。因此，本书选区的样本时间为1990～2008年。
3．4．2 天津市物流与城市经济增长的Granger因果检验
按照前面的理论推导，物流与城市经济增长之间应当存在着显著的累积增长关系，即二者之间存在显著的相关关系。本节拟利用Granger因果检验基本原理，分别讨论GDP和D、EXP和D、R和D之间的相关关系。
（1）Granger因果检验的建模思想
判别一个变量的变化是否会引起另一个变量变化的原因是计量经济学中的一个常见问题。美国加州大学著名计量经济学家Granger（1969）提出的因果关系检验是解决这类问题最常用的方法。Granger因果关系检验精确定义如下：如果两个经济变量X、Y在包含过去信息条件下对Y的预测效果要好于只单独由Y的过去信息对规划期Y的预测，即变量X有助于变量Y预测精度的改善，则称X对Y存在Granger因果性关系。
在进行Granger因果检验时，为了检验X是否为Y的原因，考虑回归模型：
检验原假设H0：β1＝β2＝…＝βp2＝0，其中xt和yt的滞后长度为p1和p2，在选定模型的滞后结构后，进行Granger因果关系检验的关键是考察模型中的特定系数是否为零。其中最常用的检验标准是F统计量，但这里要根据无限制回归和有限制回归的残差平方和来构造这一统计量。
对于Granger检验，还需估计如下的有限制回归：
基于两个模型回归的残差平方和来构造统计量：
上述F统计量在原假设成立的条件下服从自由度为（p2，T－p1－p2）的F分布，其中RSSc为有限制回归的残差平方和，RSSu为无限制回归的残差平方和。由此，我们可以对“x不是y的原因”这一原假设作出检验。在检验过程中，除了使用F检验之外，还可以构造不同的渐近等价的协整检验统计量，如Wald检验（W检验）、似然比检验（LR检验）和拉格朗日乘数检验（LM检验）。这三个检验统计上都渐近服从于自由度为p2的χ2分布，同样也可以根据这些统计量对原假设进行推断。
（2）天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验分析
使用计量软件Eviews 3．1对样本数据进行计算，考虑到经济变量之间发生作用的时滞会有不同，对天津地区1990～2008年的样本数据分别进行滞后期数为1期和2期的Granger因果关系检验，其滞后期数分别选取1期、2期表示短期和长期，检验结果如表3．1所示。
表3．1 天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验
说明：（1）本表中的概率值是零假设成立的概率值。（2）判别标准是当确定显著性水平后，概率值大于显著水平时接受零假设，否则拒绝零假设。
资料来源：作者研究整理
由表3．1可知：①对于GDP和D而言，滞后1期时，GDP是D的原因，但D不是GDP的原因；滞后2期时，GDP和D呈现显著的因果关系。②对于D和EXP，滞后1期和2期时，EXP都是D的原因，而D不是EXP的原因。③对于D和R，滞后1期时，R是D的原因，而D不是R的原因；滞后2期时，D和R呈现显著的因果关系。
尤其值得强调的是，对于天津地区而言，GDP和D之间在长期具有显著的因果关系，GDP是D的原因，D也是GDP的原因。这主要是由于物流需求是一种引致需求，其发展依赖于地区经济发展水平，地区经济越发达，其有效物流需求越高，从而促进物流产业的迅猛发展，物流产业作为地区经济的伴生需求特性十分明显；而物流业作为一种新兴产业，对于地区经济发展也具有显著的推动作用，也就是物流产业发展（D）促进地区经济发展（GDP），而地区经济发展（GDP）又会促进物流产业发展（D），两者之间形成循环累积的作用。这有效地验证了由城市经济增长的循环累积模型所得出的结论。
3．4．3 天津市物流与城市经济增长的一元线性回归计量模型
本部分将根据城市经济增长累积模型和计量经济学基本原理构造一元线性回归模型，然后利用天津地区1990～2008年的年度数据进行检验，结果如表3．2所示。
表3．2 一元线性回归方程
说明：（1）基本都保留小数点后四位。（2）括号外的数字是相关系数，括号内的数字是相应的t统计量（一般t统计量应该大于1．96，否则就认为没有通过检验）。（3）R2应该接近于1，越接近越好。
资料来源：作者研究整理
从上述模型的拟和结果来看，所有方程的解释变量基本都通过了t检验，而且相关系数R2均超过90%，说明拟和效果较好，故可以接受拟和方程。从模拟方程的系数来看，D的拟和方程系数均为正，表明lnGDP和D、lnR和D、lnEXP和D之间均呈正相关关系，说明随着物流产值密度的提高，地区生产总值、出口额以及劳动生产率都将有所提高。
一方面，利用估计方程可预测天津调整物流产值密度变化对天津地区生产总值的影响：
进行方程变换，可得
利用上述公式，将调整后物流产值密度代入，即可求出相应年度GDP的值。
另一方面，在GDP数据可得的情况下，可以预测物流业产值（Logistics）。具体如下：由式（3．15）变换为D＝80．1796×（lnGDP－5．5620941），由于：
进而可得：
这一模型有助于从本地区国民生产总值来推算物流业的产值量（或需求量）。
3．4．4 天津市物流与城市经济增长的多元线性回归计量模型
（1）多元回归模型的设计
1）多元模型构造的经济学解释及数据处理。城市经济发展不仅受本地需求的拉动，同时受与该城市发生贸易关系的其他区域的“进口需求”（从该城市角度来看，也可以理解为“出口需求”，即域外需求）的影响。通常，国外的进口需求可以用近似于该地区的国际贸易出口额衡量；而国内地区间的贸易量则由于缺乏相关的统计数据，不能直接比照，必须要根据合适的理论并利用现有的统计资料进行处理。根据上述逻辑进行多元回归模型即可大致估算出经济总量。以城市i为研究对象，构造多元回归模型：
其中，GDPi，t、DAi，t、EXPi，t分别表示城市i在t年度的地区生产总值、国内贸易进口需求总和（即国内其他城市对城市i的“进口”需求，从城市i的角度看，可以看做国内贸易出口额）以及国际贸易出口额；c为常数项，ε是干扰项，且∑ε＝0。模型中所有包含物价因素的变量GDPi，t、DAi，t和EXPi，t都需要经过物价指数的平滑处理。
2）数据处理。从上面模型变量的构成来看，国内其他城市对城市i的“进口”需求DAi，t的处理是难点。首先，假设各地区的总需求量中由本地产品满足的比例相同，从而其对国内其他城市“进口需求”与其国内生产总值成正比例关系；其次考虑到国内其他城市对城市i的“进口”需求是不同城市间的空间作用模式，而重力模型则是研究空间联系中相对比较流行的模型，因此初步选定重力模型估计DAi，t。以城市i为研究对象，假设其对城市j的出口量与城市j的经济规模（以j的实际国内生产总值为衡量标准）成正比，与城市i和城市j间的运输成本成反比，事实上物流成本比运输成本将更加准确。
通常在处理物流成本问题的时候，大多数城市经济学家往往会把物流成本作为两地间距离的一个线性函数，或者对固定的单位距离物流成本进行不同的赋值来检验物流成本的改变对经济活动的影响。这种方法显而易见是将物流的动态发展变化过程抛在模型之外了，从而也很难将物流业发展对两地间物流成本的影响完整地反映出来。实际上，两地间物流成本不仅取决于其实际距离，而且取决于两地间的物流便利程度。在距离一定的情况下，两地间的物流越为发达，则两地间的物流成本越低，也可以换种方法解释，当物流便利程度提高的时候，既定的两地间的距离会发生空间收敛。本书认为可以采用调整后物流产值密度作为衡量物流便利程度的标准，调整后的两地距离能够更加准确地反映物流成本。
调整后的两地距离计算方法设计如下：首先计算v地区t年度的调整后物流产值密度Dv，t；进而根据城市i、j之间途径的城市数目n，定义城市i、j之间物流便利程度：Aij，t＝∑Dv，t／n；最后，根据城市i、j之间的交通运输距离Lij，计算城市i、j之间的调整距离LAij，LAij＝Lij／Aij，t。进行上述技术处理后，国内其他城市对城市i在t年度的国内进口需求便可以定义为：DAi，t＝
考虑到对于多元回归模型的验证是以天津的统计数据为样本，为简化分析过程，本书将全国分为两大区域：一个是天津地区i，另一个则是除天津之外的其他地区之和j。因此，
i表示天津市，j表示我国除天津之外的地区，GDPj，t为t年度除天津市之外的所有地区GDP之和；LAij＝Lij／Aij，t，其中Lij在这里通过一个简单的估计，确定天津市到我国其他城市的平均距离（L表示天津地区到全国其他地区的平均距离，用除天津之外的我国国土面积进行开方，将天津地区的面积也开方，最后得出两个开方值的平均值，就近似得到这个平均距离），Aij，t＝（Di，t＋Dj，t）／2，也就是将天津市的调整后物流产值密度与除天津之外其他城市的调整后物流产值密度相加并求其算术平均值。
（2）模型的估计和检验
以天津市1990～2008年间相关数据作为样本，进行多元回归，所得模型如下：
对于式（3．19）中所有解释变量的t值，在给定的0．05的显著水平下，全部通过检验，且R2的值非常高，其中lnDA、lnEXP的参数分别为0．303564、0．334224，这表明天津市地区生产总值与其国内“出口”需求以及国外出口需求呈正相关关系，符合经济常识，故接受上面的估计方程。
对上述方程进行等式变换，可得GDPi，t＝e2．697962 DAi，t0．303564 EXPi，t0．334224，将DA还原，可得：
式中，i表示天津市，j表示除天津市之外的其他地区之和，因此调整后物流产值密度的变化体现在该式的右侧，从而可以计算天津市调整后物流产值密度（Di，t）的变化对于天津市地区生产总值（GDPi，t）的影响。
对式（3．20）继续进行处理，可得：
由式（3．22）可知，在天津市地区生产总值（GDPi，t）已知的情况下，可以预测天津市调整后物流产值密度的变化情况，进而可以对天津市物流业产值（Logisticsi，t）进行总量预测。
3．4．5 天津市物流业产值的规模预测
从上述对天津市物流业发展与经济增长关系的实证研究可得，无论是一元回归方程还是多元回归方程，从理论上均能够在地区生产总值可得的情况下进行天津市物流业产值的规模预测。然而，虽然多元回归模型从理论上来说更加准确，但是由于数据可得性的限制，目前直接应用其进行天津市物流业产值规模预测仍有一定的困难。因此，基于一元回归方程的数据可得性，本部分将利用上述一元回归方程的结果对2009～2013年间天津市物流业产值的规模进行预测。
（1）天津市地区生产总值的预测（2009～2013年）
天津物流业产值规模预测的前提是要对2009～2013年间天津市地区生产总值进行预测。首先，要确定合理的地区经济增长速度。《中国国民经济和社会发展第十一个五年（2006～2010年）规划纲要》提出“十一五”期间，全国国民生产总值的年均增速为7．5%；《天津市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出“十一五”期间，天津市地区生产总值年均增长12%。天津市作为我国较为发达的地区，加之滨海新区开发开放，在未来几年内很可能仍然保持较高增速。因此，本书将天津市的地区生产总值增速下限设为10%，上限设为12%。其次，在明确地区增长速度的前提下，以2008年天津市地区生产总值（6354．38亿元）[19]为基数进行趋势外推，并考虑物价因素[20]，具体预测结果如表3．3所示。
表3．3 2009～2013年天津地区生产总值预测
资料来源：作者研究整理
（2）天津市物流业产值规模的预测（2009～2013年）
在天津地区生产总值已知的基础上，预测天津物流业产值的依据为天津地区生产总值与物流业产值关系的一元回归方程为：
Logistics＝80．1796×（lnGDP－5．5620941）Si
其中，天津市土地面积（Si）为1．19万平方公里，而且天津市2009～2013年地区生产总值已经得到预测数据，因此可以预测天津市物流业产值规模，具体预测数据如表3．4所示。
表3．4 2009～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者研究整理
（3）实证分析对天津市区域物流规划的作用
本部分实证研究的目的：一是检验天津市物流发展与城市经济增长之间是否具有显著的因果关系；二是构建了天津市物流发展与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程和多元回归模型，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
【注释】
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[19]数据来源于《2009年天津统计年鉴》
[20]2009～2013年物价指数设为174．13（基期为1990年），即与2008年维持相同水平
天津市物流系统规划总体方案设计_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
天津市物流系统发展现状_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
经济发展概况_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
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9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
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